教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

AT車とMT車

2ペダルDCTの欠点

DCTは広義にはMTであるものの、アクセルとブレーキの2ペダルだけで操作できるため、日本ではAT限定免許でも運転できます。普段乗りではAT車と同様に、自動変速、発進時のクリープ(クリープ機能付きの場合)によるラクさを享受できる一方、キビキビと走りたい時はパドルシフトなどの変速レバーにより、MTのように好きなギアを選んで走ることができるため、中高級車を中心に搭載が進んでいます。

このようにATとMTの「いいとこ取り」のように思えるDCTですが、デメリットもありますので留意しておきましょう。

  1. 未だ変速時のタイムラグがある
  2. クリープから1速までの低速走行が苦手
  3. 変速によるエンジン特性を学びにくい
  4. 安全装置(動力断絶装置)が1系統しかない
  5. 故障リスクはMTより大きく、修理コストも高い


1)未だ変速時のタイムラグがある
ひとつずつ見ていきましょう。 まず、変速のタイムラグについて。よく知られるように、変速の速度自体はMTや通常のATを凌いで、クラッチを2つ持つDCTが最も速く完了できます。これは手動で1つのクラッチだけで変速をするMTよりも優れていて、タイムを競うレースではDCTが有利です。しかし、問題なのはそこではなく、ドライバーが変速を終える指示をしてから、実際に変速が完了するまでの時間が問題となります。

MT車では、クラッチを踏んでレバーを次のギアに入れますが、ここまでは準備です。ここから、クラッチをつなぐ時が、「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。MTではクラッチペダルを介して機械的につながったクラッチ板を動かすので、タイムラグは限りなくゼロに近いものです。

一方でDCTでは、シフトレバーやパドルを指で動かした時が「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。DCTではレバーが機械的に繋がっている訳ではなく、あくまで電気的なスイッチです。スイッチONに基づいて、各種安全チェックのプログラムが走り、それから機械的なクラッチの動きが始まります。このため、僅かな時間ではありますが、タイムロスがあります。

このように変速全体での時間はDCTの方が速いため、レースでは活用が進んでいますが、ドライバーの指示通りに動くという一体感を享受できるのは、MT車の方であることが分かります。また、機械的にクラッチペダルとギアが繋がっている分、ギアやクラッチの磨耗具合や変調は手足を介してリアルタイムに伝わりますし、完全に故障する前に気づくことができるのも、MTのメリットのひとつです。DCTは、壊れる時は突然壊れます。

2)クリープから1速までの低速走行が苦手
ひとくちにDCTと言っても、トランスミッション製造メーカーや自動車メーカーごとに仕様が異なるため、一概に言えませんが、多くは低速走行が苦手な傾向があります。クラッチ操作を人間が行うMTと違い、DCTの場合は発進をどうするかという部分で考え方が分かれます。走行性能を重視するモデルの場合は、クリープ機能は無しにしたり、レース用の発進機能をつけたり、競技車両では発進専用のクラッチペダルをつける場合もあります。逆にイージードライブを志向するモデルでは、クリープ機能を付けて、変速もなるべく段付きをなくすようなチューニングを施します。このようなクリープ付きのDCTは、クリープから1速走行に切り替える制御が難しいようで、クリープの最大速度を超えるか超えないかという速度でギクシャクした動きになることがあります。渋滞や狭い道などでギクシャクすることもあり、このあたりは、通常のAT車の方がスムーズで、多くのドライバーはATの方が快適だと思うかも知れません。実際、2ペダル車はDCTが多い欧州に比べて、日本では従来のATの方が好まれています。この辺りの制御は今後改善されている可能性が高い部分ではあります。

3)変速によるエンジン特性を学びにくい
DCTでは、変速をパドルなどによって手動で行うこともできますが、大抵はATのように自動で変速させることも可能です。一見すると自動・手動のどちらも選ぶことができて優れているように思えますが、このような場合、ほとんどの時間を自動変速で運転することになるでしょう。手動で変速をしようとするタイミングは、ワインディングに出かけたり、草レースを楽しんだりという、よほどの場面に限られるのではないでしょうか。一方で、MT車の場合は手動変速しかありません。手動変速しかできない、と、手動変速できる、は大きく違うのです。従って、日本で普通の用途で乗る限りは、街乗りしやすいATにするか、車を楽しみたいならMTにするかという選択の方が分かりやすいはずです。

手動で変速するメリットというのは、ひとえに「エンジン特性が分かる」ということに尽きます。ATやDCTの自動変装モードでは、エンジン回転に注意が向くことは滅多にありません。タコメーターは見たことがないというドライバーも多いのです。その部分は車側のプログラムが自動的に行なっているからです。一方で手動で変速する場合は、エンジン回転を注意していないと、変速がギクシャクすることがあります。このようなミスが起こりえる反面、エンジンを最大限に生かすことができるのが手動変速なのです。路面状況や傾斜、周囲の車や交通の流れを読んで、次に起こり得る状況に最適なギアを選択するには、その車のエンジン特性を肌で知っている必要があります。MTでは否が応でも手動で変速を繰り返すうちに肌感覚でエンジンの特性を知ることになりますが、DCTでは大抵自動変速モードに落ち着き、エンジン特性に着目するタイミングが少なくなります。これは、いざ手動で変速する状況になった時に戸惑いが出たり、エンジンを最大限に活用できていないという点でもったいないことでもあります。こうしたことから、少なくともDCT車を活用したいと考えている方は、AT限定免許ではなく普通免許(MTコース)にしておくか、限定解除によってMT車に乗る経験をしておくことがベターです。

4)安全装置(動力断絶装置)が1系統しかない
これはAT車と同じ特徴ですが、クラッチペダルがないという点は、メリットである反面、デメリットにもなり得るということです。近年、AT車のアクセルとブレーキの踏み間違いによる重大事故が多発していますが、これは安全装置としてのクラッチペダルがないことが遠因として挙げられます。確かにAT車にも、ハイブリッド車にさえ、「ニュートラル」というギアポジションは用意されていて、動力断絶する機能はあります。しかし、ニュートラルのポジションへ入れるというシーンが滅多になく、ドライバーの意識上で習慣化されていません。習慣化されていない動作をしろ、というのは、いざという時、パニックになった心理状態では望むべくもありません。これは2ペダルのDCT車でも同様です。MT車の場合は、クラッチペダルという動力断絶装置があるだけでなく、つね日ごろから左足を振り下ろせば動力が切れるということが意識づけられます。これは初心者であっても同様で、安全装置でもある動力断絶装置・クラッチペダルを扱わないと発進すらできないという優れた設計により、ミスをしても暴走につながりにくくなっています。

