教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

運転インプレッション

トヨタが世界に誇る車種といえば、ハイブリッドというジャンルを切り開いてきたプリウスです。そして、プリウスの、もう一歩進んだ形として、プリウスPHVがリリースされました。果たして、どのような革新が詰まった車なのでしょうか。

★外装
プリウスPHV外装デザインは先代プリウスから見て正常進化したような、今っぽさを感じさせるデザインです。通常の4代目プリウスが、ギョッとするようなフロント・リアのマスクを採用したのに比べると、ごく常識的に見えるデザインです。特徴は、小型LEDを横に並べた切れ長の目のようなヘッドライトと、下に向かって伸びるフォグランプ付近のデザインです。LEDが前照灯として使えるようになったからこそ可能になったデザインです。サイドからリア周りは、プリウスと同じサイズ感ではありますが、空力にとても気を使ったディティールが施されています。全体としてはまとまりのある優れたデザインだと言えます。

★内装
プリウスPHV内装メーター配置やハンドル、シフトレバーなどは、見慣れたプリウスそのものですが、パッと目を引くのはセンター部分の大型モニターです。10インチのタブレットを縦に据え置いたような、インパクトのあるものです。これでナビからオーディオ、コネクテッドアプリ、エアコン操作までを行います。この辺りはEVを専門にするテスラのモデルSを意識しているようにも思えます。ナビなどのインフォテインメントとしては、このようなタッチパネルで問題ありませんが、エアコンの制御などは画面上の操作だとややストレスが溜まります。メニューから選ぶ手間や、画面切り替えの一瞬の間が運転席からは気になります。運転中に頻繁に操作する部分は物理的なボタンやスイッチにして、目をやらずとも操作できるようにするべきでしょう。肘掛も兼ねたセンターコンソールは奥行きもあり、助手席やリア周りを含めて細かな収納に困ることはないでしょう。長距離をEVとして走れることによる静かさも相まって、快適な長距離ドライブが楽しめそうです。

★エンジン、走行性能
この車が持つのはPHEVというパワートレーンであり、エンジン駆動とモーター駆動を使い分けて走ることがでいます。もちろん切り替えは車が自動的に行いますが、先代のプリウスPHVに比べると、EVのように電気モーターだけで走行できる距離が圧倒的に伸びています。PHEVのメリットでもある、外部からの充電を行なっておけば、ほとんどEVかと間違うほどの静かで快適な走行が続きます。そして、EVと違う強みは、やはり充電による航行距離の制限がない点です。ガソリンスタンドさえ見つかれば、「途中で電欠してしまうかも」という心理的な不安感とは無縁です。通常のプリウスと同様、新プラットフォームにより走りは大幅に良くなっています。誰でも扱いやすいセダンといった趣で、とれもバランスが取れています。加速については、ゼロ発進から加速ではEVさながらの強烈な加速力が得られます。パワーはそれほどでもありませんが、モーターならではの大トルクがあるため、市街地では交通をリードできます。走行モードは、ノーマル、エコ、パワーと3つで、モードによりやや走行特性が変わります。もちろん、最も燃費が良くなるのはエコモードですが、パワーモードではよりレスポンスが良い走りも楽しめます。ブレーキも初期のプリウスのような違和感はなく、誰でも扱いやすくなりました。ただ、エンジンブレーキのようにアクセルペダルを離した際の減速が、パワーモードでもやや鈍いことと、超低速走行時のブレーキが難しい点はこのモデルでも残っています。

 

プリウスPHV


プリウスPHVは、CMでも盛んにPRされていましたし、かなり力を入れているのは間違いありません。実際に乗るとそれが良くわかり、トヨタはEVではなくPHEVに賭ける、というような意思を感じます。正統派のデザインであることを考えても、実はトヨタが本当に推したかったのはプリウスではなく、プリウスPHVなのではないかとさえ思えます。プリウスの1グレードだと思っていたり、PHVは良く分からないものだと思っている方がいたら、一度試乗してみることをお勧めします。


