教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

AT車とMT車

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日本では新車のほとんどが2ペダル車となり、MT車は探すのが難しいほどの現状となっています。このことから、2ペダル車こそが新しくて優れた技術であり、MTは古い懐古趣味的なものである、という論調すら見られます。

ところが、世界的には事情が全く異なります。トランスミッションのトップシェアはMTであり、今後20年以上の間もトップシェアはMTであり続けるというのが専門家の予測です。つまりAT車を中心とした2ペダル車が過半数を占めるのは、日本や北米といった一部地域に過ぎず、「ガラパゴス」現象のひとつとも言えます。

ドイツ・ベルリンでの自動車関連シンポジウムでの発表を元にした、モーターファン別冊の記事を、下記に一部引用してご紹介します。


 


10年後でも年間約5000万台のMT需要があるという予測は、ごく当たり前に存在する。この点も忘れてはならない。』

 

世界の変速勢力図では、まだ主流はMTである
(中略)
変速機シェアでまず特徴的なことは、MT(マニュアルトランスミッション)車販売台数が15年実績と25年予測とでほとんど変わらないことだ。全体の3分の1強は8年後もMTという予測である。
(中略)
結論を言えば、2025年でも変速機の世界的最大勢力はMTであり、ステップATとDCT、そしてCVTが相応の分担をする。』

引用元;モーターファン別冊

 


 

この通り、世界では確かにMTが主流であり、今後もそれは続くということです。ではなぜ、日本では「面倒くさい」と考えられることも多いMT車が、世界では好まれるのでしょうか。それは、第一に、「燃費とパワーが、2ペダル車よりも優れる」という点が挙げられます。

 

●トランスミッション平均効率

MT 92%~97%
DCT 90%~96%
AT 79%~87%

※DCTは乾式のもの。湿式のものはさらに効率が落ちる。

 

上記のように、主な機構がMTと同じであるDCTは、かなりMTに迫っていますが、MTを超えることはありません。上記にはありませんが、CVTはさらに落ちます。ではなぜ、ATやCVTの方が、燃費が良いとされているのか。これには、燃費試験のカラクリがあり、詳しくは触れませんがカタログ燃費が良く見えるような特性があるからです。実燃費では、上記のトランスミッションの平均効率が高い順、つまりMTが最も燃費が良くなります(ただしMTはドライバーの技量に依存します)。さらに、トランスミッションの平均効率は、出力、つまりパワーにも大きく影響を及ぼします。同じ条件の同じ車種で、ATとMTがあるなら、MTの方がパワーがあることになります。

このほかにも、軽量さや整備性の良さなど、MTには多くのメリットがあり、トランスミッションの完成形として選ばれるべき理由がある訳です。
MTに乗るべき20の理由

さらには、上記で紹介したモーターファン別冊でも特集されていますが、MTにも新たな技術がどんどん投入されてきています。先進安全技術とも相性の良いMTというのも開発されつつあり、さらなる進化を遂げる見通しです。


このような状況を俯瞰すると、免許はやはりAT限定ではなく普通免許を目指すべきではないでしょうか。教習所ではMTコースを選択しておくことによって、将来海外に赴任することになっても、教習所にもう一度通い直す必要はなくなります。「運転技術が求められるから、MTは不安だ」という声も耳にしますが、むしろその「技術を学ぶ」ために教習所に通う訳ですから、しっかり学んでおけば全く問題ありません。汎用性の高いMTも乗れる普通免許を、ぜひ目指しましょう。

 

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MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

ATよりもMTが優れている点

米国Yahoo!に掲載された、MT車に関する記事をご紹介します。 非常に長い記事ですが、とても詳細に書かれた分かりやすい記事ですので、全文を翻訳してご紹介します。

背景として、米国では日本と同様にAT車が90%以上を占めていて、MT車は台数として少数です(欧州や南米・中東・アフリカではMTが支配的)。その米国の中にあっても、年代を問わずMTを好むドライバーは一定数いて、車に関する記事を寄稿するウィル氏もその中のひとりです。

【MT車に乗るべき20の理由】
1.海外に行ったときに運転できる
2.より燃費が良い
3.自分でエンジンスタートできる車!
4.死の危険を回避できる
5.MT車は一般に安く購入できる
6.維持費が安い
7.修理が簡単
8.よりパワフル
9.窃盗団もお手上げ
10.MTはクール!?
11.運転が楽しい
12.「車を貸して」と言われない
13.エンジンブレーキ
14.一生役立つスキル
15.長寿命のトランスミッション
16.山道では安全でストレスフリー
17.どんなコンピュータでも手動に勝るとは限らない
18.リスペクト(気遣いしてもらえる)
19.運転中に居眠りしにくい
20.(車種探しに)我慢強くなる

 

以下、引用

 

■MT車に乗るべき20の理由

燃料ばかりにコストを掛けるのは最悪です。それならむしろ、街へ出かけて行き交う人を眺めていた方がましです。ガソリンを入れて、ただ漠然と運転することが楽しいこととは思えないのです。

幸運なことに、想像しうる中で最もつまらない時間を、楽しく過ごす方法は実際あるのです。マニュアル車、MT車、ミッション車、どのように呼ぼうが構いませんが、ギア選択をあなたの支配下に置ける車さえあれば。

ほんの数十年前までは、ほぼすべての車がMT車でした。だからこそ、MT車は標準車(訳者注;日本では普通免許の呼称あり)と呼ばれることがある訳です。ほとんどの車種では、数世代前に遡ればMT車だった訳ですから。しかし、今日ほとんどの人(つまりアメリカ人)は、車内でスマホ操作に忙しいですし、ビックマックをほおばるのに忙しくて、ギアチェンジどころではありません。面倒くさいですか?もしあなたも、運転中に他の何かに掛かりっきりになっているとしたら、それはあなた自身の考え方を「シフトチェンジ」するべき時なのかも知れませんよ。

最近車を購入しましたが、選んでいる段階のとき、手動のラジオが搭載された車を探すのに苦労しました。私は「手動のラジオ」の車でないと運転する気がしません。誰もが、もう諦めてAT車を買うようにとお節介な言葉を掛けてきましたが、ATに「しない」理由はたくさんあるのです。燃費が良いからだけではありません。確かに、最初に思いつくメリットと言えば燃費ではありますが。とにかく、MTを探すと誓ったのです。

以下にリストアップしたのが、誰かに「MTを諦めろ」と言われたときに私が伝えているものです。確かに、MT車を探すのに多少時間は掛かりましたが、自分自身の考えを崩さないだけの時間はありました。おそらく、ネット上でMT派が示すものとして、最も分かりやすいものではないでしょうか。これ以上、余計な議論を呼ばないように、なぜ誰もがMTを運転すべきなのか、これから理由を示しましょう。


【MT車に乗るべき20の理由】

1.海外に行ったときに運転できる
もしあなたが北アメリカ在住であれば、MT車に乗るのは非日常でしょう。CNNによれば、たった4%の新車しかMTを提供していないそうです。ところが、多くの国において、MT車はごく一般的です。海外では、いい大人なのにクラッチも操作できないとなると、笑いものになるでしょう。さらに、どうMTを操作するのか分からないということは、その国で道路を進むのに非常に大きな危険を伴うことになります。現地に行く前に学んでおくしかないでしょう。