5)故障リスクはMTより大きく、修理コストも高い
MTの場合は、ふつうシフトノブとクラッチペダルが機械的に直接トランスミッション・クラッチ機構につながっていて、手足で操作することになります。一方DCTの場合は、手でスイッチを操作すると、クルマ側が電気的にメカニズムを動かすことで動作します。したがって、MT車の場合はミスをするとギア鳴りがしたり、ギアの入り具合、クラッチ板の減り具合を直接手足で感じることができる一方、DCT車の場合はメカニズムの調子や摩耗具合を知ることがとても難しくなっています。電気的なスイッチからは、トランスミッションの状態をクリック感の変化などで知らせてくれる訳ではありません。ライトのON・OFFと同様、あくまでDCTのシフトアップやシフトダウンは、スイッチであるからです。このため、MTの場合はトランスミッションやクラッチの摩耗具合や調子の異変は、徐々に分かってくるものですが、DCTの場合は突如壊れたように感じるものです。

また、機構が複雑である分、どうしてもDCTは故障のリスクが高くなります。これは今後の開発によって改善されていく可能性が高い部分ですが、それでも部品点数の差、シンプルさの違いはありますので、MTと同じレベルになるには難しい部分もあります。さらに、この構造の複雑さは、修理コストにも反映されます。トランスミッション全体は保安上の重要部品でもあり、修理自体が時間もコストも掛かるものですが、種類もノウハウも蓄積されているMTに比べると、DCTはどうしても修理が高価になります。欧州車でもハイラインの車種を中心に搭載して、DCTが故障したら車ごと買い替えを促すというビジネスを想定していた向きも伺えます。

 


 

以上、DCTはある程度のコストアップはあるものの、様々な面で優れた部分があるため採用も進み、開発も進んでいくものと思われます。上記のようなデメリットがあることを踏まえたうえで、またMT車の経験を踏んだうえで乗ることによって、そのメリットを最大限に活かせるものと思われます。特に手動でギア選択できるメリットを活かすために、ギアチェンジについて理解を深めておくことを勧めします。

ギアチェンジとは?

 

 

tire1.jpgのサムネール画像

豪雪地帯や悪路では駆動方式において四駆の車が人気ですが、トランスミッションに目を向けると業務用で使われる車ではやはりMTが好まれます。この理由は主に2つあります。

まず、AT車にはついていなクラッチペダルが挙げられます。クラッチペダルは、エンジンの力をタイヤに伝えるのが役割ですが、ペダルの踏み具合に依存する、というのがポイントです。ペダルを一気に上に持ち上げれば急激にタイヤが駆動しますし、逆にジリジリとゆっくり上に上げれば、ゆっくり駆動し始めます。つまり、無段階で駆動力が調節できるということ。さらに、この動力の伝達具合は、左足の動きと完全に連動していて、タイムラグはありません。このため、タイヤが路面を掴んだかどうかを感じながら、ペダルを細かく調節できる訳です。

もう1点は、ギアポジションを自由に選べる点。1速というのは発進用であり、雪道などでは駆動力が強すぎることがあります。ここで、MTならば2速にギアを入れてクラッチを調節すれば、駆動力を弱くできます。それでも強すぎるようならば、3速や、場合によっては4速で試してみることもできます。いわゆるパドルシフトのATでは、このように3速や4速からの発進を受付けないモデルも多い中で、MTは手動ならではのメリットがあると言えるでしょう。

なお、AT車の場合はスノーモードなどがありますが、MTのような無段階での柔軟な調節はできません。テクノロジーを駆使したローンチコントロール、つまり路面とタイヤを監視してスリップしないようにオートマックに駆動力を調節するシステムは、まだまだ高級車の一部に限られますので、MTで安価に済ませるのは現実的です。また、タイヤグリップに対するドライバーの感度も高まりますので、運転を上達させる上でも非常に有用です。

この他にも、エンジンブレーキのダイレクト感など、MT車のメリットは依然として幅広いものがあります。下記の記事をご覧ください。

 

◆早めにスピードを落としレンジダウン
日本ではオートマチック・トランスミッション(AT)の人気が高く、AT車以外は乗らないというドライバーも多いようです。でも、スノーロードは別です。状況に合わせて細かくコントロールできるマニュアルトランスミッション(MT)の方がよりスムーズで安全なドライブが可能です。雪道でのオートマチックトランスミッションの最大のウィークポイントと言えるのが、エンジンブレーキの効きが弱いことです。ブレーキングでタイヤがロックしやすいスノーロードでは、特に下り坂などでエンジンブレーキが大きな効果を発揮します。ところが、AT車の場合はその効きがあまり期待できないので、どうしてもフットブレーキにウエイトをおくことになりがちです。ですからAT車にはアンチロック・ブレーキシステム(ABS)が不可欠と言えます。 AT車でエンジンブレーキをうまく使おうと思ったら、Dレンジホールドではなく、レンジダウンするドライビングが必要です。高速走行時にはオーバードライブ(OD)スイッチをOFFにすればある程度のエンジンブレーキが期待できます。また4速ATなら2レンジにダウンして走ります。このときにエンジン回転が合っていないと、ダウンしたとたんに急激なエンジンブレーキがかかり、タイヤがスリップしてしまうので要注意です。この辺りは、クラッチでコントロールできるMT車との大きな違いです。コーナーの手前では早めにスピードダウンし、的確な速度でレンジダウンすることが必要です。

◆ATでほしい2速発進モードとホールド機構
~2速発進でスピンがなくなる~
すでにオートマチック車はスノードライブにあまり適していないということを述べましたが、2速発進が可能なスノーモードや各ギアをホールドできるホールド機構は、それを補うメカニズムと言えるでしょう。滑り易い路面での発進を考えた場合、Dレンジの1速発進では駆動力がかかりすぎ、すぐにホイールスピンしてしまいます。マニュアルミッション車では、1速でスタートしても半クラッチをうまく使うなどすれば駆動力をかなりキメ細かくコントロールすることができるのですが、オートマチック車の場合はそれができません。クリープ現象をうまく使う手も考えられますが、フラットな場所や下り傾斜ならばそれで十分に動きだせますが、上り傾斜がきつくなるとそれも無理です。そこで威力を発揮してくれるのが2速から発進できるこのシステムです。これなら1速ギアほど大きな駆動力をかけずにスタートできますから、ホイールスピンも抑えられます。AT車にはぜひ欲しいメカニズムです。

★MT車並みのドライビングも可能
特にホールド機構の場合は、スノーロードでのオートマチック車の最大のウィークポイントともいえる、エンジンブレーキの効きの悪さもある程度は補ってくれます。通常のDレンジでは、滑り易い路面状況に合わせてアクセルをゆっくり踏み込んでいくと自動的に高いギアに変速されてしまいますね。そのため、例えば下り坂などエンジンブレーキを期待したい時にその効果が得にくいわけです。
ところが、ホールド機能がついていれば2速、3速とマニュアルミッションのようにある程度はギアを固定できるわけです。ですからスピードよりもエンジンブレーキを期待したい下り坂などでは、非常に便利なわけですね。慣れてくれば例えば3速から2速にシフトダウンして、より強力なエンジンブレーキをかけるというような、状況に合わせたマニュアルミッション的なドライビングも可能です。でもオートマチックはやはりオートマチック。自動的に変速してくれる便利さがある反面、コントロールできる範囲は少ないので、慎重さが必要です。