ダイハツが開発して、トヨタ、スバルでも各メーカーエンブレムを付けて発売する、いわゆるOEM展開をしている車種です。車名が表す通り、背高でタンクのように荷物を詰め込むことができるというパッケージングが、一番の特徴となっている車です。積載容量に比べると、外形が小型であるため、人と車を乗せて実用的に使いたい初心者にとってもお勧め出来そうな企画です。具体的に見てみましょう。

 

★外装
20170214_045831899_iOS.jpg ミニバンをそのまま小さくしたようなデザインで、愛嬌もあり、男女ともに若い世代に好まれるような雰囲気をまとっています。フロントデザインはそれほど押し出しの強いものではありませんが、ミニバンでの流行りを取り入れた意匠となっています。リアドアはスライドドアとなっていて、乗り込みもしやすいドアパネルになっています。全体的なプロポーションは、よく言われるようにスズキ・ソリオを非常に意識したような形ですが、全幅も全長もソリオよりも少し使い勝手がよいものになっています。

★内装

20170214_045859311_iOS.jpg小さなサイズの車ではありますが、内装は大人っぽいシックなものになっています。ダッシュパネルはナビを中心に、センターディスプレイも備え現代的なものに。シートやコンソールに関しては、軽自動車よりも質感を高められたものになっていて、カジュアルながら余裕を感じる室内空間になっています。リアシートもゆったりとしていて、乗り降りもしやすい高さになっています。また前席シート背面にはしっかりしたユーティリティトレイを備え、後部座席に座る家族も満足できそうな居住スペースが設えられています。

 

★エンジン、走行性能
ターボ車のグレードでは、このやや大きめなボディをしっかりと動かすのに十分なパワーが出ています。ブレーキのタッチも自然で、ATの制御もエンジンに対して違和感のないものです。街乗りはもちろん、中距離の高速移動でも、動力性能に不満はでないでしょう。ただし残念なのは、足回りとステアリングです。ハンドルが軽いのは取り回しの面で良いのですが、ほどんと路面からの力がハンドルに伝わってこないため、タイヤの状況がなかなか把握できません。雪国の方や悪路が多い地域の方は、一度試乗して、不安がないかどうかを確認することを強くお勧めします。

 

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トール(タンク)は、トヨタだけでなく開発元のダイハツや資本提携関係にあるスバルまでもが販売するという、猛プッシュされている車です。小さいわりにはとても実用的に使えて、人気が出そうではありますが、ドライバビリティは他のコンパクトカーに比べて抜きん出ている訳ではありません。検討する方は、近所で試乗し、使い方をイメージして他車種とも比較しながら、よく考えてみることをお勧めします。ライバル車であるスズキ・ソリオとの乗り比べてみましょう。


トヨタが発売する、現在世界的に流行しているSUVのカタチをしたハイブリッドカー。それがCH-Rです。ハイブリッドカーを量産・普及させてきたのがトヨタですが、プリウスやアクアなどのトヨタ車をはじめとして、他社各社からも発売されてきたハイブリッドの車種によって、ハイブリッドカー自体が非常に一般的になりました。そんな中で発売されるCH-Rですが、見どころはいったいどこにあるのでしょうか。

 

★外装  20170214_034314774_iOS.jpg CH-Rで何よりも印象的なのは、そのボディデザインです。パワートレーンなど同じく仕組みを持つプリウスと比べても、そのポップさは際立っています。ランプ類は、欧州プレミアム車では一般的となったLEDコンビランプが前後及びウインカーに採用され、絞り込まれたサイドラインへと続いています。一見2ドア車に見えますが、後席のドアハンドルは上部に。全体的なデザインは、クーペスタイルから車高を上げて、マッシブなフェンダーをつけたような造形になっています。アグレッシブなデザインのホイールと相まって、いわゆるエコカーという印象は全くありません。

