教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

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米国で、自動運転の実験車およびテスラなどのオートパイロット中の車における事故が相次いで発生しています。実際に発生している事故の種類は、いろいろなパターンがありますが、今回のテスラ車の事故は、完全に停止中の車に追突したということですので、システムの不備がうかがわれるものです。ニュース記事をご紹介します。

 

【ニューヨーク=有光裕】米カリフォルニア州の警察当局の発表によると、29日午前11時頃、同州のラグナビーチで、米電気自動車大手テスラ製の乗用車が運転支援機能の「オートパイロット」で走行中、停止中のパトカーに追突した。

 

乗用車はセダンタイプで、運転手は軽傷だった。パトカーはスポーツ用多目的車(SUV)で事故当時は無人だった。乗用車はパトカーに衝突した衝撃で、右前方が大きく破損した。警察当局が事故の原因を調べている。

米国では、オートパイロットで走行中だったテスラの車両で事故が相次いでいる。同社は、オートパイロットを使用しても運転中は必ずハンドルに手を置いておくよう、利用者に注意を呼びかけている。

引用元:読売新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180530-00050050-yom-int

 


事故を起こしたテスラ車はモデルSで、追突されたパトカーは全損するほどの衝撃だっということです。

初の自動運転車による死亡事故の例となったUber社の実験車両もそうでしたが、センサーが異物を感知したにも関わらず、コンピューターが「通過して良い」と判断したものに関しては、一切スピードを落とさずに突っ込んでしまうという点に怖さを感じます。人間のドライバーならば、雨天時や夜間など視界が悪かったり、道路上にあるものが何かよく分からない場合は、とりあえず徐行するなどの対応を取るのが普通です。しかし、デジタル機器の常識としては、OKかNGかの2択ですので、人間の感覚とはかけ離れた挙動になってしまいます。実際にはプログラムの調節次第で、人間の直感に近い挙動にすることは可能なはずですので、まずは人間の感覚に寄せるという意識改革が必要になるでしょう。

そして、これらの事故の根本的な原因は、システムへの過信があります。特にテスラ社の宣伝方法に問題があり、「自動運転」という名称を使ったり、「オートパイロットは一般の車よりも3.7倍安全である」という声明を出したりしたことは、上記のような事故の遠因を作ったと言われても反論できないでしょう。実際にはハンドルを両手で握り、しっかと前方を注視していないといけないシステムであるにも関わらず、その事実よりも「自動」「安全」というメッセージの方が強く伝わり過ぎた側面があるからです。そもそも、一般の車と比較して、事故率などを測ることには何の意味もありません。当サイトの別記事でも述べている通り、「人間ドライバーならば起こさない事故は、決して起こさない」ことが最も大切なのであり、この前提がない限り、自動運転車の普及はとん挫してしまいます。この市場のパイオニアになりたいという姿勢は、とても潔いものですが、それだけに安全への配慮は最優先にして欲しいところです。

自動運転車は「怖くて乗れない」ー米国

米国で自動運転の実証実験における事故が相次いで発生し、その結果、米国のドライバーの間で自動運転車に対する不信感が高まるという事態になりました。まず記事をご紹介します。

 

【ニューヨーク共同】自動車メーカーやIT企業が開発中の「完全自動運転車」について、米国のドライバーの73%が「怖くて乗れない」と考えていることが、米国自動車協会(AAA)が4月に実施した調査で分かった。2017年末時点の調査では63%で、完全自動運転車に対する不信感が急激に高まった。

 

今年3月、公道試験中の米配車大手ウーバー・テクノロジーズの自動運転車と歩行者の女性が衝突し、女性が死亡するなど米国では自動運転に関係した事故が相次いだ。AAAは「自動運転が注目を集める中で多数のメディアが事故を報道し、安全性への懸念が強まった」と分析している。

「怖くて乗れない」との回答を性別でみると、女性が83%、男性が63%だった。世代別では、1980年代以降に生まれた「ミレニアル世代」の不安が高まっており、17年末の49%から64%に急上昇した。

産経フォト 2018.5.29
http://www.sankei.com/photo/daily/news/180529/dly1805290009-n1.html

 


全世代において、過半数のドライバーが、自動運転は信頼できないと回答したことになります。女性に至っては8割超の方が乗りたくないという回答をしており、これは重大な結果です。

自動運転車では、実験段階でもこのような事故が発生することは予想されていました。現在の技術、つまりAIや電動化技術を中心にしたITやロボティクスの分野では、事故の発生をゼロにすることはできません。閉じた系である工場内の産業機械でさえも、エラー率を完全にゼロにすることはできていません。ましてや複雑系である道路交通の世界では、事故をゼロにすることは当面、不可能であるというのが一般的な見方です。

日本やドイツではこのことをよく理解していて、もし自動運転の実験中に事故が発生した場合にどう世論が動くのかも予測していたため、相当慎重に実験を行っていました。クローズドなテストコースに限ったり、公道を使う場合は複数の担当者が乗り込んで立ち会ったうえで、ごく低速で走行するなど、細心の注意を払うことが実験段階では必要です。