引用元;雪だって大丈夫!スノードライブ徹底マスター
JAF出版社・島田親吾

 

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「MTは渋滞が面倒くさい」「信号待ちごとにいちいちクラッチ踏むのは疲れる」「日本のゴミゴミした道路にMT車は合わない」これらの意見はよく聞かれるものです。このような考え方から、国内でAT車やCVT車などの2ペダル車が普及したのは事実でしょう。しかし、これらの意見自体は誤った捉え方です。

渋滞で面倒臭くないのはMT車


多くのMT経験者、すなわち教習でMTを運転したことがあったり、過去に一度でもMT車を運転した経験がある方にとって、「発進」について深く考えたことはあるでしょうか。教習所で習った1〜2コマ程度の発進の教え以外に、本当にその発進方法が正しいものかどうか。最短時間で操作を終えることができ、クラッチにも駆動系にも優しく、足の負担も最小限のものになっているかどうか、考えたり練習したりしたことがあるでしょうか。

 

ここでは、MT車を運転したことがない方の意見は、一旦脇に置かせて頂きたいと思います。おそらく、周囲のMT車を運転したことがある人からの意見に影響されている可能性が高いと思われるからです。

もし、上記のように、発進操作について時間を掛けて向き合うことなく、慣れたからというだけの理由で、自分の発進操作を見直したことがなかったとしたら、それは発進操作にムダがある可能性が非常に高いです。

Shift-UP Clubの指導経験では、何年もの間、日常的にMT車のマイカーを運転している人たちの中でも、6〜7割の方がムダの多い発進操作をしていたことが分かりました。しかし、それらのムダも、理論理解と練習を合わせて、たった90分程度の時間を使っただけで、運転に変化が見られました。こうした改善は、その後の運転時間すべてに生きてきます。

発進操作にムダがあれば、信号が多い都市部や渋滞路が面倒くさいと感じるのは当然です。しなくても良い負担を手足に掛けているからです。つまり、まだまだ発進操作を最適化する余地があるのに、その方法が分からないため、何もしていないという状態なのです。

この背景には、教習所において発進操作の習熟にかける時間が圧倒的に少ないということ。そして、理論理解が軽視されてるということが遠因として存在しています。エンストしてしまうのではないか、という心配がMT車を運転する上での心理的な負担となっているのは明らかです。エンストの可能性があるのは、ほぼ発進時に限られます。それにも関わらず、不安を完全に払拭するための教育が行われていないのが現状です。実際は、なぜエンストするのかを理解して、それに従って練習すれば、100%エンストしない発進を覚えることができるのです。さらに、より短い時間で、足への負担もほとんどないクラッチ操作を覚えることができるのです。

発進操作にムダがある方の兆候は、次のようなものです。

★ベテランでも要注意。MTのムダ・チェック

  • アクセルをどの程度踏みながら発進操作するべきか分からない、もしくは毎回アクセルの踏み込み量が定まらない
  • 半クラッチの操作時のクラッチペダルの動きが常に一定ではない
  • 半クラッチをいつ終わらせれば良いのか明確に分からない
  • 半クラッチを終えた後のアクセルの踏み込みがギクシャクする

 

これらに思い当たるフシがある方は、発進時のクラッチ操作が最適化されていない可能性があります。そのまま運転していては、渋滞などで負担を感じる可能性がありますし、坂道発進に苦手意識を持っている可能性もあります。最適化された発進操作ならば、坂道発進に苦手意識をもつことはありません。いかなる路面でもエンストのしようがないからです。左足を使うのも必要最小限で、疲れを感じることはありませんし、いざという時の動力切断装置の存在を意識できているというメリットの方が大きいものです。

MT車の発進操作に不安を感じている方は、一度運転教材もしくは指導を受けることで、自分の操作方法を見直してみてはいかがでしょうか。負担を感じることなく、自分自身で車をコントロールしている喜びだけを享受できるようになります。

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2016年に世間をいろいろな面で賑わせた、タレントのベッキーさんが、MT車についてTVで語る一幕がありました。

もともとMT好きを公言していたベッキーさんですが、図らずも注目を浴びる番組で、ホンダのS660を運転する姿が放映され、話題となっていたようです。下記にその記事を引用します。

 

タレントのベッキーさん(32)の「意外な素顔」が話題を呼んでいる。

2017年1月12日の「モシモノふたり」(フジテレビ系)では、ベッキーさんが米ロサンゼルスから帰国した妹、ジェシカ・レイボーンさん(31)と1泊2日の同居生活をおくる様子が放送された。その中のある場面に、「車クラスタ」の人たちが大興奮している。

「『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」」

2人は手作り弁当を持って公園に行くことになり、用意された車に乗り込んだ。運転席に座ったベッキーさんは慣れた手つきでエンジンをかけ、いざ出発。軽快に車を走らせる中、ベッキーさんはこんなことを口にしたのだ。

「いやでもやっぱ、マニュアル車用意してくださったから嬉しいわ~」
実はベッキーさん、大の運転好き。しかも車は「マニュアル車」しか乗らないという。車中では、

「違うマニュアル車に乗ると、音で自分のマニュアル車のギアを変えるタイミングを決めてるわけだから、『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」
などと、シフトチェンジについて熱弁をふるう場面もあった。その勢いに圧倒されたのか、ジェシカさんまで「ちょっとマニュアル車乗りたくなってきた」とつぶやいていた。
「ベッキー渋いw」

これに即反応したのが、車好きのツイッターユーザーたちだった。

  • 「マニュアル車乗れるのか最高かよ」
  • 「S660のマニュアル車を颯爽と運転するベッキー渋いw」
  • 「マニュアル車しか乗らないって聞いてベッキーの好感度ぶち上がった」
  • 「このエンジン音だから3速に...とか 音の下り...わかる、わかる」
といった称賛コメントが続々上がった。

マニュアル車好きであることは、これまでにもバラエティー番組などで話したことがあるが、それほど知られている事柄ではない。また、実際に運転しながら魅力を力説する姿は新鮮に映ったようだ。

引用元
http://www.j-cast.com/2017/01/12287905.html?p=all


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確かにMT車では、エンジン音がキーポイントになります。 発進時の半クラッチ操作に合わせる、アクセル量を推し量るエンジン音。シフトチェンジのタイミングを図るために、現在の回転数を感覚で掴むためのエンジン音。シフトダウンでもエンジンの音は、大きな要素になります。

MT車に乗る方なら、近くに大型バイクや大型トラックがいて、エンジン音がかき消されると、加減速がギクシャクしてしまう経験があるのではないでしょうか。そういう経験をすると、いかに普段エンジン音を頼りに運転してるのかが分かります。

確かに、タコメーターを見れば、正確にエンジン回転は分かります。しかし、その車に慣れてくると、わざわざメーターを見なくても今エンジン回転が何回転くらいなのか、おおよそ分かるようになります。従って、エンジンの音を頼りに、発進やシフトチェンジをしていくことになります。