★内装

20170214_034516355_iOS.jpg プリウスがいわゆるエコカーのフラッグシップを意識して、未来的シンプルを目指しているのとは異なり、CH-Rは都会的なSUVにマッチした内装となっています。ドリンクホルダーやフック、コンソールの使い勝手、乗り込みやすさなどトヨタ車らしいきめ細かさはそのままに、全体的な質感が高められていることが分かります。シートの出来も良く、サイドサポートはしっかりしています。後部座席も頭上はやや狭いものの、快適な空間が確保されています。ダッシュパネルのデザインは大型のカーナビモニターを中心としたものになっていて、テスラなど近年のインフォテインメントを意識したデザインが採用されています。

 

★エンジン、走行性能

  パワートレーンとシャーシはいわゆるプリウスと共通で、トヨタがグローバル展開用に開発したTNGAが用いられています。このため、運転感覚はプリウスに非常に近いものですが、足回りはしっかりと合わせられていて、プリウスよりもハンドリングが楽しい印象です。悪路の凹凸はしなやかにいなしつつも、ハンドルへは路面の状況がしっかりと伝わってきて、プリウスよりも一段階高い運転感覚が得られます。

 

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メーカー自ら、世界戦略車と銘打っているだけあり、質感を高めることには力が注がれています。運転しているという実感を得られますし、その上で好燃費が期待できる。さらにこのエッジの効いたデザインですから、おそらく人気がさらに高まっていくのではないでしょうか。

2016年には排ガス不正問題で自動車業界を騒がせたフォルクスワーゲンですが、世界的な販売台数では依然として好調のようです。そのフォルクスワーゲンの主力車種のひとつが、ゴルフです。登場から4年が経つ現モデルですが、デザインも装備もいまだ新鮮味を保っています。

そのグレードのひとつ、TSIハイラインを、初めて車を選ぶ初心者目線でご紹介します。

 

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★外装
全体的なサイズ感はコンパクトに見えますが、精悍なフロント・リアのデザインです。サイズが小さく見えるのは地上高が近年の日本車よりも低く、サイドとリアに一体感のあるデザインだからかも知れません。全幅は180cmあり、比較的ワイドです。車体は小さく見えますが、3ナンバーサイズ。とはいえ、取り回しは日本の道路にちょうど良いサイズで、どんなシーンでもまず困ることはありません。サイドミラー裏の足元ライトもあります。

★内装

IMG_2509.JPG欧州車は各メーカーが、手に触れる部分の質感に独自のこだわりを見せますが、販売台数の多いフォルクスワーゲンも例外ではなく、特に操作系部分はよく作り込まれています。ハンドルは握りやすさを考えられた、Rがつけられた形状で、9:15部分で持つ人も10:20部分で持つ人も、ハンドルに目を落とすことなく握るべき位置が分かるように工夫されています。このような工夫はウィンカーレバーやパドルシフト、シフトノブなどにも見られ、いずれもプラスチックではありますが、お金を掛けずに質感を高めるコツを心得えている印象です。

 

シートは肉厚でダイヤル調節式ですが、ややランバーサポートが不十分に思えます。後部座席の居住性は十分で、ドリンクホルダー付き可倒式アームレストを倒しても広く使えます。

リアラゲッジスペースは深さを1段階下げられる方式で、フルに荷物を積めば5人での旅行も問題ないスペースユーティリティがあります。

安全装備はほぼフル装備で、自動運転関連技術についても全車速追従型クルーズコントロールを始め、車線変更アドバイスや後退時警報など他車と同等です。一方でBMWやメルセデスのレーンキープ技術や自動駐車技術と比較すると、ややさみしい感も否めません。

インフォテインメントは、同社が推し進めるコネクテッドによって道路状況やカーナビの情報を受信できます。スマホとの連携も標準装備であり、オプションのカーナビがなくてもスマホのマップでも問題ない人も多いでしょう。


★エンジン、走行性能

IMG_2512.JPGTSIエンジンに、トランスミッションはDSG(DCT)を組み合わせたパワーユニットです。ギアポジションはDとSの2つですが、パドルシフトで任意に変速可能です。エンジンの吹け上がりはスムーズで、DSGも変速ショックを感じることはほぼありません。その代わり、変速によるアクセルレスポンスの変動などもマイルドに感じられるため、ダイレクト感としては今ひとつです。このあたりは、制御次第であり、ATのような変速のスムーズさを取るか、MTのようなダイレクト感を取るかというところで、この車は変速のスムーズさを重視しています。

