教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

運転ブログ

以前はパーキングブレーキ、ハンドブレーキ、サイドブレーキなどと呼ばれて、運転席と助手席の間に、引き上げ式の長いレバーを操作するのが定番でした。教習車でも非常に長い期間、この方式が採用されてきたため、多くの免許取得者はこの形式になじんでいます。その後、足踏み式や手動で引く形式など様々なものが登場しました。室内空間を広げるべく、運転席と助手席を隔てるような大きな装置は取り払ってしまおうという発想です。それぞれの車種に慣れていない人が乗り込むと、どこにパーキングブレーキがあるのか、迷ってしまいます。ここまでは、すべて機械式であり、手動式です。カチカチカチと音がするラチェット式である点は同じでした。まだ「場所が分からない」程度で済みます。

そして、電動式のパーキングブレーキが登場してから、さらに事態は混迷を極めます。電動式といっても、後輪に弱いブレーキを掛けるワイヤー式という点では機械的な部分は同じなのですが、パーキングブレーキを掛ける、解除するという操作がボタンひとつで可能になったということです。これを採用した多くの車種では、従来の手動式のパーキングブレーキの操作に配慮して、ボタンを上に引き上げるとブレーキを掛ける、ボタンを下に押すと解除するという形でオマージュを行っています。しかし、仕組み上はまったくこのような操作をさせる必要性はないため、一部の車種では単純なボタンのオン・オフでパーキングブレーキを操作するようになっているものもあります。パーキングブレーキが掛かっているかどうかは、小さなLEDランプの点灯状態を見るしかありません。しかも、こうした電動式のボタンは、カチカチカチっという昔ながらの音はいっさいせず、無音です。

ここで問題になってくるのは、トランスミッション、つまりシフト操作の「P」ポジションとの混同です。一部の車種では、シフトのパーキングポジション「P」もボタン式。パーキングブレーキもボタン式というものがあります。どちらも表示は「P」です。操作感覚もほぼ同じで、単純なボタンですから当然ですが、音も手ごたえもありません。ギアにくさびを入れるPレンジと、後輪にブレーキを掛けるパーキングブレーキは全く目的も動作も別のものなのですが、ドライバーが行うのは、どちらも「P」のボタンを押すことなのです。さらに、別車種ではありますが、上記の2つとは違う「P」ボタンも存在します。パーキングのオートホールド機能です。これには別の問題もあるため後述しますが、混同させる元となりうる点では同じです。おまけに、従来からもあった、どの場所にパーキングブレーキのボタンがあるか分かりづらいという問題も健在です。外国車では、運転席の足元右にあったり足元左にあったり、センターコンソールにあったりとまちまちです。

懸念されるのは大きく2つです。まずは、上記のように単純なボタンスイッチであるがゆえに、他の機能のスイッチと混同しやすいという点です。認知機能が正常な人でも間違える可能性があるものですので、高齢者にとってはやさしいとは言えないインターフェースです。特に国産高級車と外国車を乗り分けているような方は、それぞれのボタンの配置の違いから間違えてしまう可能性が高くなるでしょう。もうひとつは、直観的ではない操作感です。従来型のパーキングブレーキでは、レバーを引くという原始的な操作であるうえ、ラチェット機構のカチカチという操作音が「ブレーキを掛けている」という手ごたえとなっていました。非常に人間の直観に近いものであるため、ブレーキを掛けた実感があり、シフト操作と間違える可能性は限りなく低いものです。そして、掛かっているのか、掛かっていないのかは一目瞭然で、同乗している子供が見ても分かります。

Mini_Cooper_interior_-_Tokyo_Motor_Show_2013.jpgのサムネール画像

現在、車のさまざまな部分が電動化されてきています。ひと昔前までは機械式で動作していたものが、どんどん電動によって制御されるようになってきています。油圧で動かしていたハンドルは、近年は電動で動くようになったため「パワステオイル」というものは無くなりつつありますし、アクセルペダルとエンジンのスロットルをつな いでいた「アクセルワイヤー」もほとんどの車で見られなくなっています。

電動化が進むことによって、部品点数が少なくなったり制御が楽になったり、価格が安くなるなど多くのメリットが享受できるようになりました。一方で、電動化が進んできたことによって新たな課題も見えてきました。これらのデメリットが、メリットよりも小さければ問題ないのですが、中期的には大きな問題となり得る点もあり、一気呵成にメリットのみを見て開発するのは危険です。

過去にはAT車が普及したことによって、車を運転できる人の裾野が広がった一方で、ペダルの踏み間違い事故という過去には起こらなかった重大事故が頻発するようになりました。このAT車の踏み間違い事故には、「簡単さ」というメリットのみを見てATの開発を進めた結果、見落とされた重大な設計上の盲点が、新たな種類の事故を頻発させるに至りました(※アクセルとブレーキの踏み間違い事故サイト参照)。これと同じような、設計上の問題点が散見されるのが、近年の電動化技術です。詳しく見ていきましょう。

まず、電動化が進んだ主なものを挙げてみます(時系列は順不同)。

  • 機械メーターからディスプレイモニターへ
  • パーキングレバーから電動パーキング
  • 油圧式パワステから電動パワステ
  • セレクトレバーからボタン
  • バックミラーからモニター
  • ワイヤー式ペダルから電動ペダル
  • ボタン式エアコン操作系からタッチ式またはディスプレイ式
  • レバー式シフトからボタン式シフト

すべての車が上記のように電動化されている訳ではなく、メーカーや車種によって対応は分かれています。それでも、今後のメインストリームとなる傾向は間違いなく、徐々に小型車や軽へも広がっていくものと思われます。