ところが、開発競争に焦ったのか、それとも米国の国民性なのか、実証実験が性急であった感が否めません。特にGoogleの自動運転実験車のように、ハンドルもペダルも持たない自動運転車をデモンストレーションしたのは失敗でした。上記のように、万一のことが起こるのが現実世界ですが、ハンドルもペダルも持たない車というのは、いざという時に乗員が何の回避行動も取ることができないということを意味します。これは人間の直感に反していて、強い恐怖を与えるものです。

つい先日も日本国内で、高速道路を走行中のバスの運転手が、急病によって意識を失い、乗っていた乗客が3人がかりで停車させて事なきを得たという例がありました。これも、直感的な操作系であったからこそ、とっさに乗り合わせた乗員がハンドルとペダルを横から操作して緊急回避ができた訳です。もしこのバスが、これらの緊急の運転操作を直感的にできない、つまりバックアップの機械的な操作系統を持たない自動運転車であれば、そのまま大きな事故になっていたでしょう。

つまり、このアンケート調査の意味は、ただ事故が発生したから自動運転車に乗りたくないという回答になったのではないということです。そうではなく、人間の直感から離れていく道具、それも殺傷能力を持った車という道具に、拒否反応を示しているということです。

現在は、ある意味で「IT企業による技術のショールーム」となっている自動運転車の開発競争ですが、このことを重く受け止める必要がありそうです。

運転支援システムを巡る訴訟

安全運転を支援するために搭載が進んでいる先進安全装備ですが、誤作動したり機能しなかったりした場合は当然、危険にさらされる可能性があります。そのような想定されるケースに先だって、米国ではテスラ社がそのユーザーから集団訴訟を受けていました。そのことを伝える記事が入ってきましたので、下記にご紹介します。

 

米電気自動車(EV)大手テスラ<TSLA.O>は、同社の「モデルS」と「モデルX」の運転支援機能「オートパイロット」が基本的に使用できず、明らかに危険だとして、購入者らに訴えられていた集団訴訟で原告側と和解した。

 

カリフォルニア州サンノゼの連邦裁判所に24日遅く提出された文書で明らかになった。和解案は判事の承認を受ける必要がある。

原告側は追加で5000ドルを払い、自動緊急ブレーキや車両の横からの衝突に対する警告などの機能をオートパイロットに追加したが、これらの機能は「全く操作不可能だった」と主張。

テスラがウェブサイト上で、ハイウェイを「より安全に」走行できる機能がついていると、誤った情報を伝えた、と指摘していた。

合意案によると、2016─17年にオートパイロットのアップグレードで追加料金を払った原告にはそれぞれ20─280ドルの補償金が支払われる。

テスラは和解基金に500万ドル以上を注入することに合意し、そこから弁護士費用も支払われるという。

今回の訴訟は、テスラの運転支援機能システムが裁判で取り上げられる唯一の案件だったため、自動車業界や法曹界から注目を集めていた。

テスラは和解にあたり、顧客にしっかりと対応すると表明。運転支援機能の起動までに「当社の想定よりも長い時間待たなければならなかった」顧客への補償に応じたとした。

和解案の補償対象は米国の顧客だけだが、テスラは世界中の顧客に同様に補償を行う方針を示している。

和解案は、運転支援機能の起動の遅れが主題となり、安全性を巡る原告の主張には触れなかった。

原告団の代理人はコメントの求めに応じていない。

[ニューヨーク 25日 ロイター]
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180528-00000018-reut-bus_all

 

 

上記記事の通り、和解が成立したということで、そのシステムの問題点や動きなど細かい部分は明らかにされていません。

当記事で明かされている『運転支援機能の起動までに「当社の想定よりも長い時間待たなければならなかった」』という部分から推察すると、コンピューターのハードウェアもしくはソフトウェアの起動動作が、実際の運転シーンに合わないような速度であったということでしょう。これは、車に何らかのコンピューター制御を加える上では当然想定されることで、信頼性の確保には特に注意しなければならない部分であったはずです。

しかし、こうした制御はコンピューターによって統合制御すればするほど、信頼性の確保が難しくなるというジレンマがあります。複雑性が増すほど、エラーの発生率が上がりますし、すべてを統合すると1か所の不具合ですべてが影響を受ける恐れがあります。国内の例ですが、電子制御パーキングの不具合でも、電動スイッチ部分の不良が発生しただけで、車両が走行不能に陥ってしまったケースもあります。

近年進んでいる、将来の自動運転を見据えた先進安全装備は、コンピューターを中心とした電子制御でシステムを統合する方向にあります。上記の通り、複雑化・統合化は進んでいきますので、こうした不具合は今後もたびたび発生するでしょう。そして、そのたびにリコールや場合によってはユーザーによる訴訟という事態に発展するかも知れません。本件は、日本でのシェアがまだまだ低いテスラ社のものではありますが、今後は日本車でも起こりうる事象です。