 

DSGはブレーキをリリースすればクリープしますが、アクセル操作と重なった時の動きはギクシャク感があり、パーツを共有するアウディと同じ問題があるようです。日本車のATから乗り換えた場合は、このあたりに若干違和感があるかも知れません。

ボディと足回りは、さすがに定評のあるフォルクスワーゲンであり、かなり速度域が高くなっても、しっかりタイヤを路面に押しつける余裕のある足回りの剛性を持っています。ドイツ車ですので、高速道路で機械的な問題が発生するようなことはまずありません。

TSIハイラインは、DSGが7速に設定されていることからも分かる通り、基本的に速度域の高い高速道路を前提に設計されています。渋滞時の車体の動きや燃費については、やや苦手とするところもありますが、高速道路によく乗ったり、遠出が多い方にとっては、長距離でも疲れにくいシートや足回りの仕立ても相まって、非常に満足のいくドライブができるでしょう。

 

 

ゴルフより一回り小さいポロも、日本で使う上で便利なサイズです。いずれも、グレードによっては、MT車も選べますので、安全性と質感を重視しつつも、初めてのマイカーで運転を練習したいという方にも適した車種といえるでしょう。

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ホンダ車で数少なくなったMTの設定がある車種です。軽自動車でありながら、スポーティな感覚を楽しめるオープンボディというのは貴重で、今はダイハツのコペンかこのs660しかありません。

免許を取得して最初の車としては、どの程度適正があるのでしょうか。

 

IMG_2503.jpg ★外装
低いフロントノーズと、やや盛り上がったリアエンジンフードが特徴の、スポーツカー然としたデザインです。空力を意識したフロントマスクや、サイドドアパネルが一体感を生み出しています。リアとフロントのタイヤは異なるサイズのスポーツタイヤを履き、駆動輪であるリアの方が太いサイズ。ヘッドライトもリアコンビランプもLEDで、エンジンのないフロントの低さを実現している点も現代の車であることを感じさせます。幌は巻き取り式で、手動です。

 

 

IMG_2501.jpg ★内装
軽自動車の枠に収まる限られた空間ながら、運転席と助手席は
センターコンソールで完全にセパレートされ、スポーツカーらしい体裁を保っています。ダッシュパネルやドアトリムも質感にこだわっていることが分かり、エンジンとボディサイズ以外は軽自動車であることを感じさせません。

 

ドライビングポジションは自然で、低く備え付けられたヒップポイントが車両重心と重なり、ペダル操作も自然にできる配置。やや小さめのシフトノブと斜め後方のサイドブレーキの操作性も良く、専用に作られたステアリングホイールと合わせて、操作に関わる部分に気を配っていることがよく分かります。

収納性は残念ながら低く、グローブボックスやシート裏に僅かに物を置ける程度です。フロントフードの幌の収納ケースがありますが、バッグを入れようにも難しい形状です。

★エンジン、動力性能
ターボエンジンで、低速トルクはありますが、ややパワー不足な感があります。ターボの過給を解放する際の音もスポーティさを演出していて、ギアチェンジが楽しくなる仕立てです。6MTは、1速から5速までがギア比が接近していて、街乗りなどの低速走行でもしっかりとギアチェンジを楽しむことができます。

シャーシと足回りの性能は素晴らしく、おそらく仮に1リットル以上のターボエンジンが乗ったとしても、全く問題なく受け止める程度の剛性感があります。この意味では、660ccのこのエンジンでは、つづら折りの下り坂が一番この車の性能を発揮すると言っても良いでしょう。

車体自体が小さいため、街乗りでの取り回しは良く、使い勝手は良い方です。特に、店舗の駐車場によくある「軽専用」の駐車枠に停められるのは意外なメリットで、1人で近所まで買い物に行くという用途には実は一番向いているかも知れません。