こうなると、エンジンの回転が変わることに敏感になります。例えば、冷間始動、つまりその日の最初にエンジンをかけた直後は、水温が温まっていないので、暖気のためにアイドリング時のエンジン回転が高くなります。同様に、エアコンをつけた時も、電圧を維持するために、エンジン回転が若干高くなります。こうした変化に注意を払いやすいのがMT車です。音も変化しますし、クラッチ操作でも違和感を感じるからです。

またトランスミッションも、暖気具合やメンテナンス具合によって入りやすさが異なります。車体の姿勢が整っていない時に力任せにギアを入れようとすると、機械的な負担がかかっていることを、指先を通して感じることができます。

こうした理由から、MT車を普通に運転しているだけで、エンジン、トランスミッション、サスペンションといった車の機械部分に自然と意識が行きやすいのがMT車なのです。AT車やCVT車はもちろん、DCTの車でも、上記のような感覚は養われませんし、車との一体感を感じることもありません。従って、車を本当の意味で愛車として接することができるMT車を選んでみてはいかがでしょうか。

 

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SAKURAKO - TOYOTA FJ.

従来のATやMT以外に、CVT、DCT、PDK、AGSなど様々な呼び方の新型トランミッションが登場しています。たくさんの種類と呼び名があり過ぎて、これらの違いがよく分からないという方もいるでしょう。

違いが分からなくても運転自体はできますが、乗りこなせるかどうかという意味では正しい理解が必要になってきます。

 

 

1)ギアボックス自体が独自の構造のもの(AT)

  • AT(最も普及している)
  • CVT(省燃費車に多く採用)

2)中身はMTで操作が自動化されたもの(セミAT)

  • DSG(VW)
  • DCT(GTR、ランサーEVO等)
  • PDK(ポルシェ)
  • AMT
  • AGS(スズキ)など

※DCTはデュアルクラッチ式セミATの総称、AMTはオートメイテッドMTの総称として使われることがあります。


まず1に関しては、機械的な構造自体がMTとは全く異なります。従来のAT車はギア自体は多段階に存在しますが、クラッチの役割のあるトルクコンバーターと一体化された構造となっています。またCVTは構造自体がまったく異なり、ギアがありません。ベルトを介して無段階で減速できるトランミッションとなっています。

次に2に関しては、基本構造がMTと同じです。MTと違うのは、ギアチェンジとクラッチ操作を機械が行ってくれるという点で、このことからロボタイズドMTなどとも呼ばれています。そして、この意味ではいずれも基本構造としては同じものなのですが、自動車メーカーごとに呼び方が異なるので、それぞれDCT、PDKなどと名付けられているのです。名前が異なるだけでなく、自動化の制御や伝達の仕組みもメーカーごとに工夫を凝らしていて、例えばVWグループのDSGは、クラッチを2セット使い、常に空き側を準備しておくことで、ギアチェンジの空走時間をほぼゼロにしています。このメリットの反面、重量増や価格増、整備性の悪化などの課題はあります。

いずれのトランミッションでも、2ペダルで運転できるということで、従来のATと同様に運転できると思われがちですが、注意点もあります。外車や一部の国産車では、MTと同様にギアチェンジのタイミングを取らなくてはいけなかったり、発進時にいわゆる「クリープ」現象がないトランミッションがあります。これらの車では、MT車での教習を受けておくのが望ましいものです。エンジン回転をギアの変速によって制御するという視点がないと、車の性能を充分に発揮できないからです。

★シフトチェンジポイント上達

よく、「F1でもATが使われているからATが有効だ」という意見が聞かれますが、上記の種類で言えばモータースポーツで使われているのは主にMTをベースとしたトランミッションです。従来型のATとは全く異なります。一般向けの乗用車に搭載するトランミッションとしては、操作性、重量、ロス率、燃費性能、価格、整備性、流通性などの点において、いまだにMTが最良であり、今後も当面はMT(およびMTをベースとした簡易版)が主流となりそうです。


  • AT車:走行モードを決めるのは車メーカー、最大3つ程度、ボタンでON/OFF
  • MT車:走行モードを決めるのはドライバー、数は無限大、手動シフト操作

 

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AT車の走行モードは車種によって異なります。数十年前のAT車は、通常モードとEcon(エコノ)モードの2つというのが定番でした。その後車種によってスノーモードなどが登場。そして現在ではパワーモードやスポーツモードなど、複数の走行モードが搭載されているAT車が増えています。一方でMT車には、そういう走行モードというのは見当たりません。これは、どういうことでしょうか。

実は、AT車やCVT車が自動的に変速してくれていると言っても、その変速の仕方とタイミングは一律ではありません。自動車メーカーのセッティングによるのです。そして、そのセッティングに従ってトランミッションは機械的に変速していきます。AT車では、ドライバーが変速に関して出せる指示はアクセルペダルの踏み具合のみです。あとは、自動車メーカーが決めたセッティングに従って変速される訳です。つまり、その1パターンのみの走行の仕方となります。

ところが、走行パターンが1種類だけでは都合が悪いことがあります。自動車メーカーとしては、燃費性能を売りにするために、燃費を重視したセッティングをしたくなります。つまり、なるべく早くシフトアップし、少しでも上のギアで走るようにセッティングする訳です。これで、燃費を稼ぐシフトチェンジになります。ところが、この1パターンしか走行モードがない場合は、山道や高速道路での追い越し加速などで困ることになります。常に高いギアになっているため、充分なパワーが出ず、ドライバーからは「鈍重な車だ」という評価を受けてしまうでしょう。

このような「燃費スペシャル」な車だという評価を避けるために、もう一つ走行モードを用意します。つまり、シフトアップするタイミングを遅めにして、少し高めのエンジン回転を使う走行パターンです。そして、これらの2つの走行パターンに「Econモード」「通常モード」などと名付ける訳です。近年では、さらにシフトアップを遅めにして、高い回転を維持する「スポーツモード」などを設けている車種もあります。

さらに、シフトアップのタイミングだけでなく、シフトダウンを制御する場合もあります。従来のAT車では、アクセルを緩めたりブレーキを踏んだりして速度が落ちると、自動的に1速や2速といった低いギアにシフトダウンされます。信号待ちなどで停車すれば、自動的に1速になります。ところが、このシフトダウンのタイミングも、ドライバーが操作するまでそのギアポジションを維持するような車種もあります。いわゆるパドルシフトと呼ばれる、ステアリングコラムについたスイッチでギアポジションを操作するタイプの車種に多くなっています。

また、CVT車はギア自体がないのですが、擬似的にギアがあるかのようなエンジン回転の使い方でシフトアップ、シフトダウンする車種も増えています。ここでも、D(ドライブ)ポジションだけでなくS(スポーツ)ポジションなどを設けているものも見られます。

そして、スノーモードは、変速のタイミングではなく、「1速を使わない」といった制御を行います。雪道やアイスバーンでは、1速だとパワーが過剰になり、駆動輪が滑ってしまう恐れがあるため、パワーがより少ない2速で発進するためのモードです。