上述した電動化のメリットのうち、大きいのは製造上の理由と、制御の自由度の理由でしょう。つまり、部品点数を少なくより安価に、一定の品質を保ちやすいという作り手側のメリット。そして、全てのパーツを電子制御にすることによって、コンピューターによる統合制御がしやすいということ。これは将来的に自動運転を見据えると、必然的な流れと言えます。より多くのパーツの動きをコンピューターが把握できないと、高度な自動制御ができないからです。

このように、今後の「ロボット化」に向けて半ば既定路線と言える電動化ですが、これと反比例するように「人間の直感」との乖離が進んできています。

例えば、早い段階で登場したデジタルメーターをみてみましょう。プリウスなどではおなじみですが、現在の速度が数字で表示されます。いまこの瞬間に出ている速度を見るには、この数字を見れば確かに十分なのですが、その前後の連続性が分かりにくいという欠点がここにはあります。従来のアナログメーターでは、急加速なのか緩やかなのか、はたまた速度がブレているのかを、針の動きをみれば分かります。数字を読むのではなく、針の動きを見れば分かる訳です。これは、時計でも同じで、アナログ時計とデジタル時計でも議論されてきた点です。実は人間の目は、数字や文字を見るときと、針などの動きを見るときでは視野の広さが変わると言われています。小説を読みながら運転することが困難であるように、基本的に運転中は文字などに「注視」することは向いていないのです。この弱点を補う意味で、デジタルメーター搭載車は大きな文字で写したり、HUDなどを使ってなるべく視線を移動させないで済むように工夫はなされています。しかし、直感的なのはどちらかと言えば、やはりアナログメーターに軍配が上がります。リンク先で他の例も見てみましょう。

電動自転車

電動自転車(電動モーター補助機能付き自転車)の普及が進んでいます。特に都市部や下町では、走っている自転車の半数とまではいきませんが、数十パーセントは電動自転車が占めるほどに一般化しました。車を持たない方の日常の足として便利になってきている反面、「過剰アシスト」による暴走が目立つようになってきました。車を運転する側としても、原付に次いで気をつけなければいけない対象となりつつありますので、その特徴を掴んでおく必要がありそうです。

まず、電動自転車は、電気で動くモーターが、特定の条件下で車輪を回転させることで、人間が漕ぐ力を助けるという、言葉の通りアシスト型の自転車です。仕組み上だけで言えば、中国などで実用化されているように、人間が漕ぐことなく完全な電動バイクとして動かすことも可能です。しかし、道交法上で自転車(軽車両)という区分を維持するために、アシストに留めているという格好です。いわば、人間の力とモーター力とから成り立つ「ハイブリッド」である訳です。

本来の、モーターによるアシストの目的は、漕ぎ出し時の転倒を防ぐこと。そして、上り坂での速度低下を防ぐこと。この2点とされていました。いずれも、非常に低速になってしまうことによる、転倒の防止というのが大義名分です。確かに、従来のいわゆるママチャリによる、子供を乗せた状態での重量オーバーによる転倒事故が相次いでいました。そして、その場面は大抵、最初の一漕ぎをするときや、坂道を登るときに集中していました。つまり、ペダルを漕ぐ力(トルク)が足りないために、横方向に転倒してしまうのです。これを解消するという目的で、足りないトルクを「アシスト」するということで生まれたのが電動自転車でした。

ところが、現在街中を走行しているシティサイクル(いわゆるママチャリタイプ)の電動自転車のほとんどが、過剰アシストになっています。速度低下を感知してアシストするだけなら問題ありません。漕ぎ出しの瞬間または坂道のみでの低速アシストとなります。しかし実際には、ペダルの踏み込みトルクの強さを感知してアシストするモデルが多いとみられ、漕ぎ出した後も力を入れてペダルを漕いでいればアシストが続いてしまいます。これによって、速度が法定の速度を超えてしまい、歩道や車道での爆走につながっています。現在は多数のメーカーが参入しているため、制御方法は一律ではありませんが、24kmを超えてのアシストは道交法に触れることになります。しかし、現状ではブレーキまで制御していませんので、24kgを超えてアシストが停止しても、重量のある車体は慣性力と人力によって速度をどんどん増していくことになります。

さて、電動自転車の大きな特徴として、その重さが挙げられます。自転車として最軽量のスポーツモデルでは8kg前後のモデルもある中、電動自転車は20kg前後のものが多いのです。これはバッテリーを積んでいる仕様上、避けられないものですが、これが仇となるシーンがありますので注意が必要です。いくら重いとはいえ、普通の速度で走行する分には安全にできています。重さを補ってあまりあるモーターによるトルクがありますし、ブレーキにもかなり余裕があります。つまり、前後のGに対してはある程度安心できます。ところが、横方向のGとなると、普通の自転車となんら変わらず、むしろ、ただの重たい自転車を人間の力のみで操舵する必要が出てしまうのです。アシストを必要とする女性や高齢者が乗ることが多いことを考えると、手の筋力や体幹だけで、重い機械を制御させるのは酷でしょう。メーカーとしては、ブレーキに容量を持たせたことで安全性を確保していると主張していますが、危険回避の際は、直線的にブレーキを掛けられる状況だけとは限りません。これは改善すべき課題です。

具体的には、歩道を走る電動自転車が、対向する自転車や歩行者とのすれ違いで呼吸が合わず、とっさに車道に出るようなシーンです。自動車を運転する側としては、電動自転車が危険回避のハンドルを切った場合、高い確率で転倒もしくは車道上でふらつくということを知っておいた方がいいでしょう。

また、モーターによるトルクというのは非常に強力で、信号停止中からの出だしの瞬発力は、10代や20代が漕ぐ普通の自転車の速さを確実に上回ります。このため、自動車で右折または左折する場合、自転車の高齢者が横断歩道で待機しているとき、見た目で判断して先に右左折しようとすると、モーターによる思わぬ発進加速で接触してしまう危険性もあります。