幸いなことに、MT車は地球上のどこにいっても同じMT車です。運転操作の仕方も、母国で学んでおけばどこでも通用するのです。もしハンドルの位置が左右違っていたとしても、シフトレバーの位置やペダルの位置はまったく一緒です。ただ、運転席の位置が違う、という程度の差です。ですから、MTを運転できれば、ケンタッキー(KFC)のチキンバケットを買いにドライブスルーまで車を出すのすらぎこちないような、下手な人だとしても、ギアチェンジしながら国を横断することだってすぐに慣れるのです。そして、アメージング・レース(米国の人気TV番組)を見た人なら準備はOKです。番組内で、あるチームがやってしまったように、車のギアを入れられないばかりに1億円ゲットならず、なんてことにはならないでしょう。

2.より燃費が良い
既に述べたように、普通はMT車に乗れば燃費は良くなります。なぜなら、トランスミッション自体の重量が軽い(車重が軽い=燃費が良い)ですし、シフトチェンジ中はニュートラルに入り燃料はさほど使いません。停止する際は、コースティングといって、惰性で走行することもできます。私の三菱エクリプスは5MPG(訳者注;マイル・パー・ガロン、つまり1リッターあたりの走行キロ数と同じ概念)も同じ車種のATよりも燃費が良いです。これは、MT操作を楽しんでいるだけで19%も燃費が良くなることを示しています。そして!お金の節約も簡単です。これはもはや、MTを運転することでお金をもらえるようなもの。あなたの車種のAT、MTの燃費の差を、便利なサイトfueleconomy.govで調べてみてください。

3.自分でエンジンスタートできる車!
バッテリーが弱ってしまって、まだ交換したくない?それが山道のまん中で、バッテリーを分けてもらえる相手もいない?大丈夫です。MTなら、エンジンを掛けるのにバッテリーは必ずしもいりません。単純に、押し掛けをすればよいのです。車を押してくれる仲間に頼るか、下り傾斜なら一人でも大丈夫です。ひとたび動けば、ギアを入れて、クラッチを入れましょう。すると、ほら!いつも通り走れます。多少傾斜がついたところでは、坂の上側に停めておくクセをつけると良いでしょう。
ただし。新しいバッテリーを買うという方が、今は簡単で良いでしょう。例えばコストコのバッテリー本当に安く手に入りますし、今や有名な返品保証まであります。コストコのメンバーシップについては、こちらの記事をどうぞ。
http://www.firstquarterfinance.com/costco-membership-fee-worth-it-break-even/

4.死の危険を回避できる
MT車を所有するということは、常に運転に集中せざるを得ないということです。街乗りで、スマホを片手に運転することも、ビックマックを手にして運転することもできません。多くの方は、「運転中にスマホなんて見ないだろ」と言いますが、MT車に乗ると、その言葉どおりにならざるを得ません。それでも、やろうと思えばMT車でも、ながらスマホの運転ができるかも知れませんが、それはもはや下手なダンスを踊るようなもの。下手なダンスというのは、自分自身が嫌になって自らやめるものです。もしあなたが親ならば、子供にMT車を与えることを考えてみてはどうでしょうか。携帯電話に夢中になって事故に遭う可能性はグッと低くなります。

MT車の運転中は、両手も両足も常に動かします。つまり、エコノミー症候群のように、いわゆる手足のこむら返りや、血栓が出来ることによる脳梗塞などが、運転中に起こりにくいということを意味します。確かに、これは極端な例かも知れません。しかし、正直に言うと、手先や足先を動かすことは非常に大切なのです。そして、特に高齢者にとって、同じ姿勢で長時間体を動かさずに座っているだけという状態は、血栓が出来るリスクを高めるのです。

5.MT車は一般に安く購入できる
誰もが便利なものを買いたがるのは当たり前です。これは、人々がAT車に目が向くことを意味しています。これに伴って、MT車はといえば、製造コストが安く済みます。幸運なことに、これらの要因によってMT車は新車でも中古車でも安くなっています。高くなりがちなATではなく、MTを選ぶというだけで多くのお金を節約できるのです。彼らの損は我々の得という訳です。

6.維持費が安い
どれだけコストが安く済んでいることでしょう。MT車はガソリンを消費しないだけではありません。MT車の場合、AT車のように高価なガスケットやオイルフィルターキットが不要です。ATフルードが高価なため、これは大きな違いです。私の車での1クォート(訳者注;約0.95リットル)あたりの単価は12ドルほどでした。そして、これを6クォートも買わなければいけなかったのです。なぜなら、私の車は5.1クォート指定だから。まったく、ミツビシ車と来たら!

MT車ならばミッションオイルの交換は簡単です。プラグを抜いて、捨てる。以上です。AT車の場合は、極小のボルトをすべて外していき、オイルパンとフィルターを苦労しながら下しつつ、熱湯と化したオイルが自分にこぼれてこないように注意しなくてはいけません。もし自分で交換しないのであれば、整備工場ではMTより確実に費用が高くつくでしょう。自分自身の手間となるか、誰かに頼んでコスト高となるかのいずれかであり、交換作業の煩雑さ自体は変わりません。

7.修理が簡単
MT車は製造そのものが他のトランスミッションよりも安上りです。維持も安上り。修理することも、もちろん安上りです。日が出ている間であれば、私は自分の手で車からトランスミッションを下すことができます。でも、ATとなると、そのように言い切る自信はありません。トランスミッションの交換となると、MTの手間の無さは際立っています。費用も、複雑な機構のAT車比べると極めて安く済みます。さらに、AT車はブラックボックスとも言えるほど素人には手を出しにくいもので、簡単な修理すら容易ではありません。MTならとてもシンプルです(といっても、疲れることは間違いありませんが)。

8.よりパワフル
ATでは、大きなドライブトレーンにおけるロスが発生します。ですから、エンジンが同じであれば、ATよりMTの方がより多くの力をタイヤに伝えることができます。(訳者注;近年のATではロックアップ時間が長くなったり、DCTも登場したりして進化していますが、それでもMTは越えません)MT車を運転すると、15%ルールが適用できます。MTはATよりも15%多く馬力を生む。ATはエンジンのパワーを奪うのです。「馬力」ということを考えると、AT車を運転することは、何頭かの「ポニー」を失っているようなもの。もし、パワーアップしようとして車をチューニングするなら、MT車を買う方がよっぽどコスパが良い訳です。ちょっと考えてみてください。多くのお金を掛けてATを速くしようとしても、お金を掛けていないMTよりほんのちょっと良くなる程度でしょう。

9.窃盗団もお手上げ
北米ではMTは一般的ではありませんから、若い窃盗団は運転の仕方を知りません。言ってしまえば多くのアメリカ人も知りません。つまり、盗難しようとしても、おそらく諦めてそのまま立ち去り、次のターゲットへと向かうはずなのです。もし頑張って奪おうとしたら?失敗して、逃げ出すでしょう。混乱しながら。実際、MT車は盗難のリスクが非常に低いものです。カー用品店のセキュリティシステムがどれだけ高価が見てください。MTにする。その方が安くて確実です。

10.MTはクール!?
MT車に乗るのはシンプルに言ってクールです。ヒール&トゥなどのテクニックを使う人もいますし、ただのシフトチェンジが技術の競演のようになります。AT車は誰でも運転できます。面白いことに、イギリスではAT車ドライバーの大半は身体に障害のある方か、年配の方が占めているようです。納得です。ただ、ヒール&トゥを公道でやるのは、きちんと習熟していないと安全とは言い切れないので注意してください。