キーレスエントリーのデメリット

自動車の電子制御化が進んでいますが、ドライバーの直感に寄り添っていない設計が増えているという懸念を、当サイトでたびたび指摘しています。

今回入ってきたニュースは、すでに広く普及している「キーレスエントリー・キーレス始動」に関わる死亡事例についてです。米国では気密性の高いガレージを持つ家が多いからか、エンジンの(誤った)掛けっぱなしが、一酸化炭素中毒を引き起こしてしまうようです。次の記事をご覧ください。

 

●キーレス車で相次ぐ一酸化炭素中毒死、エンジン停止と誤認 米紙

 

ニューヨーク(CNNMoney) 米紙ニューヨーク・タイムズの13日の報道によると、鍵を使わずにエンジンを始動できるキーレス車で、エンジンが停止していなかったことによる一酸化炭素中毒の死者が2006年以降で少なくとも28人、負傷者は45人に上っていることが分かった。

被害者はいずれも、エンジンは停止したと思っていたという。

キーレス車はボタン1つでエンジンが始動でき、電子キーのリモコンはポケットや財布の中に入ったままになる。米国では2000年代初めごろから登場した。

2015年には、キーレス始動車が関連する一酸化炭素中毒で13人が死亡したとして集団代表訴訟が起こされたが、16年9月に訴えを退ける判決が言い渡された。

しかしニューヨーク・タイムズ紙の13日の報道は、この問題が予想以上に広がっている可能性を示唆している。

米自動車業界の標準策定団体は7年前、エンジンが停止していない場合は警告音を出すなどの対策を自動車メーカーに義務付けることを提案。米高速道路交通安全局(NHTSA)が、この提案に沿った新しい規制案を打ち出した。

ところが自動車業界の反対に遭って、規制は今も実現していない。

2013年にはNHTSAがキーレス始動車の安全対策に関して自動車メーカー7社に対する調査に乗り出した。しかし結論が出ないまま、調査は間もなく下火になったとニューヨーク・タイムズは伝えている。

NHTSAは今年3月の時点で同紙に対し、「調査を終え、最善策を見極めた時点で適切な措置を講じる」と説明していた。

自動車メーカーは自主的に警告音などの安全機能を装備しているところもあれば、装備していないところもある。

ニューヨーク・タイムズによると、一酸化炭素中毒による死亡事故に関連した車のほぼ半分は、「レクサス」などトヨタの車が占めているという。

トヨタは同紙の取材に対し、キーレス始動車については「連邦安全基準に準拠、もしくはそれ以上の安全対策」を講じていると説明した。CNNMoneyも同社にコメントを求めたが、これまでのところ返答はない。

引用元CNN https://www.cnn.co.jp/m/usa/35119082.html

 


記事で触れららている通り、死亡事故に関係した約半数がレクサスを含めたトヨタ車であるそうで、米国の事情とは言え完全に他人事とは言えません。日本でも、室内に近い位置に車庫を設けている家庭もありますから、今後同じような事例が起きないとは限りません。

キーレスが登場する前までの伝統的なキーは、家の鍵と同様のスチール製で、ドアのキーシリンダーに差し込んでドアを開け、ハンドル脇のコラム部分のキーシリンダーに差し込んで、ACC(アクセサリー)→イルミ→ON→イグニッションと順番にキーを捻ることでエンジンを掛けのるが普通でした。エンジンが掛かっている間は、キーは指しっぱなしです。エンジンを切るときは逆順に回しすとエンジンが切れてキーを外し、車を出たらキーを回してロックを掛ける流れです。車を外からロックしたということは、キーが車外(つまり手元)にある訳で、エンジンが切れているのは当たり前のことです。

ところが、キーレスが登場したことにより、この車に乗り込むとき、車から降りるときの流れが変わりました。電子キーは、ポケットやバッグに入れっぱなしで取り出す必要はなく、ドアのリクエストボタンを押したり、手をかざしたりすればドアは開き、運転席周りにあるスタートボタンを押せばエンジンは掛かります。エンジンを切るときは、スタートボタンを押し、車外に出た時もリクエストボタンを押すだけで、キーを取り出す必要はありません。エンジンが掛かった状態で、車外に出てロックをしようとすると、警告音が鳴るシステムがほとんどです。しかし、現在の車はいろいろなシーンで警告音が鳴るため、何の警告だか分からずにそのままにするケースもあります。

さらに物事をややこしくしているのが、ハイブリッド車やEV車、そしてアイドリングストップ機能を搭載した車です。これらの車は、常にエンジンが掛かっている訳ではないため、エンジンを切ったから車内が無音なのか、そうではないのかが、直感的には分かりません。システムが起動中なのか、オフになったのかは、メーターパネルを見なければ分かりません。

また最近では、エンジンを停止した後でも、一定時間はデイライトやカーテシライト、メーターパネルやナビなどが点いたままになる車種もあります。これは高級車に多い装備ですが、オフになったのかどうかが直感的に非常に分かりにくいという点で、優れた道具であるとは言えません。