スポーツモデルの自転車にのるサイクリストとは異なり、ハンドサインをする人も稀ですし、歩行者感覚で道路を横断したり、路地から飛び出す可能性も十分にあります。また、一見しても外からは普通のシティサイクルなのか電動自転車なのか、車内からは判別ができない場合が多いです。従って、原付に注意を払っているのと同様に、自転車に対しても、これからは十分に注意を払って運転する必要があります。

 

SAKURAKO takes a bike ride.自転車に乗っていた高校生が転倒して、トラックに轢かれるという、痛ましい事故のニュースがありました。

道路脇を通る自転車と歩行者という、ごく日常的な光景で、しかも日本中どこでも起こりうる事故ですので、教訓にすべきことがたくさんあります。まずは、下記のニュース記事をご覧ください。

 


 


歩行者よけ自転車で転倒、高校生ひかれ死亡

 

5日朝、神奈川県厚木市の県道で自転車の女子高校生が歩行者をよけようとした際にバランスを崩して転倒、走ってきたトラックにひかれ死亡した。

警察によると、5日午前8時ごろ、厚木市戸田の県道を自転車で通学中だった県立高校1年の大森友里愛さん(16)が、前から歩いてきた女性(61)をよけようとしたところ、女性の所持品に自転車が接触、バランスを崩して転倒した。大森さんは後ろから走ってきた大型トラックの後輪にひかれ、病院に搬送されたが、間もなく死亡が確認された。

現場は歩道のない県道で、大森さんは女性をよけようとした際に路側帯から車道にはみだし、車道で転倒してしまったという。警察は事故の状況を詳しく調べている。

引用元:日テレNEWS24 2015年3月5日 15時35分 (写真はイメージ)

 


 

歩行者と自転車との接触事故は、歩道が狭かったり本件のように歩道がなかったりする道路では頻繁に発生しているようです。

そして、ひとたび自転車どうし、もしくは自転車と歩行者の接触が発生すると、即、道路を走る車にも影響が及びます。車を運転するドライバー側としては、車道の脇や、歩道の中を走っている自転車が、いつでも道路側に転倒してきてしまうようなイメージを持って、運転することが必要です。

転ぶ」という動作は、人間が起こす動作の中で最も素早いものだそうです。つまり重力に任せて、地面に向かって自由落下することに等しいので、護身術では「転ぶ」ことを応用して逃げを打つこともあるとか。それほどに、急な動作になるのが転倒です。従って、ドライバーは自転車が転倒するのを見てからでは、何の回避操作もできません

転んで車道まで出てくることを前提として、スペースを空ける以外に、ドライバーとして上記の事故を防ぐ手立てはないのです。自転車や歩行者に非があったとしても、交通強者として自動車のドライバーが(前方不注意など)責任を負うのが現在の法律です。

路上教習中の方は、この事故のケースからよく学んで、くれぐれも後手を取らないように安全運転を徹底しましょう。

自動運転車の課題と、今後の実用化の見通しについて、記事をご紹介しながらみていきたいと思います。

日米やドイツの自動車メーカーは自動運転の技術を開発に力を入れており、自動車は将来的に自動運転になっていく流れがあります。

未来の世界のような話ですが、実際に実現するに当たっての課題は何でしょうか。まずは、こちらの記事をご覧ください。

 


 

 

●日本の自動運転は役所の権益争いで難航

ここで日本版GPSと言うべき準天頂衛星(日本の上空にある静止衛星を使ったGPSより精密なナビシステム)を使い、数百mという極めて小規模な完全自動運転の開発を2014年4月から開始した。順調でないだろうと書いたのは、その後の情報が全く出てこないためである。地元の人でも撮影禁止なのだという。

宇宙開発研究機構(JAXA)にNEC、デンソーといった日本の頭脳が集まりながら、歩行者や混交交通の無いわずか数百mの区間を低い速度で自動運転させることさえ難しいということである。順調に開発できていれば取材も受けてくれるだろうけれど、そうもいかない様子。やはり外部から情報を得るシステムは信頼性低い。

一方、グーグルなどが行っている自動運転は自己完結型。車載の地図データと、センサーを使うタイプだ。なぜ日本だけ信頼性を確保するのが難しいGPSやビーコン、電波など外部から情報を受けるタイプにこだわるのか。理由は簡単。役所の権益とセットになるインフラ投資を伴うからに他ならない。

先行する欧米勢に対し大きく出遅れた自動運転システムだけれど、そもそも日産が世界に先駆け1999年に市販している。一方、役所は路面にセンサーを埋め込んだ自動運転システムや、電波やビーコンなどで自動ブレーキを掛けるシステムを推奨していた。クルマが自己完結でハンドル操作したり、自動でブレーキを掛けるのは好ましくなかったのだ。

結果、開発禁止措置に等しい規制を行い、日本の自動運転技術は10年以上出遅れることになった。その間、欧米勢の電子技術が大きく進化。今や自己完結型の自動運転はベンツやボルボに大きく先行されている。最新のベンツやボルボは、渋滞のノロノロ走行に限りハンドルもアクセルもブレーキも操作しないで走れてしまう。

多くの人が日本の自動運転技術の遅れを自動車メーカーの技術力の差だと思っているようだけれど、明らかな間違えである。そろそろ自己完結型の自動運転を認めないと、一段と大きな差を付けられてしまう。参考までに書いておくと、おままごとのような久米島の実証試験は2018年まで続けられるそうな。

その頃には欧米のトップランナー達は普通に街中で自動運転車を走らせていることだろう。

引用元:Yahoo!ニュース 国沢光宏 自動車評論家

 