11.運転が楽しい
ギアを上下左右に動かしたりするようなことは、多くの方にとって楽しいものです。なぜ楽しく感じるのか、正確には分かりません。ドライバーと車が一体になったかのように動くからでしょうか。もし望むなら、車をドリフトさせるのはずっと簡単です。馬力は高いですし、車重も軽く、コンピュータではなく手動でギアを選ぶ。これはすごく運転していて楽しいものです。ドリフトのきっかけをつくる3つの方法はこちら。
https://www.scion.com/scionracing/9799/cars/3-different-ways-to-initiate-a-drift-by-fredric-aasbo/

12.「車を貸して」と言われない
クルマ泥棒はMT車の運転の仕方を知らないと言いましたね?あなたの友人もきっと同じでしょう。もし面倒くさがりの友人が「車を貸して」と言ってきても、嫌だと言う必要はありません。単純に「MT車だよ」と言えばいいだけです。私は数週間前にこの手を使ったばかりです。私は彼に「MT車だぞ」と言うと、「ああ、そっか。まぁ、ありがと。」という感じで終わりました。

13.エンジンブレーキ
もし素早く止まる必要があるなら、ブレーキを踏みながらシフトダウンをすることができます。これなら、AT車でブレーキを踏むだけよりも、はるかに素早く速度を落とすことができます。これは、フットブレーキとエンジンブレーキを併用することができるからです。安全第一。これが13番目です。

14.一生役立つスキル
MT車の乗れることにプライドを持っている人もいます。結局のところ、これはスキルと呼んでも良いものです。自分が持っているスキルとしてストックしておけます。もし毎日MT車を運転しなかったとしても、MTの運転方法を学んでおくことを私はお勧めします。いつかこのスキルが役立つ時が来るかも知れません。

15.長寿命のトランスミッション
ふつう、MTの寿命はATよりも長いとされています。ほとんどのATは20万キロに達する前に不具合を生じます。加えて、MTの場合はトランスミッションが弱ってくると、完全に壊れる前に、ふつうは何らかの兆候が見て取れます。一方でATの場合は突然滑りが生じてドライバーは茫然とするしかありません。私の兄弟が所有する三菱3000GTのMTは、壊れそうな兆しが見えてから、かれこれ5年が経ちます。シンクロは摩耗してきていますが、まだギアは生きています。もし彼の車に搭載されるトランスミッションがATであれば、新しいトランスミッションにすぐにでも交換しなくてはいけなかったはずです。でも実際は、彼はMTをあやすように乗りこなしていて、一銭も使っていない訳です。

16.山道では安全でストレスフリー
AT車で山道を運転していると、車は、どのギアが最適なのかを把握するのに苦労しています。私がAT車で山道を運転している時は、こういう感じです。「また間違えたぞAT!いつシフトチェンジするのかも分からないのか?ちゃんと前を見ろ!いまシフトアップしたけど、すぐ先は上り坂だ。あぁバカ。自分で自分を痛めつけたいのか?いまシフトダウンだろうが。あぁ、また。こんなギアチェンジでエンジンをオーバーヒートさせないでくれよ!」そうです。すぐ飽きてしまうのです。AT車に乗ると。

AT車は、ODオフボタンを押しても、どこまでギアを下げればよいか迷っていることがよくあります。MT車であれば、目の前を見るだけで次にどんな道路が来るか分かりますから、その通りにギアを選べばよいだけです。AT車はシフトアップとシフトダウンを絶え間なく繰り返します。これは寿命を縮めます。ゆっくりとトランスミッション自身の寿命が縮んでいる訳です。悲しいことです。

下り坂を走るときは、エンジンブレーキが役立つものです。AT車でブレーキを使いすぎて高温になってしまうのは危険ですし、トラブルになれば高くつきます。MT車であればいつでもエンジンブレーキが減速を補助してくれます。MT車に乗れば、ブレーキパッドやブレーキローターといった消耗品も長持ちするということを意味します。これはとても助かることです。

17.どんなコンピュータでも手動に勝るとは限らない
私はかつて親の車であった旧車の98に乗っていました(燃費を倍増させることができたので、きっと良い車だったはず)。その運転はとてもイライラするものでした。なぜなら私の住む町ではほとんどの道路が45キロ制限だったからです。その車はATで、走り出して46キロになると自動でトップギアに入ります。従って、スピードをさらに上げるか、45キロに収まるようにシフトダウンするかということになるのですが、すなわち速度超過違反するか、レブリミットまでエンジンを回して燃費をガタ落ちさせるかという選択をせざるを得ない訳です。大したことに聞こえないかも知れませんが、実際運転するとイライラすることなのです。

18.リスペクト(気遣いしてもらえる)
車をお店や整備工場に持っていくと、スタッフはおそらくあなたがMTを追い求めているということが分かります。これは、どんな車を運転するのかを自分が気にかけているということを、周りに示しているとも言えます。スタッフは、あなた自身に対しても車に対してもリスペクトを持つ(気を遣う)に違いありません。またMTを運転できないような経験の浅いメカニックは、まずあなたの車の整備を担当しないはず。経験を積んだ熟練のメカニックがあなたの車を診ることになるという訳です。

19.運転中に居眠りしにくい
ある程度慣れてしまえば、MTを運転することはATと同じくらい簡単なことに思えるようになります。しかしながら、動作自体はMTの方が多くを要求されます。従って、運転している間、すっかり眠ってしまうような事態は、MTでは起こりにくいのです。ただし、高速道路ではこの限りではありません。トップギアに入れっぱなしで、ATとほとんど動作は同じだからです。

20.(車種探しに)我慢強くなる
MTの運転は我慢することを教えてくれます。台数が少ないからこそ、車の購入の際はより時間を掛けて探さないといけませんし、実際ネットでエクリプス(三菱)のMTを探そうとした際は、おそらく100台は見て回らなければいけませんでした。もちろん私はこの業界のことを知っているため、最新の価格動向を踏まえてかなりお得にゲットすることができました。もしあなたが、すぐにでも車を買いたいなら、すぐに手に入るMT車にしましょう。90年代の大衆車として活躍したシビック(ホンダ)のような車を考えてみると良いのではないでしょうか。

公平を期すため、AT車の方が優れている理由の一覧を作ることを考えました。しかし、それは困難なことでした。私が思い浮かべる限りでは、AT車は「よりラクな」MTの代替手段でしかないからです。しかし改めて述べますが、「簡単だからという理由だけで先に進めるのは本当にいいの?」。MT車の運転を学ぶ方法はこちらの記事をご覧ください。http://www.firstquarterfinance.com/drive-manual-transmission-car/


引用元;
http://firstquarterfinance.com/manual-cars/
米国Yahoo!やハフィントンポストへ記事提供する、ライフハックやマネー情報を中心としたメディアです。


●この記事へのコメント(抜粋)
kipp
ウィルさん、MT車についていい記事でした。正直言うと私はMTは持っていませんが、私も妻もMT車の運転には興味があるんです。でも、うちの両親も一度もMT車を買ったことがありません。ですので、いまの車が壊れてしまう時にはもう一度のこの気持ちを思い出して、思い切ってMTを買うことで運転を覚えられるんじゃないかと思っています。