AT車には、これらの走行モードが付いていますが、MT車にはついていません。これは、MT車の場合、ドライバーが走行モードを無段階に決めることができる」からです。

例えば、ATでは「発進時だけパワーモードで、巡航時にはEconモード」とするには、その都度シフトレバーやボタンを押して走行モードを変えなくてはいけません。また、「少しだけパワーモード」とか「中くらいのパワーモード」などという制御はできません。しかしMT車の場合は、ドライバーのシフト操作のタイミング次第で自在にコントロールすることができます。発進から加速時はパワー重視で遅めのタイミング、3速以上は早めに、などという制御も自由自在です。また、雪道や滑りやすい道では2速発進すれば良いですし、場合によっては3速発進も可能です。

このような自由度がMT車の特徴であり、MT車ドライバーが運転時に意識すべき点でもあります。

ちなみに、AT車でも路面状況や周囲の状況をセンサーなどで情報を取り入れ、適切なギアを選択するような技術が開発されつつあります。

 

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AT車コースかMT車コースか、どちらを選ぶか迷っている方。
次のような言葉を、耳にしたことがあるかも知れません。

 

  • 「新車のほとんどはAT車だから、AT限定で十分」
  • 「トラックもバスもどんどんATになってきてるから困らない」

 

しかし、少し視点を変えてみましょう。確かに、AT限定免許でも困らない場面が大半です。ところが、これは日本国内に限った話。将来、仕事で海外に赴任したり、海外に移住するとなった場合、大変困ります。現に、ヨーロッパやオーストラリア在住の日本人の方から、毎年のようにMT車攻略に関するお問合せを頂きます。

その海外の実態を話題にした記事を、下記に引用してご紹介します。

 


 

●英国でマニュアル車の人気が衰えない理由

海外でのマニュアル車事情
(前略)変わらないのは男性ドライバーのマニュアル趣向だろうか。マニュアルを愛用している女性ドライバーも珍しくはないが、男性ドライバーの間では「オートマで走っている男は男じゃない」「オートマは女性のためのもの」といった定説が暗に根付いているようだ。

筆者は何度か「それは女性ドライバーへの軽視が根底にあるのではないか」という議論を、マニュアル崇拝者たちに持ちかけたことがある。

全員即座に否定したが、説明を求めると歯切れが悪くなる。「マニュアルは自分でコントロールできる。車にコントロールされるオートマは不安」という説明が最もそれらしく聞こえたが、やはりそこには「男たるもの車ごときに振り回されてなるものか」という英国流男気が見え隠れする。

また「オートマ=運転初心者」という図式ができ上がっているのも、要因になっているようだ。つまりマニュアルを愛用することで、運転にこなれた上級者の雰囲気を醸し出す一種のプライドがあるのだろう。英国の路上で突然エンストを起こす車が多いのは、そのあたりが原因なのではないかと筆者は常々疑っている。

■年々ハードルの高くなる免許取得試験

運転免許取得のプロセス自体は概ね日本と同じ。仮免許証取得後、本試験を受ける。

異なるのは仮免許の申請が15歳9カ月からという点だ。実際の運転はバイクは16歳、車は17歳まで待たなくてはならないが、生まれ月によっては中学3年生で仮免許を取得できることになる。仮免許の有効期間は10年間と非常に長い。

20年前までは技能試験(practical test)のみで採点基準も比較的甘めだったため、英国での免許取得は簡単といわれていた。しかし1996年に筆記試験(theory test)が英国にも導入されたことによって第1のハードルがあがる。その後のEU加盟でますますハードルが高くなっているようだ。

■免許取得の総費用は最低20万円

本試験までのレッスン法も日本とは大きく異なる。口コミや広告から個人や教習所(Driving School)の指導員と直接交渉を行う。交渉がまとまれば指導員が自宅まで来てくれ、指導員の車あるいは自分が用意した車で路上練習に出かける。

一般的に教習料はレッスン単位で加算される。指導員の評判などによっても開きがあるが、22ポンドから26ポンド(約3515円から4154円)あたりが相場のようだ。

「1人あたりが支払うレッスン料の合計は平均1000ポンド(約15万978円)前後」というグローバル市場調査会社イプソスのデータに基づいて計算すると、本免許取得までに38回から45回のレッスンを受けることになる(英政府の推奨レッスン回数は45回)。

仮免許、本試験などの費用を合わせると、免許取得の総費用は最低でも1300ポンド(約20万7716円)といったところだろうか。(アレン・琴子、英国在住のフリーライター)※写真は引用者による

ZUU online 5月13日(金)21時1分配信

 



この記事では、英国のことについてのみ語られていますが、ヨーロッパでは多くの国がこの傾向にありますし、ロシアや南米・中東・アジアの一部でも状況は同じです。海外に行って運転するということは、日本とはまったく違う価値観を持ったドライバーたちの習慣に従うということです。AT限定の方の場合、急きょ海外赴任が決まっても国際免許の申請(手続きのみで技能は習いません)だけで精いっぱい。MT車に触れたことがないまま海外にいき、レンタカーや社用車で急にMT車の運転席に座ることになりパニックになる、というのが通例です。

もし現時点で、海外でクルマを運転する予定がなかったとしても、将来は分かりません。しかし、運転免許というのはふつう、一生ついて回るもの。ですから、AT限定という、国内のみの制度でわざわざ可能性を狭くすることは得策とは言えません。当サイトでは、MTも運転できるコースでの受講をお勧めします。

 

ATコースや、MTコースで教習所に通っている方にとって、実際の運転感覚だけではなく、その構造とそれぞれの違いについて知っておくことも大切です。

免許を取得してから車を選ぶ場合、そのトランスミッションがどのような特性を持ったものであるかを知っておくことは、運転の上達具合を左右するほど大切なものになります。

下記の記事で、それぞれの違いについて解説していします。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

 

今回は、ATとMTだけではなく、近年開発されるようになったそれ以外のトランスミッションも含めて、概説的な説明がありましたので、ご紹介します。下記の記事から、それぞれのトランスミッションの特徴を表でまとめた「変速機星取表」というものをご紹介します。


引用元:クルマの"ミッション戦国時代" 生き残るのはどれだ?