 


 


●日本の道路インフラには期待薄

自動運転を可能にするための技術は、いくつか考えられます。大きく分類すると、道路やGPSで自動運転を支援する「外からの自動運転」と、車両に備えたカメラやレーダーで自走を可能にする「中からの自動運転」の2つに分けられます。また、これら2つを組み合わせた方法もあり得ます。

上記の記事で問題となっているのは、外からの自動運転です。道路やGPSなどで車をガイドするためにはインフラの設備を整えることが必須で、行政の力が必要になってきます。これは様々な利権が絡み合っているため、一朝一夕には解決しない問題でしょう。


●日本の持つ「混沌とした秩序」の文化

一方で、日本にはさらに大きな難問があります。それは道路を通る「移動体」の多様さです。移動体と、ひと口に表現しましたが、自動車・バイク・自転車・歩行者などの混在のことです。

欧米では比較的、「市街地」とそれ以外の「幹線道路」というのがはっきりしていて、幹線道路で自動運転を実現させるのは比較的カンタンでしょう。なぜなら、幹線道路には何もないことが多く、歩行者は滅多に見かけず、自転車も専用レーンを走行することが多いからです。また市街地でも、歩道と車道ははっきり分けられていることが多いため、車の乗り降りの人以外は、それほど道路上を混在することはありません。

ところが日本では全く事情が異なります。日本では「市街と、それ以外」が欧米のようにはっきりしていません。欧米のような「本当に何もない幹線道路」というのが少なく、どの道路でも歩行者や自転車が関わってくる可能性があります。

さらに市街地や住宅地では車と歩行者・自転車が走行する区分は曖昧で、東京の都心部でもそれぞれの「移動体」をはっきり区分するようなものはありません。

おそらく、これは文化的なものです。例えばフランスやイタリアでは、地下鉄の駅を利用しようとすると、これから乗る人と、降りて街へ出る人の通路が分けられていて、人の流れが仕組み的に制御されています。一方で日本の新宿駅などは、人の流れの制御は一切なく、どの通路や階段を誰が通っても良いため、人の波をかき分けるようにして移動しなければいけません。このような制御されていない場所ながら、人同士がぶつかりあって喧嘩になるようなことは、さほど多くありません。これは駅側が人の流れをコントロールするのではなく、利用者の自由に任せているということでしょう。

同じ状況は道路上の交差点でも見られます。渋谷のスクランブルエッグは、もはや観光名所と化していますが、これが外国人から珍しがられる理由は「通行の仕方が歩行者に任されているにも関わらず、混乱が起きない」ということでしょう。


●歩行者と永遠に「にらめっこ」

つまり、日本人にはある程度のモラルと相手への気遣いが備わっているため、道路の設計もそれほど厳格に分離通行を徹底しなくても成り立っていたわけです。ところが、自動運転のインフラ開発に当たっては、これが仇になってしまう可能性が高いのです。

例えば、今の技術で次のような場面があったら、どうなるでしょうか。

片側2車線の道路に、信号のない長い横断歩があります。
ここを、杖をついた80代の女性が渡ろうとして左右を確認しています。


この道路は東京都内に実在するもので、実際にこの場面を筆者は目撃しました。実際にはトラックが譲ったのを合図に周囲の車も止まり、女性は横断歩道を渡れました。自動運転車ならどうでしょう。自動運転車は歩行者保護を最優先して設計されますから、横断歩道の端に動く歩行者がいれば停車します。ところが、この女性は渡って良いのかどうかタイミングが取れないで、一歩踏み出そうとしたり止まったりします。こうなると、永遠ににらめっこが続いてしまうでしょう。人が運転している車なら、ドライバーと目が合ってすぐに譲ってもらったことが分かるでしょうが、コミュニケーション手段がないと厳しいものがあります。

 

●「車歩分離」は非現実的

このような運用上の問題に対しては「車歩分離すればよい」という意見が挙がります。要するに、高速道路と同じような環境を自動運転車のための道路として与えれば、歩行車との事故は起こらないはずだ、という意見です。

しかし、これも難しいでしょう。幹線道路だけならまだしも、生活道路まで車歩分離することは現実的でなく、生活区域の分断を生んでしまいかねません。

このような車歩分離案は、踏切で車との進路を分離してる電車でさえ、何件もの事故が起こっていることを考えると、到底目指している事故ゼロには及ばないことは明らかです。まして自転車と共存など到底無理で、自転車専用レーンすらままならない現状では、車歩分離+自転車レーンとして、日本中の道路を1から作り直すくらいの実現性の低さだと言って良いでしょう。


上記の横断歩道を渡ろうとする高齢女性のような、単発の歩行者の場面だけでなく、都市部で日常的に起こっている次のようなシーンにも対応が必要でしょう。

例えば、新宿の路地入ってくタクシーが行っているような運転操作です。
まず、途切れない歩行者の間に車の鼻先を突っ込んで、ちょっとづつプレッシャーかけます。一瞬だけ途切れたタイミングを見つけたら、素早く間を抜けて路地に入っていきます。見ず知らずの集団の歩行者と、その間を抜けたいタクシーとの阿吽(あ・うん)の呼吸のなせる業ともいえるでしょう。こうしたことは日常的に起こっています。これが、自動運転車でできるでしょうか?もし出来なければ、その場所で日が暮れるまで待つようなことになりかねません。

このような場面を想定してみても、やはり、道路から歩行者がいなくならない限り完全な自動運転車の実現は無理でしょう。かといって、すべての道路を車歩分離することも無理ですから、自動運転車はかなり限定したものになるのではないでしょうか。

具体的には、高速道路と一部の自動車専用道路のみでの実現というところが、落としどころとなるでしょう。これでさえ、高速道路に誤って入り込んでしまった歩行者や自転車との事故をどう防ぐか、というのが大きな障壁になるものと思われます。