 

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S660は、その話題性から発売直後は注文が殺到して納車まで長い時間がかかりましたが、現在は落ち着いています。

荷物が乗らないという実用面でのネガにより、選択肢から外している方もいるかも知れませんが、最初の練習車としてはオススメできるポイントがあります。

まず小さい車であるため、取り回しが良いこと。そして、エアバッグなどの安全性も充実しており、電子制御も含めて最新技術が投じられたスポーツカーであること。また、坂道発進での不安を和らげるヒルローンチアシストがあること。MT自体の出来が良く、マニュアル操作の練習としても最適である点などが挙げられます。

古い時代のスポーツカーと違って、操作系が重くて扱いづらいということもないため、特に女性にオススメしたい車です。車は「部屋」ではなく、むしろ「凶器」であって、しっかりと操作の習得に向き合う必要があること。技術を磨けば運転はどんどん楽しくなるものである、ということを教えてくれる現代では数少ない車です。

少しでも気になっている方は、一度MT車で試乗を申し込んでみることをお勧めします。

トヨタの子会社であるダイハツが製造して、トヨタが発売している車種がパッソです。兄弟車のブーンとともに、CMでも売り出されているエントリークラスの車種なので、免許取得後の車として検討している方も多いでしょう。実際の車の魅力と実力はどうなのでしょうか。

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●外装
小型車らしい丸みを帯びた塊感のある外装です。どことなくBMWのミニを思わせるデザインや、軽自動車より少しだけ大きなサイズ感が、とくに初心者の女性にとってはちょうどよく思われるのではないでしょうか。グレードやカラーの選択肢が多いのも特徴です。

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●内装
ベンチシートはやや高めの着座位置で、初心者にも安心して運転できる視界が確保されています。後部座席はシンプルながら3人分のヘッドレストも用意され、足元はこのクラスとしては十分なものです。リアのカーゴスペースはさほど広くありませんが、間口と高さがあり、小柄な人であれば5人乗車でも、十分に出かけることができるパッケージです。

●エンジン、走行性能
エンジンは軽自動車よりも余裕のある、1リットル3気筒にも関わらず、やや力不足な感が否めません。特に、5人乗車で荷物も積んだ場合は、高速道路を使った遠出は正直に言って厳しいでしょう。

また、20km前後の低速域での制御にややもたつき感があり、狭路では疲れが出るかも知れません。変速・エンジンブレーキと物理ブレーキとの連携に問題を抱えているのか、止まるのか進むのかの切り替えで悩んでいる挙動で、微速のカーブでは慣れが必要になりそうです。

また、ステアリングは手ごたえに乏しく、路面からの情報が感じにくいため、道路の状態やカーブの形状に、常に目を凝らしておく必要があります。

これらの問題により、シートはフカフカ、車内は快適なのに、運転すると何となく疲れる、という印象になってしまっています。この辺りは、クラスが若干異なりますが、マツダのデミオなどは非常によく出来ている部分です。


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CMでは軽じゃないKとうたっているパッソですが、車種によってはダイハツや他社の軽を買った方が満足できる可能性はあります。5人乗車が必須であれば、デミオやバレーノ、そこまで必要なければ、NONEやキャストなどと比較してみると良いかも知れません。いずれにしても、デザインやカラーだけで選ぶのではなく、他車種ともじっくり比較して試乗してみることをお勧めします。

マツダ車のラインナップの中で、ボリュームゾーンであるアクセラが大幅改良となりました。

サイズ感がちょうどよく、実用性も安全性も、あらゆる点でバランスの取れたこの車は、どのように変わったのでしょうか。



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●外装
鼓動デザインと呼ばれる、マツダ車に共通のデザインはそのままに、小変更が施されているようです。有料色2色は、4つの被膜で塗装。フロント部分で目立つ変更点は、LEDとなったヘッドライトでしょう。アダプティブ・LED・ヘッドライトが採用され、常にハイビームでも安心して走れるようになりました。バンパー等の空力も若干変更となっている模様です。