No More Waffles
kippさん、絶対MT車を買ってみた方がいいですよ。実際は全然難しくないですし、乗ってみるとより運転に集中できますよ。

Nick on google
AT車にたくさん乗ってきましたが、そろそろ飽きてたところです。MTを運転するのは、エンジン回転がそのままタイヤの回転につながるっていうことです。アクセルを緩めた瞬間、速度も落ちますし、踏めば即、加速。そこにはイライラするようなレスポンスの悪さは一切ありません。AT車の運転というのは比較的、運転の楽しみを見いだせない人向けであって、MTのように前進も後退も速度管理もすべてを手の内の管理下に収めたいという人には向かないかも知れません。

 


 

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2ペダルDCTの欠点

DCTは広義にはMTであるものの、アクセルとブレーキの2ペダルだけで操作できるため、日本ではAT限定免許でも運転できます。普段乗りではAT車と同様に、自動変速、発進時のクリープ(クリープ機能付きの場合)によるラクさを享受できる一方、キビキビと走りたい時はパドルシフトなどの変速レバーにより、MTのように好きなギアを選んで走ることができるため、中高級車を中心に搭載が進んでいます。

このようにATとMTの「いいとこ取り」のように思えるDCTですが、デメリットもありますので留意しておきましょう。

  1. 未だ変速時のタイムラグがある
  2. クリープから1速までの低速走行が苦手
  3. 変速によるエンジン特性を学びにくい
  4. 安全装置(動力断絶装置)が1系統しかない
  5. 故障リスクはMTより大きく、修理コストも高い


1)未だ変速時のタイムラグがある
ひとつずつ見ていきましょう。 まず、変速のタイムラグについて。よく知られるように、変速の速度自体はMTや通常のATを凌いで、クラッチを2つ持つDCTが最も速く完了できます。これは手動で1つのクラッチだけで変速をするMTよりも優れていて、タイムを競うレースではDCTが有利です。しかし、問題なのはそこではなく、ドライバーが変速を終える指示をしてから、実際に変速が完了するまでの時間が問題となります。

MT車では、クラッチを踏んでレバーを次のギアに入れますが、ここまでは準備です。ここから、クラッチをつなぐ時が、「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。MTではクラッチペダルを介して機械的につながったクラッチ板を動かすので、タイムラグは限りなくゼロに近いものです。

一方でDCTでは、シフトレバーやパドルを指で動かした時が「変速を終えてくれ」とドライバーが車へ指示する瞬間です。DCTではレバーが機械的に繋がっている訳ではなく、あくまで電気的なスイッチです。スイッチONに基づいて、各種安全チェックのプログラムが走り、それから機械的なクラッチの動きが始まります。このため、僅かな時間ではありますが、タイムロスがあります。

このように変速全体での時間はDCTの方が速いため、レースでは活用が進んでいますが、ドライバーの指示通りに動くという一体感を享受できるのは、MT車の方であることが分かります。また、機械的にクラッチペダルとギアが繋がっている分、ギアやクラッチの磨耗具合や変調は手足を介してリアルタイムに伝わりますし、完全に故障する前に気づくことができるのも、MTのメリットのひとつです。DCTは、壊れる時は突然壊れます。

2)クリープから1速までの低速走行が苦手
ひとくちにDCTと言っても、トランスミッション製造メーカーや自動車メーカーごとに仕様が異なるため、一概に言えませんが、多くは低速走行が苦手な傾向があります。クラッチ操作を人間が行うMTと違い、DCTの場合は発進をどうするかという部分で考え方が分かれます。走行性能を重視するモデルの場合は、クリープ機能は無しにしたり、レース用の発進機能をつけたり、競技車両では発進専用のクラッチペダルをつける場合もあります。逆にイージードライブを志向するモデルでは、クリープ機能を付けて、変速もなるべく段付きをなくすようなチューニングを施します。このようなクリープ付きのDCTは、クリープから1速走行に切り替える制御が難しいようで、クリープの最大速度を超えるか超えないかという速度でギクシャクした動きになることがあります。渋滞や狭い道などでギクシャクすることもあり、このあたりは、通常のAT車の方がスムーズで、多くのドライバーはATの方が快適だと思うかも知れません。実際、2ペダル車はDCTが多い欧州に比べて、日本では従来のATの方が好まれています。この辺りの制御は今後改善されている可能性が高い部分ではあります。

3)変速によるエンジン特性を学びにくい
DCTでは、変速をパドルなどによって手動で行うこともできますが、大抵はATのように自動で変速させることも可能です。一見すると自動・手動のどちらも選ぶことができて優れているように思えますが、このような場合、ほとんどの時間を自動変速で運転することになるでしょう。手動で変速をしようとするタイミングは、ワインディングに出かけたり、草レースを楽しんだりという、よほどの場面に限られるのではないでしょうか。一方で、MT車の場合は手動変速しかありません。手動変速しかできない、と、手動変速できる、は大きく違うのです。従って、日本で普通の用途で乗る限りは、街乗りしやすいATにするか、車を楽しみたいならMTにするかという選択の方が分かりやすいはずです。

手動で変速するメリットというのは、ひとえに「エンジン特性が分かる」ということに尽きます。ATやDCTの自動変装モードでは、エンジン回転に注意が向くことは滅多にありません。タコメーターは見たことがないというドライバーも多いのです。その部分は車側のプログラムが自動的に行なっているからです。一方で手動で変速する場合は、エンジン回転を注意していないと、変速がギクシャクすることがあります。このようなミスが起こりえる反面、エンジンを最大限に生かすことができるのが手動変速なのです。路面状況や傾斜、周囲の車や交通の流れを読んで、次に起こり得る状況に最適なギアを選択するには、その車のエンジン特性を肌で知っている必要があります。MTでは否が応でも手動で変速を繰り返すうちに肌感覚でエンジンの特性を知ることになりますが、DCTでは大抵自動変速モードに落ち着き、エンジン特性に着目するタイミングが少なくなります。これは、いざ手動で変速する状況になった時に戸惑いが出たり、エンジンを最大限に活用できていないという点でもったいないことでもあります。こうしたことから、少なくともDCT車を活用したいと考えている方は、AT限定免許ではなく普通免許(MTコース)にしておくか、限定解除によってMT車に乗る経験をしておくことがベターです。

4)安全装置(動力断絶装置)が1系統しかない
これはAT車と同じ特徴ですが、クラッチペダルがないという点は、メリットである反面、デメリットにもなり得るということです。近年、AT車のアクセルとブレーキの踏み間違いによる重大事故が多発していますが、これは安全装置としてのクラッチペダルがないことが遠因として挙げられます。確かにAT車にも、ハイブリッド車にさえ、「ニュートラル」というギアポジションは用意されていて、動力断絶する機能はあります。しかし、ニュートラルのポジションへ入れるというシーンが滅多になく、ドライバーの意識上で習慣化されていません。習慣化されていない動作をしろ、というのは、いざという時、パニックになった心理状態では望むべくもありません。これは2ペダルのDCT車でも同様です。MT車の場合は、クラッチペダルという動力断絶装置があるだけでなく、つね日ごろから左足を振り下ろせば動力が切れるということが意識づけられます。これは初心者であっても同様で、安全装置でもある動力断絶装置・クラッチペダルを扱わないと発進すらできないという優れた設計により、ミスをしても暴走につながりにくくなっています。