●自動車メーカーのビジネスモデル変革も不可欠

さらに、上記の運用面での課題をすべてクリアしたからといって、社会が自動運転車へと突き進むかどうかについては、疑問符が付きます。なぜなら自動車メーカーにとって、自動運転車は大きな矛盾を孕んでいるからです。

自動車メーカーは、その産業の創成である19世紀の頃からの連綿とした伝統として「大量生産・大量供給」のビジネスモデルによって成り立っています。つまり、新車が売れてナンボという世界で、販売台数こそが全てという商売となっています。

ところが、自動運転車というのは、究極的には必要最小限の車両数のみで、複数の人や荷物を共用で運ぶ「タクシー運用」へと向かいます。つまり、1車両・1オーナー制ではなく、1車両・多オーナーとなるため、大幅に新車販売台数が減ることになる訳です。究極的にはタクシーさえあれば、自家用車は必要なくなる訳です。これは、いわば「自動車メーカーの自殺」ともいえる方向性であって、自動車メーカーをはじめとして、新車販売によって利益を享受していた様々な企業・団体がそのままの方向へ向かうかというと疑問です。

自動運転を本気で普及させようとするなら、自動車メーカーは、産業構造そのものを変革する必要があります。つまり、大量生産・大量供給ではなく、メンテナンスや周辺事業をビジネスの中心に据えなくてはいけなくなる可能性がある訳です。


以上のように自動運転車には課題が山積しており、要素技術が確立したからといって、運用面での課題が解決する訳でもないため、予想以上に普及が遅くなるということが言えるのではないでしょうか。

 

事故というのは偶然ではなく、ちょっとした知識がないばかりに起こしてしまうというのが多いものです。

ここでご紹介する、スリップ事故の「隠れた名所」もその典型例と言えます。
下記の記事をご覧ください。

 

●タイヤと路面の相性が悪い場所はちょっとした気遣いで事故防止


「滑りやすい場所と状況を知るだけで走行安全度アップ!」

Pedestrian crossing with shadow 横断歩道と影

ひと昔前の横断歩道には、ヨコ白線以外にタテの白線も入っていた。しかし、雨が降った時に白線にかこまれた枠内に浅い水たまりができてしまうので、そこでスリップ事故が多発した。そういう事情から現在のヨコ線だけになったのだが、実はタイヤが白線上でグリップできなければ、かなりの事故は防げるのだ。

残念ながら、タイヤの性能が向上した今でも雨が降った時には白線上でブレーキをかけるとツルツル滑りやすくうまく止まれない。タイヤのミゾがなければ当然もっとすべりやすいので、白線以外の黄線や赤線が見えたら、そこでは絶対に急ブレーキを踏まないように注意しなくてはならない。


同様にツルツルと滑りやすいのが冬場の橋の上だ。最近はよくここで多重スリップ事故が起きている。特に下流が流れている橋だと、川で冷やされた空気が橋全体を冷凍庫のような温度で冷やしてしまうため、晴れていても凍結してしまう場合が多いのだ。

そんな事情も知らずに夏タイヤで50~60km/hも出していて、急に強めのブレーキを踏めば、たいていは簡単にスピンしてしまう。また5年も6年も経過しているタイヤだとすでに寒さで硬くなっているので、徐行するぐらいの気持ちで通過しないかぎり、はずみで前のクルマに追突してしまうこともあるのだ。

Bridge / 橋(はし)

タイヤは回転で熱を作り出してグリップ力を得るが、接地する路面がグリップさせてくれなければ、どんな高性能タイヤでも確実に止まることは難しい。

だからせめてこの2つの場所の危険性を認識するだけでも、タイヤのスリップ事故は劇的に減少するはずである。ぜひ冬場になったら思い出していただきたい。

  • 長い橋の上ほど信号がないのでスピードを出したくなるが、冬の朝はかなり冷えているので注意が必要だ。
  • 路面に書かれた白線標識は本当に多い。雨の日にはアスファルト以外は滑りやすいと考えて走行しよう。

※イメージ写真は引用者が挿入
引用元:タイヤのすべてがわかる本 (別冊ベストカーガイド・赤バッジシリーズ)

 


上記の記事の通り、タイヤは残りの溝だけを気にしていてもダメです。溝は、雨天時に路面の水をはじく(排水)ためにあるものです。晴天時のドライ路面ではグリップするためではありません。ですから、残り溝が十分にあるからといって、上記のような長い橋の上などを高いスピードで走り抜けようとするのは危険です。

また、残り溝が不十分であれば当然危険性は増します。白線標識の上をその状態で走れば、スリップする恐れもあります。

特に、この記事で書かれているような路面を走っている最中に、突然車が飛び出して来たり、歩行者が飛び出して来たりするのが危険なのです。事故というのは、往々にして「複数の悪条件が重なって」発生します。従って、タイヤのメンテナンスをしっかりと行った上で、このことを十分に頭に入れて走るようにしましょう。

警察が行う事故の事務処理上では「運転操作を誤った」とか「速度の出しすぎでスリップした」などという言葉で片づけられてしまいますが、根本的には上記の知識がないことが原因です。