●内装
ダッシュボードからドア方向へのデザインが変更となった他、メーター周り、ハンドルなど細かい変更が加えられていまう。レザーパッケージは白が基調のものと、従来の黒のものとが用意され、より質感が高まっています。ヘッドアップディスプレイはカラー化されてより見やすくなりました。上級グレードでは電動パーキングブレーキも用意されています。

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●エンジン・走行性能
今回の改良での目玉は、なんといっても「Gベクタリングコントロール」がマツダで初めて採用されたことでしょう。
0.1以下という微弱なG(加速度変化)を車が感知し、エンジンの出力を細かく変化させることで、車の挙動を最適化させるという、ひと昔前では考えられなかった技術です。他社でも採用されていますが、エンジンによるコントロールではなく、各輪のブレーキによるコントロールとなっていることが多く、マツダの方法はスカイアクティブエンジンだからこその技術と言えそうです。

 

実際には、直進しているだけでも、効果が感じられます。ハンドルに落着きが増したような印象です。なお、エンジンによる制御ですので、ブレーキ時は利かないというのも特徴です。

さらに、クルーズコントロールが強化され、レーンキープも可能になりました。ただ、他社と同様、精度はいまひとつ。車線を超えようとするとハンドルに力がフィードバックされます。両手がハンドルから解放されるのはまだまだ先です。

また、標識を読み取る仕組みも登場。これも、精度と読みとり速度がもうひとつで、あくまでも参考程度といったところしょう。

 


 

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今回のアクセラは、ディーゼルエンジンのトルクと燃費のバランスが非常によく、パッケージングの実用面と所有するという趣味性を同時に満たすことができる車だと感じました。

用途を問わずに使える車ということで、お勧めできる車種ですし、MTの設定があるというのも非常にポイントが高いところです。

スポーティな車で、MTの設定もあるクーペとして高い人気を誇るトヨタ86。その兄弟車であるBRZとともに、マイナーチェンジを果たしました。

0286.jpg ●外装
  フロント、リアともにコンビランプのデザインが変更になりました。ライトがLEDに変更されたのに合わせて、流行を取り入れた意匠となりました。フロントスポイラーの形状も変更。フォグランプ部分にはフィンがついて、より空力を最適化していることが分かります。全体のデザインは従来のものと大きく変わりませんが、細かいパーツで最適化を図ったマイナーチェンジです。

●内装
内装は大きく変わりありませんが、オーディオなど操作系の一部と、シート素材などが変更になったようです。スバルではおなじみのアルカンターラを採用しています。スポーツカーらしい、シックでシンプルな雰囲気はそのまま継承されています。

●エンジン・走行性能

0186.jpg エンジンには大きな変更はないようですが、サスペンションや吸排気系に手が入れられているようです。MTモデルでは、僅かに馬力がアップしているようですが、実際に運転してみるとまず気づくのは、低速でのトルク感です。車重はほとんど変わっていないにも関わらず、出だしが非常に良くなっており、街乗りでの快適感は確実にアップしています。このような車ではサーキットを走行する時間よりも、街乗りで使う時間の方がほとんどでしょうから、これはとても好ましい変更ではないでしょうか。

 

NAエンジンらしく、アクセルペダルの踏み具合からタイムラグなくリニアに反応する加速感は、よりこの車のキャラクターを色濃く表現しています。FRですから、もちろんサーキットでの走行シーンでも有効であるはず。低速コーナーでの脱出速度、ひいては続くストレートでの伸びも良くなっていることでしょう。

またヒルスタートコントロール(坂道発進で下がらないようにしてくれる機能)も追加されていますので、まだMTに十分馴染めていない方でも、安心してMTを選べるのもうれしいポイントです。

 

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すっかりスポーティカーの定番となったトヨタ86/スバルBRZ。全体のデザインこそ大きく変わりませんが、細かい改良を重ねて、より速く、より乗りやすく進化しています。運転は楽しいものだ、と実感できる、現在では数少ない車ですので、免許を取得して初めてのマイカーを探している方にはお勧めできる車種です。