5)故障リスクはMTより大きく、修理コストも高い
MTの場合は、ふつうシフトノブとクラッチペダルが機械的に直接トランスミッション・クラッチ機構につながっていて、手足で操作することになります。一方DCTの場合は、手でスイッチを操作すると、クルマ側が電気的にメカニズムを動かすことで動作します。したがって、MT車の場合はミスをするとギア鳴りがしたり、ギアの入り具合、クラッチ板の減り具合を直接手足で感じることができる一方、DCT車の場合はメカニズムの調子や摩耗具合を知ることがとても難しくなっています。電気的なスイッチからは、トランスミッションの状態をクリック感の変化などで知らせてくれる訳ではありません。ライトのON・OFFと同様、あくまでDCTのシフトアップやシフトダウンは、スイッチであるからです。このため、MTの場合はトランスミッションやクラッチの摩耗具合や調子の異変は、徐々に分かってくるものですが、DCTの場合は突如壊れたように感じるものです。

また、機構が複雑である分、どうしてもDCTは故障のリスクが高くなります。これは今後の開発によって改善されていく可能性が高い部分ですが、それでも部品点数の差、シンプルさの違いはありますので、MTと同じレベルになるには難しい部分もあります。さらに、この構造の複雑さは、修理コストにも反映されます。トランスミッション全体は保安上の重要部品でもあり、修理自体が時間もコストも掛かるものですが、種類もノウハウも蓄積されているMTに比べると、DCTはどうしても修理が高価になります。欧州車でもハイラインの車種を中心に搭載して、DCTが故障したら車ごと買い替えを促すというビジネスを想定していた向きも伺えます。

 


 

以上、DCTはある程度のコストアップはあるものの、様々な面で優れた部分があるため採用も進み、開発も進んでいくものと思われます。上記のようなデメリットがあることを踏まえたうえで、またMT車の経験を踏んだうえで乗ることによって、そのメリットを最大限に活かせるものと思われます。特に手動でギア選択できるメリットを活かすために、ギアチェンジについて理解を深めておくことを勧めします。

ギアチェンジとは?

 

 

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MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

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豪雪地帯や悪路では駆動方式において四駆の車が人気ですが、トランスミッションに目を向けると業務用で使われる車ではやはりMTが好まれます。この理由は主に2つあります。

まず、AT車にはついていなクラッチペダルが挙げられます。クラッチペダルは、エンジンの力をタイヤに伝えるのが役割ですが、ペダルの踏み具合に依存する、というのがポイントです。ペダルを一気に上に持ち上げれば急激にタイヤが駆動しますし、逆にジリジリとゆっくり上に上げれば、ゆっくり駆動し始めます。つまり、無段階で駆動力が調節できるということ。さらに、この動力の伝達具合は、左足の動きと完全に連動していて、タイムラグはありません。このため、タイヤが路面を掴んだかどうかを感じながら、ペダルを細かく調節できる訳です。

もう1点は、ギアポジションを自由に選べる点。1速というのは発進用であり、雪道などでは駆動力が強すぎることがあります。ここで、MTならば2速にギアを入れてクラッチを調節すれば、駆動力を弱くできます。それでも強すぎるようならば、3速や、場合によっては4速で試してみることもできます。いわゆるパドルシフトのATでは、このように3速や4速からの発進を受付けないモデルも多い中で、MTは手動ならではのメリットがあると言えるでしょう。

なお、AT車の場合はスノーモードなどがありますが、MTのような無段階での柔軟な調節はできません。テクノロジーを駆使したローンチコントロール、つまり路面とタイヤを監視してスリップしないようにオートマックに駆動力を調節するシステムは、まだまだ高級車の一部に限られますので、MTで安価に済ませるのは現実的です。また、タイヤグリップに対するドライバーの感度も高まりますので、運転を上達させる上でも非常に有用です。

この他にも、エンジンブレーキのダイレクト感など、MT車のメリットは依然として幅広いものがあります。下記の記事をご覧ください。

 

◆早めにスピードを落としレンジダウン
日本ではオートマチック・トランスミッション(AT)の人気が高く、AT車以外は乗らないというドライバーも多いようです。でも、スノーロードは別です。状況に合わせて細かくコントロールできるマニュアルトランスミッション(MT)の方がよりスムーズで安全なドライブが可能です。雪道でのオートマチックトランスミッションの最大のウィークポイントと言えるのが、エンジンブレーキの効きが弱いことです。ブレーキングでタイヤがロックしやすいスノーロードでは、特に下り坂などでエンジンブレーキが大きな効果を発揮します。ところが、AT車の場合はその効きがあまり期待できないので、どうしてもフットブレーキにウエイトをおくことになりがちです。ですからAT車にはアンチロック・ブレーキシステム(ABS)が不可欠と言えます。 AT車でエンジンブレーキをうまく使おうと思ったら、Dレンジホールドではなく、レンジダウンするドライビングが必要です。高速走行時にはオーバードライブ(OD)スイッチをOFFにすればある程度のエンジンブレーキが期待できます。また4速ATなら2レンジにダウンして走ります。このときにエンジン回転が合っていないと、ダウンしたとたんに急激なエンジンブレーキがかかり、タイヤがスリップしてしまうので要注意です。この辺りは、クラッチでコントロールできるMT車との大きな違いです。コーナーの手前では早めにスピードダウンし、的確な速度でレンジダウンすることが必要です。

◆ATでほしい2速発進モードとホールド機構
~2速発進でスピンがなくなる~
すでにオートマチック車はスノードライブにあまり適していないということを述べましたが、2速発進が可能なスノーモードや各ギアをホールドできるホールド機構は、それを補うメカニズムと言えるでしょう。滑り易い路面での発進を考えた場合、Dレンジの1速発進では駆動力がかかりすぎ、すぐにホイールスピンしてしまいます。マニュアルミッション車では、1速でスタートしても半クラッチをうまく使うなどすれば駆動力をかなりキメ細かくコントロールすることができるのですが、オートマチック車の場合はそれができません。クリープ現象をうまく使う手も考えられますが、フラットな場所や下り傾斜ならばそれで十分に動きだせますが、上り傾斜がきつくなるとそれも無理です。そこで威力を発揮してくれるのが2速から発進できるこのシステムです。これなら1速ギアほど大きな駆動力をかけずにスタートできますから、ホイールスピンも抑えられます。AT車にはぜひ欲しいメカニズムです。

★MT車並みのドライビングも可能
特にホールド機構の場合は、スノーロードでのオートマチック車の最大のウィークポイントともいえる、エンジンブレーキの効きの悪さもある程度は補ってくれます。通常のDレンジでは、滑り易い路面状況に合わせてアクセルをゆっくり踏み込んでいくと自動的に高いギアに変速されてしまいますね。そのため、例えば下り坂などエンジンブレーキを期待したい時にその効果が得にくいわけです。
ところが、ホールド機能がついていれば2速、3速とマニュアルミッションのようにある程度はギアを固定できるわけです。ですからスピードよりもエンジンブレーキを期待したい下り坂などでは、非常に便利なわけですね。慣れてくれば例えば3速から2速にシフトダウンして、より強力なエンジンブレーキをかけるというような、状況に合わせたマニュアルミッション的なドライビングも可能です。でもオートマチックはやはりオートマチック。自動的に変速してくれる便利さがある反面、コントロールできる範囲は少ないので、慎重さが必要です。

引用元;雪だって大丈夫!スノードライブ徹底マスター
JAF出版社・島田親吾

 