上記のような路面の摩擦力が低いところは、雪道や氷道と似たような危険性があることをきちんと認識してきましょう。

シートベルトの重要性

人のドミノ倒し。
血塗れの人々、悲鳴があちこちで叫び交う。


そんな場所に遭遇したいと思う人はいないでしょう。
でも間違いなく、「明日は我が身」です。
そう、いまの意識を改めない限り。

大阪で、市バスが事故に遭いました。

大阪市バス事故 「痛い、痛い」と叫び声、満席のバス内で乗客転倒

2014年10月7日 産経新聞
  大阪市北区本庄西の交差点で6日夕に発生した市営バスとトラックの事故。  バスの乗客によると、バスはほぼ満席で、トラックに衝突された後、中央分離帯近くのブロックに正面からぶつかった。立っていた6~7人がつんのめって転倒し「痛い、痛い」と叫び声が上がった。唇を切って血を流す人もいたという。  大阪市旭区の自宅へ帰る途中だった自営業の男性(75)は運転席側の席に座っていた。トラックが側面にぶつかった軽い衝撃があった後、正面から中央分離帯近くのブロックに突っ込んだ大きな衝撃があったという。男性も座席の前方にあった金属製のポールに顔をぶつけて眼鏡でほおを軽く傷つけた。

 一方、事故直後の様子を目撃したという近くに住む男性会社員(52)は「マンションのベランダにいたところ、ドーンという大きな音を1回聞いた。下を見ると、バスが中央分離帯に突っ込んでいて、間もなく周辺に焦げ臭いにおいが立ちこめてきた」と話した。

 一方、近くの女性はバスの乗客約15人が近くで座り込んでいたのを目撃。うち3人ほどが頭から血を流し、タオルを当てていたといい、「みなさん、あぜんとした様子だった」と話していた。

 現場は、消防車両や救急車など数台が駆けつけ、近所の住人らも集まり騒然とした状態。中央分離帯に衝突してストップしたバスは、先頭部分が大きくへこんでいた。また、トラックと衝突した部分なのか、左側面にこすったような跡があり、窓ガラスが割れ、周辺にガラスの破片が散乱していた。

自動車の後部座席のシートベルト着用が義務づけられたのが、平成20年です。

同年の道交法改正により、高速道路で違反した場合には、行政処分の点数が1点。ただし一般道路での違反には処分がないという運用でスタートしました。

後部座席でシートベルトをしていなかった場合は、着用時と比較して致死率が一般道路で2.9倍。高速道路で4.6倍になります(警視庁発表)。

この数字はあくまで致死率であって、怪我につながる事故というのはもっと数字が跳ね上がるものと予想されます。

そして、この法改正を受けて、多くのタクシー会社でも、「音声案内装置」を導入して利用客にシートベルト着用を促すようになりました。

ところが、問題は着用率の低さです。
平成25年の調査によると、一般道ではたったの35.1%にとどまったという結果でした。

これは、一般道では後席シートベルトをしていなくても違反に問われない、という法運用にも原因はあるでしょう。でも一番の原因はやはり、人々の「意識の低さ」にあることは明白です。

特に、行政にもはびこっている意識の低さを露呈しているのが、「路線バス」の現状です。

路線バスは道交法改正を経ても「特例的」に客席にシートベルトをしていなくても違反に問われません。その理由は、「法改正の前から車体がそういう造りだから」という曖昧なものです。法改正は、自動車の乗客を守るため、つまり致死率を1/3以下にまで下げるために実施されたはずです。従って、車体の造りうんぬんは関係ないはずです。

確かに路線バスの運転手はプロで、しかも行政に雇われて運行している訳ですから、他の一般ドライバーよりも事故リスクが低いかも知れません。安全確認だって、しつこいほどに行っています。しかし、だからと言って「もらい事故」まで免れる訳ではないでしょう。

大阪での事故のように、路線バスでも事故は起こり得ます。道路を走るということは、大きな質量を持った物体が高速で移動する、物理的な運動です。走る以上は、必ず事故のリスクを追います。

にも関わらず、シートベルト着用という単純で効果的な安全対策を取らない運用は、非常に疑問です。しかも、立ち席という、吊革だけのスペースに乗車させるというのは暴挙にも思えます。ジェットコースターに、安全バーのない「立ち席」なるものを設けたら、どうなるでしょうか。

おそらく、この路線バスの運用における意識の低さは、電車との類似性にあるのではないでしょうか。同じ公共交通だということで、電車のメタファーを路線バスにも適用しているということでしょう。

しかし電車と路線バスは非常に大きく違います。電車は、踏切を除けば、他の交通と"クロス"することは皆無です。事故のリスクは主に、他の電車との接触に限られます。頻度の多い人身事故は、被害はその電車と接触した人に限られ、車内にいる限りは乗客全員が被害を受けるような事故は非常に希です。

ところが、路線バスは一般公道を他の交通とともに走ります。大型車も多く走行している街中を走る訳です。他の交通とクロスする場面の多さは、電車の比ではありません。

つまり、同じ公共交通と言えども、電車とは根本的に異なるのです。

従って、観光バスなどと同様に、すべての座席をシートベルト着用とし、立ち席は無くすべきです。

このような主張に対しては、経済性を理由にした反論がよくあるのですが、安全性を犠牲にした経済追求というのはあり得ません。

乗車するときは、必ずシートベルトを。せめてあなたの身の回りの家族からでも、意識を持って慣行してみてはいかがでしょうか。

運転教材を読んで無事に教習所をした、都内在住のCさんより、初ドライブのご報告を頂きました。

免許をしてから初めての運転は緊張するもの。家族のサポートがあれば有難いものです。でも家族が同乗してくれれば全て安心かと言われれば、そうでもないようで... 運転に慣れた方が助手席に乗ってくれると、ついついケンカ腰になってしまうのも家族ならでは。そんな模様も少し伝わってきます。

全文はCさんのブログでご覧下さい。
 
(写真はイメージです)