一部のホンダ車のように、エンジンを掛けるときはスタートボタンを一度押し、オフにする時はそのボタンを「長押し」するという仕組みも、良い設計であるとは言えないでしょう。

キーレスに関わることではありませんが、日産車のe-Powerシステムのように、ドライバーの意思とは関係なくエンジンが掛かったりオフになったりするのも、人間の直感とはかけ離れているため、使い易いものであるとは言えません。実際に目撃した例では、駅のローターリーで家族を乗せようと停車したノートe-Powerが、子供とみられる男の子が後部座席に乗り込もうとドアハンドルに手を掛けようとしたまさにその瞬間に、「ブオオーン」とエンジンが掛かり、男の子が伸ばした手を引っ込めて後ずさりしていました。人間の直感にとっては、エンジンが掛かる=発進する、ですし、エンジン音が大きくなるにつれて速度が上がっていくと思うものです。

自然界では、危険なものや速度が速いものは大きく重い音を出しますし、安全なときは大きな動きや音がないものです。EVのように、危険な殺傷力を持っているにも関わらず、無音であったり、起動中であるにも関わらず無音であったりするのは、人間の直感を無視した設計であると言わざるを得ません。多様な電子制御技術を、ただ売りになるための装備として搭載するのではなく、人間の直感に寄り添ったものとして、真の意味で安心と安全を提供する技術にして欲しいと思います。

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初めての自動運転車による死亡事故となった、アリゾナ州でのUber車の事故について、続報が入りました。夜間に自転車を押して道路を横切っていた女性を、ノーブレーキで事実上の無人運転車が轢くというショッキングな事件でした。

事故の原因は、可能性として、センサーが認識していなかったケースと、判断をつかさどるソフトウェアが正常に働かなったケースが想定されていました。記事によると、どうやら原因は後者であったようです。

 

◆Uberの自動運転カーが女性をはねて死なせた事故はソフトウェアが人物を「誤検知」と判断したためと判明

Uberが開発を進めていた自動運転カーが夜間の公道を走行中に道路を横断していた女性をはねて死なせてしまった事故の調査が進み、事故の原因は自動運転カーのソフトウェアの誤判断に起因するものであったことが明らかになっています。

Uber Finds Deadly Accident Likely Caused By Software Set to Ignore Objects On Road ? The Information

内部の事情に詳しい2人の情報提供者からの情報をもとにThe InformationのAmir Efrati記者が報じた内容によると、事故の際にUberの自動運転カーのソフトウェアは横断者を認識していたものの、「false positive(誤検知)」だと判断して減速や回避をとらず、そのまま跳ね飛ばしてしまったとのこと。
自動運転カーのソフトウェアにとって、実在する物体と錯覚的に存在するように見えるだけの物体を見分けることは重要な課題であり、車両や歩行者、道路に落ちた大きな石などを極めて高い精度で検知することが求められます。
しかし一方で、風に飛ばされてきたビニール袋や道路脇の空き缶など、安全性にそれほど影響がないと判断できる物体も道路上には存在しており、その見分けを行うことも安全かつ効率的に公道を走行するために重要な要素です。

ここには、安全と効率のトレードオフが存在します。
もし、車両のソフトウェアが注意深くなりすぎると何ら問題のない空き缶や新聞紙にまで反応してしまい、まともに走行することができなくなります。

逆に、検知を甘くすると多少の障害物には文字どおり「目もくれず」ガシガシと走り続けられるようになりますが、本当に避けなければならない障害物にぶつかってしまうことも起こりえます。
そして今回の事故では、まさにその障害物が道路を横断していた女性だったというわけです。

実際に女性がはねられてしまう瞬間の直前までの映像が公開されています。
以下の記事では、車両が減速や急ハンドルを行う様子なく女性に突っ込んでいる様子を確認することができます。

Efrati氏は「Uberが周囲の障害物についてのシステムの警戒度を下げたがっていたのには理由があります。自動運転カーを快適に乗れる車両にすることを目指していたためです」
「Uberは、年内にフェニックス地域においてドライバーなしの自動運転カーに乗客を乗せて走行するという社内目標を達成することを急いでいました」と記しています。

何かある度にいちいちブレーキがかかる自動運転カーなど、とても快適な乗り物とは呼べません。
この課題をクリアするためにUberは開発を行っており、そのさなかに今回の事故が起こってしまいました。
UberはThe Informationの取材に対し、国家運輸安全委員会の調査が行われていることを理由にコメントを拒否しています。

GIGAZINE 2018年05月08日 13時00分 https://gigazine.net/news/20180508-uber-fatal-crush-software-bug/

 

 

記事によると、本件ではライダーと呼ばれる高度なセンサーについてはきちんと女性を認識していました。それにも関わらず、判断を下す部分であるソフトウェアが「そのまま走行して良い対象」であると判断してしまった訳です。