初めてのマイカーを小さい車で、と考える人で、外車を選択肢にしようとすると入ってくるのが、アウディA1です。サイズで言えばBMW1シリーズ、メルセデスAクラスといったところですが、日本でも人気が増えているアウディのエントリークラスは、いったいどのようなものでしょうか。

 


 

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★外装
外観は同社の上位モデルと統一されたデザインで、遠くから見てもすぐにアウディだと分かります。グリルの押し出しやライトのデザイン、テール周りの形などは、小さいながらもカッコよさが勝る印象です。ピラーはブラックで、遠目からウインドウと一体化したよう見えます。HIDライトに、湾曲したLEDポジションライトが精悍な目をイメージさせ、ピリリと辛い元気な走りを予感させます。

★内装
同社のモデルの中ではかなり小さい車ながら、車内は狭さを感じさせません。ダッシュボード周りはシンプルですが、分かりやすくまとまっています。操作系はドイツ車に共通する剛性感を感じさせる、やや無骨なデザイン。上下・前後に調整できるステアリングや、細かく調整できるシートポジションなど、このクラスの日本車には稀な装備はさすがにドイツ車です。

特に好印象なのは、ステアリングの手を添えるべき9時15分付近の部分に凹加工が施されている点。しかも、小指と薬指の二本をそこに合わせるようにデザインされているようで、自然な力でハンドルを握るよう設えられている模様です。

メーターパネル周りは、燃費計やオドメーターの他、メンテナンス情報や方位計などが装備。ただし上位モデルのようなマルチ情報パネルではありません。

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★エンジン・走行性能
TFSIエンジンをSトロニックと呼ばれるトランスミッションで駆動するシステムです。走行ポジションは、通常のドライブモードの他、ゲート一段下のSポジション、ドライブモードを横に倒して+-で操作するマニュアルモードがあります。ただパドルシフトはありません。

走行すると、発進でややもたつく感があります。特に赤信号で、アイドリングストップしてから、エンジン再始動後にアクセルを踏むとギクシャクすることがあります。またバッテリー充電の都合でアイドリングストップが少し長くなるだけでエンジンが再始動してしまうこともよくあります。

通常のドライブモードでは、燃費重視のためか、スロットルの応答がやや遅く、シフトアップは早めです。Sモードにすると今度はかなり高回転を多用するようになります。こうなると、ドライブモードとSモードの中間程度のモードが欲しくなります。日本車の場合のSモードは、ちょうどこの中間程度のものが多いです。

車体は非常に堅牢な印象がありますが、サスペンションは比較的柔らかく、乗り心地はマイルドです。日本仕様になっているのでしょうか。市街地を走る限りでは日本車とさほど差は感じられませんが、高速道路では明らかに同サイズの日本車より安定感が高く感じられます。

 



アウディというとBMWと並んで趣味性が高く、所有する喜びのある外車だというイメージがあります。しかし、A1はコストダウンとの折り合いが難しいのか、所々粗が見えるような点が惜しい気がします。

コストを掛けずに道具として満足感を得たいなら、このサイズの日本車の方が、日本で使う限りは優れているかもしれません。

日本車ではなく、人と違った趣味性と所有する喜びを小型車で得たいなら、BMW1シリーズや、ミニなども見てから選んだ方が良いかもしれません。さらに高級路線ならメルセデスAクラス、小さいスポーティカーならアバルトなども選択肢に入るでしょう。もしくは、小ささにこだわらず、アウディA4を選ぶのも良いかもしれません。

アウディA1は、ゴーストップの多い都会よりも、高速道路の走行が多い方の場合は良いかもしれません。

電子制御のメカが、特にそのセッティングが、日本車よりもやや煮詰められていない印象があります。日本の道路事情に合っていないだけかも知れません。都心部での実燃費は13から14程度でした。