教習所を卒業して、初めてのDriveは、荷物をどっさり用意した夫のために。。。 1300ccのラクティス。

初心者の私には小型カーがいいとの、経験者のアドバイスとは裏腹に、こういうスタートになってしまいました。

初!レンタカーはトヨタレンタカー。


今年最後の川の遊び、奥多摩に向かう。
小雨のために、はじめは夫が運転。
ナビゲーションに住所を入れたけど、今まで夫がドライブしたのは沖縄や田舎街についてからのレンタカー。住所をいれるだけでたどり着けたけど、都心~田舎は高速道路やトンネルが入り組んでいて、運転暦長い夫も、東京ははじめてで、ナビゲーションの設定が杜撰に。。。

ナビゲーションはトンネル内で、一般道路走行の案内。
夫はテクがあるので、ずんずん運転。私は焦る。
東京の運転と、田舎での運転の違いをガッツり感じる。東京の運転はスローライフと言えない。 ただ、毎日のように運転してる人にはどうってことなくなるのかも知れないけど。。。

武蔵五日市に近いところで夫と私が交代。
車体が大きく感じて、道路に対する車体位置を正確に判断できないような。。。

そういう私も、教習所では、車体位置がいいポジションに来ないまま、S字クランク、縦列駐車など、検定では、ぶつかる事も脱輪もなかった。

ギリギリなのかも?車は無地に走行を続ける。
夫からは「真ん中に寄って!」との叫び声。


以上、ブログより引用させて頂きました。
やはり教習車と違う車での運転は感覚がなかなか慣れないものです。

安全を第一にして、徐々に慣れていって欲しいと思います。
グルグル初体験・首都高の新スポット探索

雲ひとつ無い良く晴れた週末、首都高の撮影走行に行ってまいりました。天気の良い週末は、行楽に出かける車が高速を使うため、午前中は路線によって渋滞することがある首都高。この日も、その例に沿って部分的な渋滞がありました。週末ということで、走行している車の過半数は乗用車です。

今回のコースは首都高5号(池袋線)からC1(都心環状線)を経由して、3号(渋谷線)へ抜けるものです。

shuto1_r1.jpg今回は首都高埼玉線からスタート。埼玉県から東京都へ入るあたりで首都高5号線が始まります。東北道や関越道からは、いったん外環道を経由して、5号線へ合流する形になります。首都高5号線は、池袋のサンシャインビル脇を通り、左手奥に東京ドームを望みながら、皇居北の丸へと抜ける、東京の景色を楽しめる道でもあります。さらに3号渋谷線へ抜けると、左手に六本木ヒルズ、その先には渋谷駅があり、こちらも東京の有名スポットを通ります。

さて、首都高5号に入ると早速渋滞案内板が目に留まり、5号竹橋JCT付近を先頭に「赤い線」が延びているのが見えます。これはこの先が渋滞しているということ。竹橋JCTを左に折れる方向、つまり銀座方面も赤い線となって渋滞しているということで、今回私たちのルートでは、竹橋JCTから先はそれほど混んではいないようです。どちらかが混んでいる場合、JCTの手前まで渋滞が延びるため、今回のように違う方面に進みたくてもその渋滞の影響を受けてしまうんですね。

110317_3.jpg首都高独特の大きなカーブをいくつか抜けると、その先に池袋のサンシャインビルが見えてきます。ここから竹橋JCTまでは結構距離があるのですが、竹橋JCTが混んでいる場合は池袋あたりまで渋滞が延びることが良くあります。今回は、東池袋のSAに寄ってみました。写真のように、サービスエリアと言っても一般高速道路のSAのように広い売店などがある訳ではなく、車も20台くらいしか止めるスペースがありません。トイレと小さな売店があるのみですので、渋滞している時は待つことも良くありますう。基本的には、首都高では渋滞を前提に考えておいて、トイレ休憩は事前にすませておくことをお勧めします。

さて竹橋JCTまであと1kmという所までくると、私たちが進む右側方面は空いてきて、並んでいるのは左側だけ、という状態になりました。JCTを通過すると、左側の銀座方面はずっと先の方まで並んでいます。JCTを通過するともう渋滞はなく、皇居・千鳥ヶ淵のあたりでC1(都心環状線)に合流してすぐに地下道へと進みます。

110317_.jpgこの地下道は2車線と広いのですが、大きくカーブしており、そのカーブの先で新宿方面へと分岐しています。平日は割と速度を出して走っている車が多いので、慣れない場合は慎重に走った方が良いポイントです。分岐の先には、今度は新宿方面から来る車が合流してくるので、こちらも注意が必要です。霞ヶ関の辺りまでは、慎重な運転が必要です。そして、トンネルを抜けると3号、渋谷方面ですが、分岐する谷町JCT付近が混雑している場合は、トンネルを抜ける前から右車線だけ渋滞していることがあります。初めから右側を走っていないと、途中から右車線へ合流するのが困難な場合がありますので、ここも注意点です。

谷町JCTは多少混雑していましたが、その先を抜けると交通量は多いものの渋滞はありません。2車線で渋谷を過ぎるまでずっと直線的に延びるのが、この3号(渋谷線)の特徴です。目立ったカーブはありません。谷町JCTから3号(渋谷線)に入って程なくすると、左手には六本木ヒルズが見えてきます。ここを過ぎると広尾、青山を通って、渋谷駅を通過します。渋滞していなければ渋谷まではさほど時間が掛かりません。3号(渋谷線)は、青山トンネルで一旦地下に入りますが、すぐにまた高架となり、渋谷駅付近は上から見下ろすような形になります。すぐに通り抜けてしまいますが、右下には駅前のスクランブル交差点が遠目に見えます。