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「MTは渋滞が面倒くさい」「信号待ちごとにいちいちクラッチ踏むのは疲れる」「日本のゴミゴミした道路にMT車は合わない」これらの意見はよく聞かれるものです。このような考え方から、国内でAT車やCVT車などの2ペダル車が普及したのは事実でしょう。しかし、これらの意見自体は誤った捉え方です。

渋滞で面倒臭くないのはMT車


多くのMT経験者、すなわち教習でMTを運転したことがあったり、過去に一度でもMT車を運転した経験がある方にとって、「発進」について深く考えたことはあるでしょうか。教習所で習った1〜2コマ程度の発進の教え以外に、本当にその発進方法が正しいものかどうか。最短時間で操作を終えることができ、クラッチにも駆動系にも優しく、足の負担も最小限のものになっているかどうか、考えたり練習したりしたことがあるでしょうか。

 

ここでは、MT車を運転したことがない方の意見は、一旦脇に置かせて頂きたいと思います。おそらく、周囲のMT車を運転したことがある人からの意見に影響されている可能性が高いと思われるからです。

もし、上記のように、発進操作について時間を掛けて向き合うことなく、慣れたからというだけの理由で、自分の発進操作を見直したことがなかったとしたら、それは発進操作にムダがある可能性が非常に高いです。

Shift-UP Clubの指導経験では、何年もの間、日常的にMT車のマイカーを運転している人たちの中でも、6〜7割の方がムダの多い発進操作をしていたことが分かりました。しかし、それらのムダも、理論理解と練習を合わせて、たった90分程度の時間を使っただけで、運転に変化が見られました。こうした改善は、その後の運転時間すべてに生きてきます。

発進操作にムダがあれば、信号が多い都市部や渋滞路が面倒くさいと感じるのは当然です。しなくても良い負担を手足に掛けているからです。つまり、まだまだ発進操作を最適化する余地があるのに、その方法が分からないため、何もしていないという状態なのです。

この背景には、教習所において発進操作の習熟にかける時間が圧倒的に少ないということ。そして、理論理解が軽視されてるということが遠因として存在しています。エンストしてしまうのではないか、という心配がMT車を運転する上での心理的な負担となっているのは明らかです。エンストの可能性があるのは、ほぼ発進時に限られます。それにも関わらず、不安を完全に払拭するための教育が行われていないのが現状です。実際は、なぜエンストするのかを理解して、それに従って練習すれば、100%エンストしない発進を覚えることができるのです。さらに、より短い時間で、足への負担もほとんどないクラッチ操作を覚えることができるのです。

発進操作にムダがある方の兆候は、次のようなものです。

★ベテランでも要注意。MTのムダ・チェック

  • アクセルをどの程度踏みながら発進操作するべきか分からない、もしくは毎回アクセルの踏み込み量が定まらない
  • 半クラッチの操作時のクラッチペダルの動きが常に一定ではない
  • 半クラッチをいつ終わらせれば良いのか明確に分からない
  • 半クラッチを終えた後のアクセルの踏み込みがギクシャクする

 

これらに思い当たるフシがある方は、発進時のクラッチ操作が最適化されていない可能性があります。そのまま運転していては、渋滞などで負担を感じる可能性がありますし、坂道発進に苦手意識を持っている可能性もあります。最適化された発進操作ならば、坂道発進に苦手意識をもつことはありません。いかなる路面でもエンストのしようがないからです。左足を使うのも必要最小限で、疲れを感じることはありませんし、いざという時の動力切断装置の存在を意識できているというメリットの方が大きいものです。

MT車の発進操作に不安を感じている方は、一度運転教材もしくは指導を受けることで、自分の操作方法を見直してみてはいかがでしょうか。負担を感じることなく、自分自身で車をコントロールしている喜びだけを享受できるようになります。

 

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2016年に世間をいろいろな面で賑わせた、タレントのベッキーさんが、MT車についてTVで語る一幕がありました。

もともとMT好きを公言していたベッキーさんですが、図らずも注目を浴びる番組で、ホンダのS660を運転する姿が放映され、話題となっていたようです。下記にその記事を引用します。

 

タレントのベッキーさん(32)の「意外な素顔」が話題を呼んでいる。

2017年1月12日の「モシモノふたり」(フジテレビ系)では、ベッキーさんが米ロサンゼルスから帰国した妹、ジェシカ・レイボーンさん(31)と1泊2日の同居生活をおくる様子が放送された。その中のある場面に、「車クラスタ」の人たちが大興奮している。

「『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」」

2人は手作り弁当を持って公園に行くことになり、用意された車に乗り込んだ。運転席に座ったベッキーさんは慣れた手つきでエンジンをかけ、いざ出発。軽快に車を走らせる中、ベッキーさんはこんなことを口にしたのだ。

「いやでもやっぱ、マニュアル車用意してくださったから嬉しいわ~」
実はベッキーさん、大の運転好き。しかも車は「マニュアル車」しか乗らないという。車中では、

「違うマニュアル車に乗ると、音で自分のマニュアル車のギアを変えるタイミングを決めてるわけだから、『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」
などと、シフトチェンジについて熱弁をふるう場面もあった。その勢いに圧倒されたのか、ジェシカさんまで「ちょっとマニュアル車乗りたくなってきた」とつぶやいていた。
「ベッキー渋いw」

これに即反応したのが、車好きのツイッターユーザーたちだった。

  • 「マニュアル車乗れるのか最高かよ」
  • 「S660のマニュアル車を颯爽と運転するベッキー渋いw」
  • 「マニュアル車しか乗らないって聞いてベッキーの好感度ぶち上がった」
  • 「このエンジン音だから3速に...とか 音の下り...わかる、わかる」
といった称賛コメントが続々上がった。

マニュアル車好きであることは、これまでにもバラエティー番組などで話したことがあるが、それほど知られている事柄ではない。また、実際に運転しながら魅力を力説する姿は新鮮に映ったようだ。

引用元
http://www.j-cast.com/2017/01/12287905.html?p=all


IMG_2293.JPG

確かにMT車では、エンジン音がキーポイントになります。 発進時の半クラッチ操作に合わせる、アクセル量を推し量るエンジン音。シフトチェンジのタイミングを図るために、現在の回転数を感覚で掴むためのエンジン音。シフトダウンでもエンジンの音は、大きな要素になります。

MT車に乗る方なら、近くに大型バイクや大型トラックがいて、エンジン音がかき消されると、加減速がギクシャクしてしまう経験があるのではないでしょうか。そういう経験をすると、いかに普段エンジン音を頼りに運転してるのかが分かります。

確かに、タコメーターを見れば、正確にエンジン回転は分かります。しかし、その車に慣れてくると、わざわざメーターを見なくても今エンジン回転が何回転くらいなのか、おおよそ分かるようになります。従って、エンジンの音を頼りに、発進やシフトチェンジをしていくことになります。

こうなると、エンジンの回転が変わることに敏感になります。例えば、冷間始動、つまりその日の最初にエンジンをかけた直後は、水温が温まっていないので、暖気のためにアイドリング時のエンジン回転が高くなります。同様に、エアコンをつけた時も、電圧を維持するために、エンジン回転が若干高くなります。こうした変化に注意を払いやすいのがMT車です。音も変化しますし、クラッチ操作でも違和感を感じるからです。

またトランスミッションも、暖気具合やメンテナンス具合によって入りやすさが異なります。車体の姿勢が整っていない時に力任せにギアを入れようとすると、機械的な負担がかかっていることを、指先を通して感じることができます。

こうした理由から、MT車を普通に運転しているだけで、エンジン、トランスミッション、サスペンションといった車の機械部分に自然と意識が行きやすいのがMT車なのです。AT車やCVT車はもちろん、DCTの車でも、上記のような感覚は養われませんし、車との一体感を感じることもありません。従って、車を本当の意味で愛車として接することができるMT車を選んでみてはいかがでしょうか。

 

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SAKURAKO - TOYOTA FJ.