一方で、ブレーキやステアリングのタッチと、その挙動の一致性がとても良く、車の基本部分は日本の小型車を超えています。

最初のマイカーとして考えている方は、主な使い方や走る道を良く考えて、同クラスの車と比較して選ぶことをお勧めします。

前モデルでは、デザインが高く評価されたマツダ・デミオ。

今回のモデルはさらにデザインが洗練されました。ガソリン車とクリーンディーゼル車、それぞれにAT車とMT車が設定されています。今回はデーゼルのAT車を見てみます。


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★外装
近年のマツダが鼓動デザインと呼ぶ他車種にも共通する形です。アクセラよりもひと回り小さいため、車高はそこそこ高いにもかかわらず、ひとかたまりになっているようなコンパクト感があります。

フロントグリルには赤いキャラクターラインが走っていて、流行にも乗っています。フロントもリアも、格好良さと可愛さが同居していて、性別を選ばないところもポイントです。

★内装
運転席は、外装と同様にマツダの他車種と共通する操作まわりとなっています。ダッシュボード中央部には純正マルチメディアモニター、操作系は左手を後ろに動かした位置。運転に必要な速度計や車間距離の情報表示はオンダッシュのベッドアップモニター。メーター周りは、目立つアナログ計器がタコメーターである点が、ドライバー中心の設計であると感じさせます。

ダッシュボードには赤ステッチのアクセント。ドアパネルなど所々に配されているカーボン調の表面と相まってスポーティにまとまっています。

フロントシート、リアシートともに収まりの良いシートが設えられていて、赤い縦線がまるで体の中心をここに合わせろと言わんばかりのデザインです。実際、運転席でこの赤線に体の中心を合わせると、ペダル位置がしっくりきます。

★エンジン・動力性能
デーゼルエンジンはもともと低速トルクが太く、反面高回転は苦手という特性があります。デミオのディーゼルは、静粛性を保ちつつも、出だしからとてもトルクフルな印象です。アクセルの踏みすぎに注意しなくてはいけないほどで、街中でのゴーストップの多い走行でも快適です。

トランスミッションも、この特性に合わせて、早め早めにシフトアップしていきます。パドルシフトのマニュアルモードも選べますが、タイムラグは普通のAT車と同じでやや多めです。ただし、信号停止などでは速度に応じて段階的にギアが下がるようで、エンジンブレーキはいつぱんなAT車よりもよく効きます。

ブレーキはトヨタ車のような過剰さはなく、ごく自然なフィールです。コントロールはしやすいものです。

車体の動きが分かりやすいので、コーナリングも操作した通りに動きます。しっかりブレーキを掛けてからハンドルをスムーズに回せば、綺麗に車体が動くのが分かります。空気圧はやや高めの方が良いかも知れません。

電子技術による安全装備は、他メーカーと同等レベルですが、制御は気が効いています。ドライバーの意図を汲み取ったかのように動くので、不快に思うことは少ないでしょう。オートライト、オートワイパー、アイドリングストップ、死角警報などは完全に任せられる程度に実用的です。ただし、車線逸脱警報は、雑多な道路上の線を拾ってしまい誤報となることも多いです。

走行する上でやや残念なのは、アクセルの踏み始めに無反応部分があること。これはおそらく踏み間違意図を防止などの制御上の問題だと思いますが、少し踏んでも少しだけ加速しないので、多めに踏むと一気に加速するという形になりがちです。ブレーキが自然なだけにやや残念です。



今回はAT車を見てみましたが、MT車も期待出来そうです。

 

マニュアル車は小さい車をお勧めしていますが、デミオのディーゼル車MTはまさに小気味よく走るのにぴったりの車です。

MT車で練習したい、という方にはもってこいの車種です。

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運転のコツ Shift-UP Clubの活動(安全運転の普及・中古車推進)が
NPO法人日本リユース協会に認められました。

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車の運転のコツ。初心者・女性向け
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右左折、車庫入れ、坂道発進。難しい運転も教材を使った予習で克服
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ロハス雑誌『Nature』に
Shift-UP Clubが
紹介されました

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運転で地球に緑を

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