道路上には、車やバイクだけではなく、あらゆるものが散らばっています。車やトラックの落とし物である、軍手や脚立、工具、釘、石、雪、タイヤ片などなど。動物やそれらの死骸、木の枝や落ち葉、ビニール袋や麻袋などなど。場合によっては故障車からのオイルが道に広がっている場合もあります。段ボール片やトロ箱、ビニール袋など、踏んでも問題がなさそうに思えても、中に重量物が入っていることもあります。

これらの道路上の「異物」に遭遇したとき、人間でももちろん対処には限界があってミスも犯しますが、未知のものと遭遇しても感覚的に、そのまま踏んでいくべきか、避けるべきかの判断は誰もが行うことができます。

ところが、自動運転システムの場合は、本件で事故を起こしたソフトウェアのように、個別にそれが何かを検証することなく、一律に一定割合で通過するか停止するかを決める閾値を設定する。もしくは、AIに「異物」をひとつひとつ学ばせていく必要があるでしょう。しかし、ディープラーニングを得意とするAIとは言え、世の中全てものについて学ばせるのは不合理でしょう。そうすると現状の事故を起こしたUberの実験車のように、一律に閾値を設定するしかなく、結局本件のような事故は完全に防ぐことができません。安全側に振って、閾値を高く設定し過ぎると、ビニール袋が空を舞っただけで停車してしまうような車になります。ここが、自動運転車を実用化させることが難しいとされる所以です。

米国ではこのような、性急にも思えるような実証実験が続けられています。ハンドルもペダルもない、完全な自立型の車を理想として開発を進めているIT企業が多いのも特徴です。しかし、直感的にそこまでの性急さには抵抗のある方が日本には多いようです。その理由は、311の大地震をはじめとして、いざという時には、もっとも原始的な力のみが頼りになる、と直感的に知っているからではないでしょうか。残念ながら、津波によって逃げる道すがら犠牲になってしまった方が多数おられましたが、いざその立場に立った時、遠くに見えている津波を避けようと必死にルートを探す場面で、ハンドルもペダルもない自動運転車が想像できるでしょうか。道路インフラも含めたITSで解決できると見る専門家もいますが、日本のような災害の種類が多種に渡る国では、いざとなると自分の意思ですぐに使える、原始的な道具のみが頼りになるのではないでしょうか。

この意味で、人間の直感に忠実であることが、道具として最も大切な要素であると言えます。自動化が進めば、即、優れた道具であるということはできません。本件の事故のように、衝突した後もブレーキすら踏まずに直進した自動運転車を見ると、技術開発の方向性が、残念ながら斜めの方向を向いているのではないかという懸念を禁じ得ません。

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将来の自動運転を見据えて、現在の車は先進安全装備の搭載が進んでいます。
しかし、別記事でもご紹介している通り、「システム側で安全性を高めれば高めるほど、それを扱う人間側のリスク管理意識が低下してしまう」という傾向があります。

自動ブレーキは存在しない

自動運転の実証実験で先を進む米国でも、このことは懸念されており、安全装備を過信することによるリスクというのが心配されています。次の記事をご覧ください。

 



車が自ら緊急ブレーキを踏むことができ、死角を検知することが可能なら、運転手の腕前は下がるだろうか。そうなるかもしれないと、自動車メーカー各社は不安を強めている。

車線内での走行や周辺車両との安全距離確保、不慮の事故の警告、後部衝突を回避するための急停車といった運転支援テクノロジーは高級車からホンダや日産、 シボレーなどの普通車へと急速に広がっている。一方で、安全性向上を目的としたこうした自動の支援システムは、運転スキルの低下という意図せぬ影響ももたらしている

米高速道路安全保険協会(IIHS)のエイドリアン・ランド会長は「われわれがやっているあらゆることが運転を少しずつ容易にしているものの、 これは運転中の不注意が少しずつ増えることを意味する」と指摘する。

運転技能の低下に対応しようとする自動車メーカーにとって、その取り組みへの見返りは計り知れない。米国の路上事故での死者は過去2年間に14%増加、2016年には4万人余りが衝突事故で死亡した。スピード超過や交通量の増加に一因があるが、注意散漫も主な原因だ。連邦政府公表のデータでは、 テキストメッセージやウェブ検索など運転中の携帯端末操作が増加傾向にあることが示されている

将来の自動運転車の基礎となる半自動運転装置は運転中の不注意を補うことが目的だが、むしろ運転手に新しいテクノロジーへの過信を引き起こしている可能性がある。

コンサルティング会社のアリックスパートナーズのマネジングディレクター、マーク・ウェークフィールド氏は、 自動車業界は人気の新機能がもたらす望ましくない副次的影響を「恐れている」とし、 運転手がスマートフォンにくぎ付けにならず運転に集中できる方法を自動車各社は競って開発していると話した。

米ゼネラル・モーター ズ(GM)は高級車「キャデラック」に年内搭載予定の半自動運転セーフティーシステム「スーパー・クルーズ」に視線追跡テクノロジーを導入する。これにより、運転手はハンドルから手を離すことはできても、路上から目を離すことはできなくなる。