従来のATやMT以外に、CVT、DCT、PDK、AGSなど様々な呼び方の新型トランミッションが登場しています。たくさんの種類と呼び名があり過ぎて、これらの違いがよく分からないという方もいるでしょう。

違いが分からなくても運転自体はできますが、乗りこなせるかどうかという意味では正しい理解が必要になってきます。

 

 

1)ギアボックス自体が独自の構造のもの(AT)

  • AT(最も普及している)
  • CVT(省燃費車に多く採用)

2)中身はMTで操作が自動化されたもの(セミAT)

  • DSG(VW)
  • DCT(GTR、ランサーEVO等)
  • PDK(ポルシェ)
  • AMT
  • AGS(スズキ)など

※DCTはデュアルクラッチ式セミATの総称、AMTはオートメイテッドMTの総称として使われることがあります。


まず1に関しては、機械的な構造自体がMTとは全く異なります。従来のAT車はギア自体は多段階に存在しますが、クラッチの役割のあるトルクコンバーターと一体化された構造となっています。またCVTは構造自体がまったく異なり、ギアがありません。ベルトを介して無段階で減速できるトランミッションとなっています。

次に2に関しては、基本構造がMTと同じです。MTと違うのは、ギアチェンジとクラッチ操作を機械が行ってくれるという点で、このことからロボタイズドMTなどとも呼ばれています。そして、この意味ではいずれも基本構造としては同じものなのですが、自動車メーカーごとに呼び方が異なるので、それぞれDCT、PDKなどと名付けられているのです。名前が異なるだけでなく、自動化の制御や伝達の仕組みもメーカーごとに工夫を凝らしていて、例えばVWグループのDSGは、クラッチを2セット使い、常に空き側を準備しておくことで、ギアチェンジの空走時間をほぼゼロにしています。このメリットの反面、重量増や価格増、整備性の悪化などの課題はあります。

いずれのトランミッションでも、2ペダルで運転できるということで、従来のATと同様に運転できると思われがちですが、注意点もあります。外車や一部の国産車では、MTと同様にギアチェンジのタイミングを取らなくてはいけなかったり、発進時にいわゆる「クリープ」現象がないトランミッションがあります。これらの車では、MT車での教習を受けておくのが望ましいものです。エンジン回転をギアの変速によって制御するという視点がないと、車の性能を充分に発揮できないからです。

★シフトチェンジポイント上達

よく、「F1でもATが使われているからATが有効だ」という意見が聞かれますが、上記の種類で言えばモータースポーツで使われているのは主にMTをベースとしたトランミッションです。従来型のATとは全く異なります。一般向けの乗用車に搭載するトランミッションとしては、操作性、重量、ロス率、燃費性能、価格、整備性、流通性などの点において、いまだにMTが最良であり、今後も当面はMT(およびMTをベースとした簡易版)が主流となりそうです。

 

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  • AT車:走行モードを決めるのは車メーカー、最大3つ程度、ボタンでON/OFF
  • MT車:走行モードを決めるのはドライバー、数は無限大、手動シフト操作

 

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AT車の走行モードは車種によって異なります。数十年前のAT車は、通常モードとEcon(エコノ)モードの2つというのが定番でした。その後車種によってスノーモードなどが登場。そして現在ではパワーモードやスポーツモードなど、複数の走行モードが搭載されているAT車が増えています。一方でMT車には、そういう走行モードというのは見当たりません。これは、どういうことでしょうか。

実は、AT車やCVT車が自動的に変速してくれていると言っても、その変速の仕方とタイミングは一律ではありません。自動車メーカーのセッティングによるのです。そして、そのセッティングに従ってトランミッションは機械的に変速していきます。AT車では、ドライバーが変速に関して出せる指示はアクセルペダルの踏み具合のみです。あとは、自動車メーカーが決めたセッティングに従って変速される訳です。つまり、その1パターンのみの走行の仕方となります。

ところが、走行パターンが1種類だけでは都合が悪いことがあります。自動車メーカーとしては、燃費性能を売りにするために、燃費を重視したセッティングをしたくなります。つまり、なるべく早くシフトアップし、少しでも上のギアで走るようにセッティングする訳です。これで、燃費を稼ぐシフトチェンジになります。ところが、この1パターンしか走行モードがない場合は、山道や高速道路での追い越し加速などで困ることになります。常に高いギアになっているため、充分なパワーが出ず、ドライバーからは「鈍重な車だ」という評価を受けてしまうでしょう。

このような「燃費スペシャル」な車だという評価を避けるために、もう一つ走行モードを用意します。つまり、シフトアップするタイミングを遅めにして、少し高めのエンジン回転を使う走行パターンです。そして、これらの2つの走行パターンに「Econモード」「通常モード」などと名付ける訳です。近年では、さらにシフトアップを遅めにして、高い回転を維持する「スポーツモード」などを設けている車種もあります。

さらに、シフトアップのタイミングだけでなく、シフトダウンを制御する場合もあります。従来のAT車では、アクセルを緩めたりブレーキを踏んだりして速度が落ちると、自動的に1速や2速といった低いギアにシフトダウンされます。信号待ちなどで停車すれば、自動的に1速になります。ところが、このシフトダウンのタイミングも、ドライバーが操作するまでそのギアポジションを維持するような車種もあります。いわゆるパドルシフトと呼ばれる、ステアリングコラムについたスイッチでギアポジションを操作するタイプの車種に多くなっています。

また、CVT車はギア自体がないのですが、擬似的にギアがあるかのようなエンジン回転の使い方でシフトアップ、シフトダウンする車種も増えています。ここでも、D(ドライブ)ポジションだけでなくS(スポーツ)ポジションなどを設けているものも見られます。

そして、スノーモードは、変速のタイミングではなく、「1速を使わない」といった制御を行います。雪道やアイスバーンでは、1速だとパワーが過剰になり、駆動輪が滑ってしまう恐れがあるため、パワーがより少ない2速で発進するためのモードです。

AT車には、これらの走行モードが付いていますが、MT車にはついていません。これは、MT車の場合、ドライバーが走行モードを無段階に決めることができる」からです。

例えば、ATでは「発進時だけパワーモードで、巡航時にはEconモード」とするには、その都度シフトレバーやボタンを押して走行モードを変えなくてはいけません。また、「少しだけパワーモード」とか「中くらいのパワーモード」などという制御はできません。しかしMT車の場合は、ドライバーのシフト操作のタイミング次第で自在にコントロールすることができます。発進から加速時はパワー重視で遅めのタイミング、3速以上は早めに、などという制御も自由自在です。また、雪道や滑りやすい道では2速発進すれば良いですし、場合によっては3速発進も可能です。

このような自由度がMT車の特徴であり、MT車ドライバーが運転時に意識すべき点でもあります。

ちなみに、AT車でも路面状況や周囲の状況をセンサーなどで情報を取り入れ、適切なギアを選択するような技術が開発されつつあります。

 

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AT車コースかMT車コースか、どちらを選ぶか迷っている方。
次のような言葉を、耳にしたことがあるかも知れません。