渋谷付近を通り越して、しばらく進むと左へ進む分岐路があり、これが大橋JCTです。中央環状線(C2)は、この大橋JCTで3号(渋谷線)まで最近つながりました。ここを南端として環状を描いている訳ですから、ここよりも南側へ通じておらず、北方向つまり新宿・池袋方面へしか行けません。大橋JCTは多重階層の螺旋構造となっていて、建造物としても特徴的な構造として注目を集めています。実際に通過してみると、下りカーブが連続する形になっていて、思ったよりも勾配がきつく感じられます。周りの車も、時折ブレーキランプを点滅させながら走っています。できるだけコンパクトな空間で地下へ移動させるために、許容できる範囲でギリギリの勾配になっているのではないでしょうか。3周ほど回った後は、新しい首都高中央環状線(C2)へと続き、ひたすら地下内の直線道路となります。まだ新しい道ですので非常にきれいで、同じトンネルでも都心環状線(C1)のトンネルと比べると、時代を感じさせるほどです。

110317_2.jpg撮影はここまで終了しましたが、この中央環状線(C2)を直進すれば5号(池袋線)板橋JCTまで戻ることができます。板橋JCTからは、埼玉方面へ進むこともできますし、都心方面へ戻ることもできます。もちろんそのまま中央環状線(C2)を直進し、荒川沿いでお台場方面まで行くことができます。このように考えると、環状線(C2)が充実したことによって、途中から進路を変更してもある程度リカバリーが効くようになったとも言えます。実際、私たちも渋谷まで行きながら、戸田南ICで降りましたので、見た目上はさいたま~戸田までしか移動していないということになります。ということは、ますます首都高の路線を覚える甲斐ができた、とも言えます。C2の延長によって渋滞もある程度緩和されていることですし、首都高を使いこなせれば、東京での行動範囲が広がるかも知れませんね。

ちなみに、参考情報はShift-UP Clubとしては首都高早覚えマニュアルをもちろん推しますが、渋滞回避系のロードマップも結構役に立ちます。首都高の覚え方を理解した上で、一般のロードマップを見ると、首都高がより身近に感じられる気がします。混雑した一般道でうまく走る時にも重宝しますし、ナビの指示ではなく全体を把握しておけるという意味では有効です。ということで、おススメしておきます。





●首都高 早覚えマニュアル

sl_cover.jpg
冊子版(DVD付属) 6,400円(税込・送料別)

クリアファイル入り。

旅は、事前の情報収集が一番大事です。一度道を覚えておけば後々まで役立つ、首都高デビューのための専用マニュアルです。

首都高 早覚えマニュアル 詳細ページ



▼首都高など都内の道を走る前に、あると便利な探知機。

ユピテル・レーダー探知機
・Shift-UP Clubより今回の災害で被災された方へ
被災地域の方への応援メッセージ募集
ネット募金について

1633s.jpg

今回東北地方を中心に起こった一連の災害で、繰り返しTVで報告される映像を、信じられない想いで見ていました。

私も東京で震度5強の揺れを初めて経験し、固定していない棚などが倒れて恐怖を感じました。自然災害の恐ろしさを改めて思い知らされます。


Shift-UP Clubの会員や読者の方にも、被災された方がおられると思います。今回の津波や火事の被災を受けた方は大変な心労を抱えていることとお察しします。


各ネット上でも続々と励ましのメッセージや心温まるエピソードが届いています。

Twitterより心温まる話(東北関東大震災)

Shift-UP Clubとしても被災された方へ、何かしらお力になりたいと考えております。

特に津波で濁流に流される車の数々を見て、クルマ大好きの私たちは大変ショックを受けました。愛車を失った方のお気持ちを想うと心が痛みます。


被災された方に、近い将来掛かるかも知れない費用を、少しでも抑えることができれば、という思いで下記のマニュアルを無償提供することに致しました。

・「ユーザー車検マニュアル」PDF版
・「中古車カンタン個人売買マニュアル」PDF版
http://shift-up-club.com/2/025/post_74.html


状況がある程度落ち着き、将来新たなお車を購入される際にでもお役に立てれば幸いです。ただ2点ともDIY的な要素が強いものになりますので、ご心労の中すこしでも負担を減らせるよう、電話・メールでのサポートをさせて頂きます。

2点ともPDFファイルの形式しかございませんが、現状では携帯ネット環境が悪い方や、閲覧環境がない方、電源が不十分な方がほとんどだと思われます。そこで当面は、お申し込みに応じて6月末まで対応することを予定しております。もし現状でPDFファイルが閲覧できる方には、そのままPDFファイルをお送りします。


ご興味のある方は、下記の要領にてメールでお申し込み下さい。お申し込みに応じて、順次お届け致します。


・送信先(メルマガ登録者様へお送りしました)
・件名「PDF申し込み」
・本文
  ・ご希望の品名
  ・お届け先メールアドレス(送信元と同じ場合は省略可)
  ・お名前
  ・メッセージ(安否確認、不足している物や呼び掛け等)

※過去、教材ご購入の際のメールアドレスと異なる場合、その旨をご連絡下さい。


●応援メッセージを募集しています

また全国の会員・読者の方から、被災地域の方への応援メッーセージを受け付けております。遠方から現地へ赴くことができないとしても、言葉なら暖かいまま届くはずです。お寄せ頂いたメッセージは被災地域の方へお届け致します。下記の要領にて、メールを送信下さい。


・送信先(メルマガ登録者様へお送りしました)
・件名「応援メッセージ」
・本文
  ・あなたからのメッセージ
  ・お名前(ハンドルネームも可)


●ネット募金について

ネット上の主なサイト上でも募金を受付けており、私共もYahoo!より募金しました。同様にネットで募金を行われる場合は、Yahoo!ボランティアから行うことが出来ます。
⇒ http://bokin.yahoo.co.jp/donation/detail/1630001/


ご不明な点がありましたら、Shift-UP Clubまでご一報下さい。

▼ 話題の運転教材の一覧はこちらをクリック

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