日産自動車の自動運転技術「プロパイロット・アシスト」は運転手が30秒以上ハンドルを握らない場合に車を車線内で走行・停止させるものだ。 米テスラは昨年、運転手が同社の自律運転機能「オートパイロット」を作動中にハンドルから手を離すことに制限を設けた。

トヨタ自動車の研究者らは新しい技術が人々の運転方法を変えていることに着目、運転の習慣がどのように変化するのか調べるため主要大学と共同研究を開始した。

共同研究を行うトヨタの先進安全技術研究センターのチャック・グラッシュ所長はインタビューで、「次の新たな危険行為とは一体どういったものだろうか」と述べ、「人間が車の限界を試すものだろうか。それとも近所の人に見せびらかす行為だろうか」と問いかけた。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-08-13/OUHFYO6S972901

 


 


あらゆる道路における、完全な自動運転が実現するには、まだまだ長い道のりがあります。その間は、現在の先進安全装備が進化していく方向になります。そうすると、運転席に座る人間と、車(システム)との間での役割分担が必要になります。運転操作を、時間限定でシステムに100%任せるのか、機能限定で(例えば運転の80%を)システムに任せるのか、いずれにしろ人間とシステムとの間での受け渡しとやりとりが必要になります。この場合、どの程度システム側を信頼することができるのか、人間側がどの程度運転に向き合う意識で臨めるのかという点が非常に大事になってきます。

自動車の過去の例を見ると、技術が進めば進むほど、自動化が進めば進むほど、ドライバー側は怠惰になる傾向があります。そして、安全になればなるほど、リスクを冒そうとする傾向があります(リスク補償理論)。例えば、高度な自動運転が進んだ時代になっても、本当に人間にぶつからないかどうかを、現在のYouTuberのような好奇心を持った人が、ギリギリで車道に飛び出すという遊びを始めるかも知れない、ということです。

そして上記の記事で述べられている通り、運転技術そのものの退化も懸念されます。普段から運転操作をしていなければ、緊急時に突然ハンドルを渡されても、とっさに危険回避することは難しいでしょう。基礎的な運転技術を保つことも難しくなるかも知れません。いざというときに、人間が運転をする必要があるのであれば、つまりハンドルやペダルが運転席に残っている限りは、通常時は人間が運転する方式の方が自然です。システムは、人間の運転ミスをリカバリーすることに徹すれば、事故も減少させたうえで運転技術の退化も防げます。

電子制御技術のみが先行する現在の形ではなく、このような心理面や人間工学に基づいた研究をしっかりと行い、重視されるようになれば、自動運転に向かう技術は正常進化するものと思われます。

自動ブレーキの勘違い

装着が進んでいる先進装備のひとつである、「衝突被害軽減ブレーキ」についての勘違いが広まっているようです。文字通り、衝突被害を軽くする機能であるにも関わらず、自動ブレーキという呼称が広まってしまったがために、事故を起こさずに未然に停止できる機能だという、誤った認識が広まってしまったようです。さらに、近年では各自動車メーカーが自動運転の開発を積極的にPRするあまり、現段階ではとりあえず「ぶつからない車」というレベルまでは到達している、との勘違いを生んでいるのかも知れません。そこで、次の記事のように、国交省が対策に乗り出しました。




国土交通省は、自動ブレーキの機能を過信して事故が発生するのを防ぐため、衝突被害軽減ブレーキでも衝突を回避できない場合があることを理解してもらうための啓発ビデオをウェブサイトに公開した。

衝突被害軽減ブレーキの普及が進んでいるが、装置が正常に作動していても、滑りやすい濡れた路面など、走行時の周囲の環境によっては障害物を正しく認識できないことや、衝突を回避できないケースがあり、実際に衝突被害軽減ブレーキを過信したことによる衝突事故も発生している。

これを受けて国土交通省では、衝突被害軽減ブレーキにより衝突回避が難しい状況で、不動作状況時の車両挙動を実車の走行試験で確認し、衝突被害軽減ブレーキの使用上の注意点を解説した啓発ビデオをウェブサイトに公開した。

国土交通省では「衝突被害軽減ブレーキは完全に事故を防ぐことができない」ことや、「運転者はシステムを決して過信せず細心の注意をはらって運転する」よう呼びかける。さらに、衝突被害軽減ブレーキの作動する条件は、自動車の取扱説明書に記載しており、車種ごとに異なる作動条件を把握することも訴求していく。

https://s.response.jp/article/2018/04/23/308858.html?from=tptr



上記サイト上のビデオでも明らかなとおり、センサーによる自動ブレーキには限界があります。確かに、衝突被害軽減ブレーキを搭載している車は、衝突する前に停止できるようにセッティングはされています。しかし、各センサーは専門分野以外は感知しないため、想定外が起これば衝突は免れません。自動車メーカーが初期設定した通りのタイミングで、設定通りの強さでブレーキを掛けたとしても、路面の傾斜、滑りやすさ、雨や雪の有無、タイヤの摩耗度や空気圧などといった要素は、感知されていないケースがほとんどです。つまり、いくら高度な電子制御でブレーキを掛けても、タイヤのメンテナンスを怠っていれば、こうした機能もむなしく、衝突事故を起こしてしてしまう訳です。