※下表は引用元記事の図表を参考に当サイトにて作成

  MT AT CVT DCT AMT
発進マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が非常に大きい ★☆☆
変速マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が大きい ★☆☆
変速速度
(構造に依存)
★★☆ ★★☆ ★☆☆ ★★★ ★☆☆
レシオカバレッジ
(構造に依存)
★★☆
(多段の場合)
★★★
(多段の場合)
★★☆
(副変速機の有無による)
★★☆ ★★★
(多段の場合)
効率
(構造に依存)
★★★ ★★☆
(ロックアップ制御に依存)
★☆☆
常時損失あり
★★☆ ★★★
コスト
(構造と数量に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
重量
(構造に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
メンテナンス性
インフラに依存
★★★ ★☆☆ ★☆☆ ★☆☆ ★★★

 

この図は、製造側の理論という趣が強いもので、工業製品としてどれだけのスペックであるかということを示した表に近いものです。

ドライバーとして気になるのはむしろ、これらの機械を搭載した車が、「運転が覚えやすいか」「思い通りに動いてくれるか」「渋滞の原因にならないか」「疲れないか」「楽しいか」等といったことではないでしょうか。

特に、上記の星取表では、AT・CVTの最大の弱点である


・アクセルペダル1つで、2系統の指示を車に与えなくてはいけない

 

という点を踏まえていません。
★つまり、加速変速という2つの異なる指示を、ドライバーはアクセルペダルの踏み具合だけで車に伝えなくてはいけないということ。このことがAT・CVT車の走行品質を落とす原因となっています。

そして、DCT・AMTも含めた2ペダル車の弱点である

・任意の動力切断の仕組みが1系統しかない

という点も踏まえていないようです。
★つまり、伝統的なMT車ではギアのニュートラルと、クラッチぺダルという2系統の動力切断装置があるのに比べ、その後に登場したトランスミッションにはニュートラルという1系統しか動力切断の仕組みがない。このことが、いわゆる「AT車の踏み間違い暴走事故」が起こる背景となっています。


上記表は、日本の自動車メーカーが世界で戦うにあたって、どのトランスミッションを普及させるべきか、という経済論の文脈で語られている記事内での図表です。詳しくは、実際の記事をご確認ください。ドライバー目線での星取表は、当サイト上の過去記事よりご覧ください。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

※DCTは広義ではAMTに含まれます

馬車

「欧米」、とひとくくりに呼ぶことが多い西側諸国ですが、その内情は意外なほどに地域差があるようです。「欧」は歴史を重んじて保守的、「米」は近代性と革新を重視。多くの方は、そんなイメージを持っていると思います。

そして、この「欧」と「米」の差は、車においても大きいようです。
一番分かりやすいのは、トランスミッションの好み。米国はほとんど日本と同じように、イージードライブができるAT車が好まれています。その一方で欧州では、MT車が主流です。この違いは、どこからくるのでしょうか。まずは、次の記事をご覧ください。

 


 

■欧州では価格帯が低いほどMT車が多い

AT免許が増えていることから分かるように、日本ではAT車のほうが売れているが、欧州ではMT車が存在感を持っている。

欧州の調査会社が出した2015-16年のデータによれば、ラグジュアリー部門ではほぼ100%がAT車なものの、中上級クラスのAT車の割合は80%、スポーツタイプでは65%、中級で40%となっており、SUV/オフロードで30%、小型車に至っては10%程度しかない。

日本では、価格帯の低い小型車もATを選ぶ傾向が強いが、欧州ではMT優先のようだ。

この違いはなぜ起こるのだろうか。まずATは変速を自動でしてくれ、MTは手動でしなくてはならないことの違い。MTでは1速~5速(6速)とシフトレバーおよび左足でのクラッチ操作で、動力を伝えていかねばならないのに対して、ATでは自動で行ってくれるので、運転手はアクセルとブレーキ操作が主となる。

日本では教習所での料金が高額であり、免許を取得までには時間もお金もかなり負担が大きい。合格点に達しないと卒業はできないので、落ちたら落ちた分だけコストも増えていく。それなら余分なクラッチ操作がないATで早く卒業できるほうを選ぶのは、まったくもって理にかなっていると思う。昔は「男性でAT限定はバカにされる」ということもあったようだが、最近はそうした意識も薄れている。

だが欧州で支持されているように、MTにも利点はたくさんある。MT免許があれば、ATも運転できる。特に商用車に顕著だが、会社が持っているクルマがMTという場合は、仕事上必要になることもある。最近はそうでないものもあるが、MT車は基本的にAT車より安い。

また両手両足を使いながらの操作なので、コントロールしている感覚が強いので、運転の楽しさを味わうことができる。ここは面倒だと感じる日本人と欧州の人との違いだろう。

ATは、発進、加速の際に1テンポ弱遅れ気味なので、クルマのシフトチェンジに人間が合わせるようになる。MTなら自分で調整ができ、タイムラグは感じにくい。欧州では、自分で好きなように加速を楽しみたいという人が多いのではないかと思う。回転数の調整など運転の仕方によっては、駆動ロスがないので燃費を良くすることもできるし、スムーズにシフトチェンジできるようになるのはやはり楽しい。もっとも燃費に関しては、最近のCVTの方が優れているという意見もあるのだが……。

■マニュアル運転はボケ防止にもなる?

安全性についても差がある。MTなら停止する際、シフトダウンによるエンジンブレーキが効かせられるし、いつもシフトチェンジを行っている習慣で、そんなに違和感はないだろう。ATではDレンジに入れたままだとエンジンブレーキが効かないので、D以下のレンジに入れて効かせることになる。しかしDに入れっぱなしの人が大半だろう。そうなると、停まる際にはかなり先を予測しながらフットブレーキを踏むことになり、都市部で信号や渋滞が多い場合は、加速もしにくい。

もう一つがATでの踏み間違いだ。焦っていたり、同じ動作を繰り返していたりすることによって、ブレーキとアクセルを踏み間違えた事故が後を絶たない。MTの場合、クラッチで駆動を断つことができるので、踏み間違いの事故はほとんど起こりえないといえる。還暦を迎えた某元レーシングドライバーは「ボケ防止のためにもMTの運転をすすめる」という。両手両足を使った運動と、踏み間違いが起きにくい仕組みとして、MTの有効性を訴えた。

引用元:ZUU Online「なぜ欧州ではMT車、日本ではAT車が売れるのか」

 



以上のように、欧州ではMT車が、日本とは比較にならないほど多いことが分かります。

そして、ひとつ補足しますが、上記の記事で、欧州での「AT」と呼ばれているものの多くは、日本のATとは異なります。欧州では「AMT」という、MTをベースにした2ペダル車の方が優勢なのです。そして、日本で人気のあるCVTは、ほとんど見られません。

これは何を意味するかと言うと、「車の基本は、MTにあると多くの人が考えているということです。電気自動車や一部のハイブリッド車では事情が異なるケースもありますが、こと内燃機関(エンジン)を動力にして走る車は、手動でギアを変更するMT(マニュアルトランスミッション)が合理的だ、と理解しているからでしょう。

エンジンには、パワー(力)のよく出る回転範囲、燃費が良くなる回転範囲というのがあり、そこを自分の意思で調節しながら、タイヤを回していくことが運転である。このように理解し、エンジンで走る車ならMTが当たり前である、と考えている訳です。

日本人からすると、「MTは手動での変速が面倒くさいし、失敗が怖い」「AMTは、アクセル踏みっぱなしだとギクシャクする」という感想を持つ方が多いものです。

ところが、欧州の方にとっては、「ATは、勝手にギアが変わって回転がおかしくなる」「ATは、いま何速なのか分からなくて気持ち悪い」という印象を持つそうです。CVTを運転した経験がある方の話は、聞いたことがありませんので分かりませんが、おそらく感想は同じようなものでしょう。