 

  • 「新車のほとんどはAT車だから、AT限定で十分」
  • 「トラックもバスもどんどんATになってきてるから困らない」

 

しかし、少し視点を変えてみましょう。確かに、AT限定免許でも困らない場面が大半です。ところが、これは日本国内に限った話。将来、仕事で海外に赴任したり、海外に移住するとなった場合、大変困ります。現に、ヨーロッパやオーストラリア在住の日本人の方から、毎年のようにMT車攻略に関するお問合せを頂きます。

その海外の実態を話題にした記事を、下記に引用してご紹介します。

 


 

●英国でマニュアル車の人気が衰えない理由

海外でのマニュアル車事情
(前略)変わらないのは男性ドライバーのマニュアル趣向だろうか。マニュアルを愛用している女性ドライバーも珍しくはないが、男性ドライバーの間では「オートマで走っている男は男じゃない」「オートマは女性のためのもの」といった定説が暗に根付いているようだ。

筆者は何度か「それは女性ドライバーへの軽視が根底にあるのではないか」という議論を、マニュアル崇拝者たちに持ちかけたことがある。

全員即座に否定したが、説明を求めると歯切れが悪くなる。「マニュアルは自分でコントロールできる。車にコントロールされるオートマは不安」という説明が最もそれらしく聞こえたが、やはりそこには「男たるもの車ごときに振り回されてなるものか」という英国流男気が見え隠れする。

また「オートマ=運転初心者」という図式ができ上がっているのも、要因になっているようだ。つまりマニュアルを愛用することで、運転にこなれた上級者の雰囲気を醸し出す一種のプライドがあるのだろう。英国の路上で突然エンストを起こす車が多いのは、そのあたりが原因なのではないかと筆者は常々疑っている。

■年々ハードルの高くなる免許取得試験

運転免許取得のプロセス自体は概ね日本と同じ。仮免許証取得後、本試験を受ける。

異なるのは仮免許の申請が15歳9カ月からという点だ。実際の運転はバイクは16歳、車は17歳まで待たなくてはならないが、生まれ月によっては中学3年生で仮免許を取得できることになる。仮免許の有効期間は10年間と非常に長い。

20年前までは技能試験(practical test)のみで採点基準も比較的甘めだったため、英国での免許取得は簡単といわれていた。しかし1996年に筆記試験(theory test)が英国にも導入されたことによって第1のハードルがあがる。その後のEU加盟でますますハードルが高くなっているようだ。

■免許取得の総費用は最低20万円

本試験までのレッスン法も日本とは大きく異なる。口コミや広告から個人や教習所(Driving School)の指導員と直接交渉を行う。交渉がまとまれば指導員が自宅まで来てくれ、指導員の車あるいは自分が用意した車で路上練習に出かける。

一般的に教習料はレッスン単位で加算される。指導員の評判などによっても開きがあるが、22ポンドから26ポンド(約3515円から4154円)あたりが相場のようだ。

「1人あたりが支払うレッスン料の合計は平均1000ポンド(約15万978円)前後」というグローバル市場調査会社イプソスのデータに基づいて計算すると、本免許取得までに38回から45回のレッスンを受けることになる(英政府の推奨レッスン回数は45回)。

仮免許、本試験などの費用を合わせると、免許取得の総費用は最低でも1300ポンド(約20万7716円)といったところだろうか。(アレン・琴子、英国在住のフリーライター)※写真は引用者による

ZUU online 5月13日(金)21時1分配信

 


 


この記事では、英国のことについてのみ語られていますが、ヨーロッパでは多くの国がこの傾向にありますし、ロシアや南米・中東・アジアの一部でも状況は同じです。海外に行って運転するということは、日本とはまったく違う価値観を持ったドライバーたちの習慣に従うということです。AT限定の方の場合、急きょ海外赴任が決まっても国際免許の申請(手続きのみで技能は習いません)だけで精いっぱい。MT車に触れたことがないまま海外にいき、レンタカーや社用車で急にMT車の運転席に座ることになりパニックになる、というのが通例です。

もし現時点で、海外でクルマを運転する予定がなかったとしても、将来は分かりません。しかし、運転免許というのはふつう、一生ついて回るもの。ですから、AT限定という、国内のみの制度でわざわざ可能性を狭くすることは得策とは言えません。当サイトでは、MTも運転できるコースでの受講をお勧めします。

 

 

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ATコースや、MTコースで教習所に通っている方にとって、実際の運転感覚だけではなく、その構造とそれぞれの違いについて知っておくことも大切です。

免許を取得してから車を選ぶ場合、そのトランスミッションがどのような特性を持ったものであるかを知っておくことは、運転の上達具合を左右するほど大切なものになります。

下記の記事で、それぞれの違いについて解説していします。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

 

今回は、ATとMTだけではなく、近年開発されるようになったそれ以外のトランスミッションも含めて、概説的な説明がありましたので、ご紹介します。下記の記事から、それぞれのトランスミッションの特徴を表でまとめた「変速機星取表」というものをご紹介します。


引用元:クルマの"ミッション戦国時代" 生き残るのはどれだ?

※下表は引用元記事の図表を参考に当サイトにて作成

  MT AT CVT DCT AMT
発進マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が非常に大きい ★☆☆
変速マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が大きい ★☆☆
変速速度
(構造に依存)
★★☆ ★★☆ ★☆☆ ★★★ ★☆☆
レシオカバレッジ
(構造に依存)
★★☆
(多段の場合)
★★★
(多段の場合)
★★☆
(副変速機の有無による)
★★☆ ★★★
(多段の場合)
効率
(構造に依存)
★★★ ★★☆
(ロックアップ制御に依存)
★☆☆
常時損失あり
★★☆ ★★★
コスト
(構造と数量に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
重量
(構造に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
メンテナンス性
インフラに依存
★★★ ★☆☆ ★☆☆ ★☆☆ ★★★

 

この図は、製造側の理論という趣が強いもので、工業製品としてどれだけのスペックであるかということを示した表に近いものです。

ドライバーとして気になるのはむしろ、これらの機械を搭載した車が、「運転が覚えやすいか」「思い通りに動いてくれるか」「渋滞の原因にならないか」「疲れないか」「楽しいか」等といったことではないでしょうか。

特に、上記の星取表では、AT・CVTの最大の弱点である


・アクセルペダル1つで、2系統の指示を車に与えなくてはいけない

 

という点を踏まえていません。
★つまり、加速変速という2つの異なる指示を、ドライバーはアクセルペダルの踏み具合だけで車に伝えなくてはいけないということ。このことがAT・CVT車の走行品質を落とす原因となっています。

そして、DCT・AMTも含めた2ペダル車の弱点である

・任意の動力切断の仕組みが1系統しかない

という点も踏まえていないようです。
★つまり、伝統的なMT車ではギアのニュートラルと、クラッチぺダルという2系統の動力切断装置があるのに比べ、その後に登場したトランスミッションにはニュートラルという1系統しか動力切断の仕組みがない。このことが、いわゆる「AT車の踏み間違い暴走事故」が起こる背景となっています。


上記表は、日本の自動車メーカーが世界で戦うにあたって、どのトランスミッションを普及させるべきか、という経済論の文脈で語られている記事内での図表です。詳しくは、実際の記事をご確認ください。ドライバー目線での星取表は、当サイト上の過去記事よりご覧ください。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

※DCTは広義ではAMTに含まれます

 

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