これは将来、普及が見込まれる自動運転車でも同様で、メンテナンスを怠ると、事故に直結する危険性があります。タイヤのメンテナンスはもちろん、駆動系や足回りなどの、操舵・駆動に関わる部分のメンテナンスを怠ると、自動車メーカーが想定した通りには車が動いてくれません。むしろメンテナンス面では現状よりも厳しくなるはずであり、タイヤの銘柄やホイールのサイズ変更なども、ディーラー以外では難しくなる可能性もありますし、カーナビや電飾などのカスタマイズもユーザー側で手軽には出来なくなる可能性もあります。電装系に関わる部分と、操舵・駆動に関わる部分が新車当時から変更されてしまうと、事故リスクが増えてしまうため、自動車メーカーは慎重にならざるを得ないからです。

こうした側面があることを承知したうえで、先進装備を享受することが必要であり、さもなければ、想定外の事故に巻き込まれてしまう恐れがあります。システム側で安全性を高めれば高めるほど、それを扱う人間側のリスク管理意識が低下してしまう、という米国の研究結果もあります。これらの先進装備が「できないこと」を正確に把握しておくことが、とても大切だということです。自動車メーカーは、「できること」のPRに比べると、こうした「できないことの」情報を積極的には知らせない傾向がありますので、ユーザー側が情報に敏感になる必要があります。

トヨタセーフティセンスやホンダセンシングなど

 

「サポカー」の愛称で搭載が進んでいる、電子制御による先進機能の数々ですが、ドライバーにとって最も助かるのは、いわゆるオートクルズ(以下ACC)ではないでしょうか。正確にはアダプティブ・オートクルズですが、全車速対応になったことにより、高速道路では渋滞しているときも停車から(レバー操作等により)発進までしてくれて、疲労が大きく軽減されます。さらに、ステアリングアシストも同時に有効にできるモデルでは、いわゆる高速道路・同一車線限定ですが、自動運転が可能です。

このように便利なACCですが、現在の技術では限界もあります。しかも、人間が運転する場合とは違った場面に難しさがあるようですので、機能を利用する場合はよく心得ておく必要があります。いくつかご紹介します。

 

・車間距離を保つ際の、許容誤差の違い
設定した車間距離を基準とした、許容できる誤差の範囲が狭いと、前車が急加速した際に自車も急加速する。自車の前に割り込みがあった場合も、急ブレーキを掛けるような動作になる。

・割り込み時の対応
概ねどのメーカーのACCも割り込みには対応していないが、アイサイトは割り込み認識と前車の車線外れ認識時に、音で知らせてくれるため、安心感あり。

・合流時の対応
首都高の箱崎JCTや熊野町JCT、小菅JCTなどの折り込み区間では合流ができない。周囲の車のウインカーや車線変更の意思を、人間のドライバーのように読み取ってくれることはない。自車の前にスムーズに譲ってあげることも困難。

・落下物への対応
木材やビニールシート、タイヤ片、釘、工具、ビニール袋、ペットボトルなど、様々な落し物が道路上で見られるが、よほど大きなものでない限り基本的に認識しない。そのため車任せにしていると、木材でも釘でも踏んでしまう。人間ドライバーならば、踏んでも大丈夫そうかダメそうかを瞬時に判断して、踏むか避けるかを決めるが、現状のシステムでは不可能。

・急カーブへの対応
急カーブで前車を見失うと、設定速度まで猛然と加速していく。その先が急カーブだと分かっているため恐怖を感じる。

・緊急工事への対応
工事現場に置かれるコーンは概ね認識しない。発煙筒も認識しないため、車線が減ることを予測して早めに車線変更することができない。

・緊急車両への対応
後方からサイレンを鳴らした緊急車両が迫ってきていても、システムは一切感知しない。車任せにしていると、周囲の車が左右に避ける中、自車だけが邪魔になってしまう。

・警察の指示への対応
緊急時の警察官の指示に従うことができない。停止しろ、進め、車線を移れといった指示は一切感知しない。


上記の他にも、フロントのレーダー部分が降雪によって覆われて、レーダーを利用する制御機能が停止したなどの報告があります。将来的にはカメラやレーダー、上位のライダーなど様々なセンサーが複合的に搭載される予定ですが、物理的に利用できなくなることがあるという点にも留意しておく必要があります。

 