この自動車の「欧」「米」差は、モータースポーツにも良く表れて、米国で人気の高いインディ500などは、競輪場に似た形のオーバルコースを周回するものです。エンジンパワーを重視したモータースポーツが好まれるようです。

一方、欧州で人気のあるのはF1などです。エンジンパワーだけでなく、走る・曲がる・止まるという車のすべての性能が試されるレースが人気を集めます。F1などは日本や米国などのようなATではなく、高度にチューニングされたAMTが使われていますが、自分でギアを選択することは当然のこととして考えられています。

このように、欧州のMT好きは文化的な側面も見て取れます。言うまでもなく、内燃機関が生まれたのも、自動車が生まれたのも欧州であり、その特性を良く知る彼らにとっては、ギア選択を機械に任せるという発想がないのかも知れません。


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MT車・AT車関連まとめ

 

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MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

 

近年、見直されつつあるMT車ですが、AT車とどう違うのか。CVTなども含めると、どのような差があり、運転の方法やコツに違いがあるのか。

こうした基本的な点について、「良くわからない」というご質問が増えています。今回は、『一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性』という優れた記事がニュースサイト上にありましたので、ご紹介したいと思います。

nob.jpg

その前に、基本的な事柄をおさらいしておきます。
MTやATというのは、トランスミッションといい、そのタイプの違いからMT=マニュアルトランスミッション(手動変速)や、AT(自動変速)などと呼ばれます。

ATやMTの他に、CVT(無段階変速)や、AMT(2ペダルMT車)などがあります。これらの特徴を一覧にすると、下図のようになります。

  MT AMT AT CVT
燃費ネンピ性能セイノウ
エンジンブレーキ性能セイノウ
加速カソクのスムーズ性セイ 〇※
ギアの適切テキセツ 〇※ ×
ギア選択センタクの自由度ジユウド × ×
アクセルペダルでの旋回性センカイセイ × ×
駆動力クドウリョクロスの少スクなさ × ×
習熟シュウジュクセイの良 ×
疲労ヒロウ軽減ケイゲンセイ
緊急時キンキュウジの動力ドウリョク遮断シャダン性能セイノウ × × ×
         

※ドライバーの技量による

それぞれのトランスミッションの詳細については、当サイト内の次の記事をご参照ください。

上記を踏まえた上で、下記の記事をお読みください。
長い記事ですが、すべて引用いたします。写真付き記事は、引用元をご訪問ください。

 

●一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性

この記事のハイライト


  • MTの優位性はアクセルで方向を変えられる点~定常円旋回
  • MT車比率、ロードスター:75%、アテンザ:10%
  • MT自体も進化中。エンストがなくなるかも?
  • MTの自動運転!?マツダ
  • MTはボケ防止に役立つ(ヤマハ・マツダ・東京大学)

 

引用元:ITmedia ビジネスオンライン 2016年3月7日

※挿入図は引用者による



今やクルマの変速機においてマニュアルトランスミッション(MT)は少数派である。フェラーリやポルシェ、日産GT-Rといったクルマでさえ続々と自動変速機(AT)が主流、あるいはATのみになっており、MTは風前の灯火かと思われていた。今でもそう思っている人は多いだろう。

しかし、ここへきてその流れが少し変わってきた。スズキは昨年末にデビューしたアルト・ワークスのCMで「いま、マニュアルに乗る」というキャッチコピーを採用した。それは当然ながら「MTにはATと違う付加価値がある」という一定の共通概念に依拠した訴求方法である。

ネットを見回してもオートマ派とマニュアル派の議論は永遠のテーマの1つで、まさに議論百出。結論はそう簡単に出ない。だからこそ、2016年の今、新しいビジネスチャンスをそこに見出そうとしているメーカーは意外に多いのだ。トヨタは86で、ホンダはS660やNSXでと、それぞれにMTに相応しいクルマをラインアップしている。

今回はそのMTの魅力と、新時代にふさわしいMTの進歩について考えてみたい。

●意のままに操れる

MT派の人たちの意見の多くは「意のままに操れる」というものだ。変速のタイミングやギヤのセレクトが自由という意味だと思われる。それはそれで間違いではないと思うが、実はMTの最大の魅力はドライブトレーン全体のダイレクト感だと筆者は思っている。

accel-hundling.jpg

同じ場所をぐるぐる円を描いて回っているとしよう。
いわゆる定常円旋回だ。速度が一定のとき、舵角と走行ラインの関係は一定で、外にはらんだり内に巻き込んだりしない。ここでアクセルを操作するとどうなるか? 踏めば外に膨らみ、離せば内に巻き込む。これが普通のクルマの普通の挙動だ。つまりクルマの進路はアクセルの操作で調整できる。その調整のダイレクト感においてMTは極めて優れている。ATが特定の局面でMT並みということはあっても、MTより優れるということは起きない。

もう少し詳細に見てみよう。定常円旋回において、クルマの軌道を変える方法は2つある。1つはハンドルを切ることで、もう1つは上述のアクセルワークだ。「何もアクセルでやらなくてもハンドルを切れば」という意見もあるだろう。しかしラインの微調整にはアクセルの方が向いているし、緊急回避のような局面では、ハンドルとアクセルの両方を同時に使うことによって、より大きく進路を変えることができる。

つまりアクセルによる挙動コントロールのリニアリティの理想型はMTなのだ。前述した「意のままに操れる」快感があるとしたら、この挙動変化の自在さにこそ最も意味があるのだと思う。

●MTの顧客はどこにいる?

1980年代の初頭まで、オートマは少数派だった。「オートマ」という言葉にはどこか侮蔑(ぶべつ)的意味さえはらんでいて、「運転の下手な人のためのもの」という認識があった。しかしその後10年で事情は大きく変わった。ちょうどバブル経済の時期でもあり、クルマの売れ筋はより高級車に移っていき、携帯電話の普及当初は運転中の使用が規制されていなかったので、運転中の通話がしやすいオートマ需要を後押しした。


こうして1990年代の序盤には、もはや販売面においてはトランスミッションのAT化への流れは完全に決していた。だから、MTに対する郷愁があるのはそれ以前に免許を持っていた現在40代以上の世代ということになる。

特に50代になると子育てが一段落する。ライフステージのとあるタイミングでは3列シートのミニバンを選択せざるを得なかった人たちが、もう一度自分の好きなクルマを選べるタイミングにさしかかっているわけだ。現在、自動車メーカーが狙っているマーケットの1つはこの世代の人たちだ。その層に訴求する手段としてMTが注目されているわけだ。

国内で最もMTに熱心なマツダあたりだと、主要ラインアップの中で、MT搭載モデルがないのはCX-5だけである(国外ではMTモデルがある)。マツダにとってMTを揃える意味とは何なのかを聞いてみたところ、いわゆるファッションにおける「差し色」効果だと説明された。つまり、MTがどんどん売れるわけではないが、MTモデルがラインアップされていることでその車種の注目度が上がる。ファッション業界ではよくある手法で、商品を際立たせるための目立つ色を差し色としてラインアップに加える。ただし、それだけ攻めた色使いを着こなすには勇気がいるので、結局は定番の色が売れるのだ。もっとも差し色がなければ定番の色も売れない。

