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MT比率低下の要因はAT限定免許の登場だけじゃない


▼対象
MT車のある車種

MTの新型車が続々と発売

MT車が続々発売

ATが普及してからしばらく経ち、従来型のATだけではなくCVTやDCTといった電子制御のトランスミッションが一般的になっています。AT限定免許も市民権を得て、いわゆる2ペダル車に乗る方が多数となっています。

こうした趨勢からか、従来からあるMTは古いものであり、古いものよりも新しいものの方が良いはずだ、と考える方が増えてきました。MTは劣ったものだ、という見方です。しかし、これは誤解です。MTこそが、今も、そして今後も最良であり続けるのです。ある時点に達するまでは。この詳細は後述しますが、まずはMT車の販売に関する記事をご紹介します。

 

【時代に逆行しているようだがなぜ?】トヨタ車に「MT」が続々とラインアップされるワケ

日本で売られる乗用車の場合、ATとMTの販売比率は、1980年代の中盤頃まで各50%前後だった。その後、1990年頃にはAT比率が70%程度に高まり、普通自動車の運転免許にAT限定の制度が設けられている。この影響もあり、2000年頃にはATの販売比率が90%に達して、現在では98%前後まで高まった。ほぼすべてのクルマがATという状態で、MTを選べない車種も多い。

ところが最近になって、トヨタが6速MTの設定を増やしている。カローラシリーズとヤリス(ヴィッツの後継車種)に加えて、SUVのC-HRなどでも選択できる。トヨタのSUVでも、ハリアーやRAV4はATのみだから、C-HRで6速MTを選べるのは興味深い。MTを設定した理由を開発者に尋ねると、以下のような返答だった。

「C-HRは海外でも販売され、基本的な性能は、全世界共通にすべく開発された。そのために6速MTも採用した」という。販売店にも、MTを設定したことによる顧客の反応を尋ねた。

「販売の主力は、あくまでもATだが、MTを希望するお客さまも相応におられる。意外に堅実に売れている」とのことだ。

先に述べたとおり、1980年代の中盤にはMT車の販売比率が約50%に達していた。少なくとも当時は、相応数のユーザーがMT車を好んでいた。この後の15年間に、MT比率は10%程度まで減るのだが、急減した背景には、MT車のラインアップが少なくなった事情もある。

1990年代に入ると日本の自動車市場は大きく変わり、1996年頃から、ミニバンや背の高いコンパクトカーが続々と発売されて売れ行きを伸ばした。その一方でセダンとクーペは海外向けの車種を国内にも流用するようになり、販売を低迷させていく。急増するミニバンや背の高いコンパクトカーの多くは、AT専用車だったから、AT比率も急増した。

つまりMT車の販売比率が下がった理由として、魅力的なMT車の選択肢が減ったことも挙げられる。MT車を欲しいユーザーがいても、選ぶ価値の高い車種がなくなってしまった。クルマがツール化したり、AT限定免許も用意されてMT車の需要が減ったのは確かだが、それ以上にラインアップが欠乏したわけだ。

さり気なくラインアップすることでイメージアップにもつながる
おそらく読者諸兄のなかにも「サイズや価格が適度な魅力のあるMT車あれば、購入を考えたいが、もう諦めている」という方が少なくないと思う。このような状況のなかで、C-HRやカローラに6速MTが設定されたから注目を集めた。

先ごろコンパクトSUVのロッキー&ライズが発売され、第46回東京モーターショー2019にも出展された。ダイハツの開発者によると「ロッキーはAT専用車だが、モーターショーの会場では、MTはないのかと何度も尋ねられた」という。今はSUVもスポーティ(あるいはアクティブ)なカテゴリーとして定着しており、クルマ好きの人達に多く購入されている。ロッキー&ライズは5ナンバーサイズに収まる数少ないSUVでもあるから関心は高く、販売も堅調に推移している。その結果「MTはないのか」という話にもなるのだろう。

それならば魅力のひとつとして、無理のない範囲でMTを設定する手もあるだろう。クルマ好きのユーザーに歓迎され、MTを設定することにより、その車種の走りが良いこともアピールできる。「MTも選べるクルマなんだね」というイメージは、販売面でもプラスに作用するだろう。

ただしMTの存在が前面に出過ぎると、体育会系的な汗臭いイメージも生まれてしまう。テニスのサークルに入っています、というような(例え話が古い?)付加価値のイメージでさり気なくMTの設定を表現するのが良いと思う。
引用元;web cartop

 

MTの価値は、何も「昔ながら」を味わえるという点だけではありません。エンジン車においては、今もMTが最良のトランスミッションであり、あくまで代替物としてATなど2ペダルで操作できるトランスミッションがあります。従って、MTを目標として、ATやCVTやDCTは、どれだけMTに近づけたかという点で争っているわけです。

これは、人間が運転する限りは、ずっと続いていく状況なのです。確かに電子制御と親和性が高いATやCVT、DCT、ロボタイズドMTといった新しいトランスミッションは、個々の分野ではMTを凌駕する美点もあります。しかし、すべてを評価するバランス面ではMTが最も優れているのです。MTは何も電子制御されていないにも関わらず、です(一部トヨタのiMTなどは電子制御されています)。

それは、MTが機械的で、人間に扱いやすい設計の「道具」だからです。駆動力を切り離したり、接続したりするクラッチも、ペダルで直接操作しますし、ギアもレバーを動かして機械的に嵌め込みます。つなぎ具合やギアのハマり具合は手足に跳ね返ってくる感触で確かめることができます。最新の制御はありませんが、手足に馴染む直感性が、道具としての完成度を示しているのです。

これは、優れた電動スライサーやカッターなどがたくさん開発されているにも関わらず、包丁が無くならないことと似ています。電子制御などのように、仕組みが複雑だったり新しいものだったりすることと、人間にとって直感的であることとは、まったく関係がありません。MTが優位であり続けるのは、道具として手足に馴染む直感性にあるのです。このために、AT車で起こりがちな、ペダルの踏み間違い事故などが、MTでは起こりません。

このように、人間が運転する限りにおいては、MTが最良であり、その他のトランスミッションは代替ということになります。もし、自動運転が完全なものとなり、ハンドルやペダルもなく運転席すらない時代になれば、CVTが最良のトランスミッションになる可能性があります。CVTは人間のドライバーには馴染まずロスが多いですが、AI を中心としたコンピューターが運転するには最良のトランスミッションとなり得ます。
なお、期待されるEVについては、自動運転システムの大口電気消費量に見合わない公算が高いようです。

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