車にはいろいろな「操作系」があります。ハンドルやペダル類といった走行に必要な操作系だけではなく、エアコンやカーナビ、ワイパー、シート調節やトランク開閉など様々な動作を指示するための操作系に満ち溢れています。自動車メーカーがこれらの操作系を設える上では、人間の直感に寄り添うことが殊更に大切で、その「分かりやすさ」の設計を怠ると、うっかりミスを引き起こします。そして、車におけるうっかりミスは、時に重大な結果をもたらします。乗用車ではなく消防艇の事案ですが、次のニュース記事をご覧ください。

 

消防艇給油口に誤って水…署員全員で修理費弁済

 

堺市消防局は16日、西消防署臨海分署に配備されている消防艇「茅海(ぼうかい)」の給油口に署員が誤って水を入れ、エンジンを故障させたと発表した。

手洗い用の水を入れる給水口と間違えたという。「単純ミスで市民の理解を得られない」として、修理費約2260万円について、西消防署員約110人全員での弁済を検討するという。

発表によると、2月5日の始業前点検で、40歳代の男性消防士長が誤って水道ホースを給油口につなぎ、エンジンをかけたまま水約800リットルを注入。約15分後にエンジンが停止してミスに気付いた。

給水口は約1メートル離れ、蓋の色は青で、赤の給油口と目視で識別できるようになっていた。指さし確認をすることになっているが、消防士長は怠ったという。

引用元;読売新聞 2018年3月16日 20時29分

 


この事象では、幸いにも他人を死傷させることはありませんでしたが、損害金額からして結果は重大だと言えるでしょう。この例では、人為的ミスをした消防士長が責任を問われる流れになっていますが、実際には設計の不備こそが問いただされるべきです。プロである消防職員が間違えたということは、「分かりやすさ」の設計が甘かったと言わざるを得ません。消防艇は、緊急時に操作される前提のものですので、なおさらです。

この例では、ミスを防止するための設計は、「ふたの色を異なるものにする」というものでした。これでは、ミスを物理的に防止することは不可能で、指差し確認といったオペレーションに頼るしかありません。例えば、水のノズルと燃料のノズルを別の形状にして、それぞれの専用口にしか入らない形にするなどの対策が求められます。せめてピクトグラム(水や燃料の図柄)をノズルと注ぎ口に符号するように描くなど、直感に間違えない仕組みが必要です。

電動パーキングブレーキのボタン

乗用車の例で言えば、近年は自動車メーカーが電動化を推し進めるにあたって、この「分かりやすさ」の設計がないがしろにされるケースが増えています。その最も卑近な例が、AT車の踏み間違い事故だと言えるでしょう。この「分かりやすさ」を軽視した設計による、運転者のミスが引き起こす事故が、今後はさらに増えていくことが予想されます。

 

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油圧式パワステから電動パワステへ

パワーステアリングがない時代は、重いハンドルを力で回すしかないため、停止中のハンドル操作(いわゆる据え切り)は女性には困難なものでした。少しでも車が動いていればハンドルは軽くなり、タイヤと路面との摩擦の変化は、そのままハンドルを介して手に伝わってきました。油圧式のパワーステアリングが普及してからは、ハンドル操作が劇的に軽くなり、女性でも据え切りが簡単にできるようになりました。これによって、車庫入れがより簡単になり、何度も切り返すような場面でも大幅に負担が減るようになりました。さらに時代が進んで、パワーステアリングは油圧ではなく電動によるパワステ(EPS)になり、ハンドルはどこまでも軽く動かせるようになりました。またこれによって、タイヤを介して路面から伝わってくる情報が大幅に減りました

いわゆるロードノイズと言われるような、路面から伝わってくる嫌な振動や音が減るだけなら良いのですが、タイヤから伝わる路面情報には、重要なものが紛れています。路面が荒れているのか、滑りやすくなっているのかといった情報は、従来はハンドルとシートを通して体に伝わってきていましたが、現在はシートを通して体に感じる揺れや音で汲み取るしかありません。こうした路面の情報というのは、ハンドルで受け取る方が理に適っていて、ハンドルに返ってきた力をもとに、軌道修正するときはそのままハンドルを動かせばよい訳です。これは、レースゲームを、フォースフィードバック(路面の力を再現する機能付き)ハンドル・コントローラーと、通常のジョイスティック型のコントローラーの両方でプレイした経験がある方はすぐ分かるはずです。ハンドルに路面情報が伝わってきた方が直感的であり、非常に運転しやすいため、危険回避操作もしやすいのです。

電動パワステは、その軽さによる運転のしやすさと、自動運転を見据えた情報の入出力のしやすさを目論んで、一気に普及が進んでいます。しかし、上記に挙げたように、人間の直感から遠ざかっているのは確かであり、車の重さやタイヤと路面の摩擦を直感的に感じにくくなっています。そして、それによってドライバーが、運転を上達させようという機運を奪っているという点は見逃せません。自動車がコモディティ化、白物家電化していると指摘されることが多くなっていますが、安易な電動パワステや、アクセル・バイワイヤといった、人間が操作する楽しみを無視するような開発によって、メーカーが自分自身を苦しめているという側面を見直してみる必要があるのではないでしょうか。

 

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