マツダはかつての効率追求時代に「無駄の排除」を進めてMTをどんどん切り捨てたが、現在ではMTの販売台数のみを切り出して効率を評価するつもりはないそうだ。

もちろんステークホルダーから指摘されない最低限の利益を死守することはやっているという。

マツダの言い分を整理すれば、MTがあることでファンtoドライブなイメージが高まり、ATにも販促効果が波及する。つまり自社商品の注目度を高める戦略的位置付けにMTはあるのだ。

具体的な車種名を挙げて比率を見てみよう。

  • アテンザ:10%
  • アクセラ:10%
  • デミオ:7%
  • CX-3:7%
  • ロードスター:75%

一番驚くのはアテンザの10%だ。Dセグメントセダンの10%がMTとは普通なかなか考え難い。しかし先に書いた40代以上のMTネイティブ層がメイン顧客になるという意味で考えると、この数字はうなづける。デミオやCX-3がそれより低くなるのはユーザー年齢の違いが大きいと思われる。1991年以降導入されたAT限定免許や、女性ユーザー比率の影響だろう。

こうした需要動向を見てみると、MTが販促策として機能するのは向こう10年程度の間だと考えられる。それ以降、若い人への浸透はどうやって図っていくつもりなのかもマツダに聞いてみた。その答えがまたマツダらしい。「MTというのは1つの自動車文化だと思います。ですから40代以上の人たちがいかにMTを楽しんでいるかを、若い人たちに見ていただいて、興味を持ってもらうことがその文化の継承にはとても重要なことだと思うのです」。その戦略がうまくいくかどうかはまだ何とも言えないが、少なくとも向こう10年を担うためにMTにも進化が求められている。

●MTの新技術

技術的にはどんなことが起きているのだろう。低燃費を抜きに考えられない今の時代、最も重要なのは小型軽量化だろう。ここで大きいのはトランスミッションケースの小型軽量化だ。

マツダの場合、アルミ鋳造ケースをコンピュータで応力解析して、縦横斜めのどの断面で切ってもケースの肉厚が連続変化する複雑な形状のケースを開発した。トランスミッションケースには、エンジンとミッションをしっかり締結して全体の剛性を確保する役割と、中に満たされた油を保持する外皮としての役割がある。強度の必要な部分では厚みを増やし、外皮だけあれば良い部分はできる限り薄く作る。こうした工夫により、トランスミッションケースの常識であったリブがいらなくなった。

ギヤそのものも進化している。こちらはどのメーカーという話ではないが、ギヤの歯の表面処理精度を高める流れが加速中だ。常に擦れて力を伝えるという過酷な仕事をするギヤは、表面を滑らかに研磨することで摩耗が大幅に低減できる。一説には80%という話をエンジニアから聞いたことがある。その時どんな条件で80%低減するのかを問いただしておくべきだったが、後の祭りである。ひとまず「大幅に」低減できるという理解でいいと思う。

それだけ摩耗しなくなると長期耐久性が大幅に向上することになる。耐久消費財の世界では長期耐久性をむやみに高めることはしない。その分サイズが削れると考えるわけだ。

つまり手間とコストを掛けた表面処理によって、ギヤを薄型化できることになる。構造的に無駄が多いATと違って、MTの効率改善はそう簡単な話ではないが、こういう地道な努力の積み重ねによってわずかながら効率は上がっている。

また、MTの問題点の解決に向けた開発も進んでいる。例えば、現在のような電制スロットルの時代になると、MTの宿命であったエンストを防止することも可能になってくる。エンジン回転が下がりすぎたとき、電制スロットルが介入して、エンジントルクを増やすということは、制御としてはもう難しいことでも何でもない。今の40~50代がさらに歳をとったとき、そういうアシスト機能は大きな助けになるはずである。

ATより自分で操作するMTを選ぶ層にとっても、煩わしくないアシストであればあった方が良い。それは既に我々の想像を超えたところまで進んでいるのだ。マツダはMTの自動運転化も視野に入れた研究開発を行っている。普通に聞いたら全くナンセンスな話だ。しかし、そのために出資して東京大学に社会連携講座まで立ち上げたとなると、与太話とは思えない。

まず第一に「人は誰しもチャレンジすることが楽しい」ということだ。ゲームでもスポーツでもそうだが、あまりに一方的な展開になると人は興味を失う。簡単過ぎても難しすぎても、退屈だったり屈辱的だったりしてやる気になれない。だが、適度な歯ごたえのある攻略対象に向上心を持って臨めるとき、それは興奮の対象になる。

米国の心理学者、ミハイ・チクセントミハイはこれを「フロー体験」と名付けた。筆者は日本古来の言葉で言えば「没我の境地」だと思っている。熱中し夢中になるとき、人の心と体は活性化する。それはボケを防止し、豊かな老いの時間を過ごすことを可能にする。筆者が言っているのではない。東京大学の特任准教授がそう言っているのだ。

ヤマハがMTの自動二輪車を運転することがボケの防止に役立つという発表をしていることを基に、マツダではこれがクルマでも成立すると考えているのだという。ただし、問題なのはチャレンジするのがゲームではなくリアルの世界の運転であることだ。ミスは死亡事故につながる。

そこで、チャレンジが万一失敗した場合に備えて、バックグラウンドで自動運転が待機するわけである。人為的なミスが事故につながりそうなとき、コンピュータがシークレットサービスのようにアシストして事故を未然に防ぐ。そんなことがどこまで実現できるかについてはまだ議論の余地があるだろうが、クルマを運転する喜びがいくつになっても味わえ、万一の場合にはミスをアシストして助けてくれる仕組みが本当にできたとしたら、人とクルマの新しい関係が生まれる可能性は確かにある。それは世界に対して日本が提唱する自動車の新しい価値になるかもしれない。

ATのイージードライブが創造してきた価値の延長線上に完全お任せの自動運転があるとしたら、それとは全く異なる自動車の可能性がMTの自動運転の先に見えてきた。それは人が持って生まれた好奇心を大事にするということだ。面白がって難しいことにチャレンジし、そのリスクだけを最先端の自動運転が排除してくれるという全く新しい概念である。(池田直渡)

 


 

如何でしょうか。長い記事ですが、MT車の特徴を的確に表しています。
また、AT車はオートマチックトランスミッション=自動変速と謳ってはいるものの、現状では本当の意味での自動変速ではありません(下記の記事参照)。

・MT車のメリット、AT車の限界

車の仕組みを体感する意味でも、MT車を攻略する価値は十分にありますので、これから免許を取得する方はぜひ挑戦してみてください。そして、MT車買うかどうか迷っている方(エンストが怖くて決めかねている方)は、ぜひ一度MT車攻略マニュアルを手に取ってみてください。絶対にエンストしない方法があります。

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