車生活

EV、いわゆる電気自動車のシェアが徐々に増えてきています。ドイツのフォルクスワーゲンの不正に端を発した、ディーゼル車のイメージ悪化をきっかけにして、一気にEVへのシフトが進むのでは、という論調がメディアの各所で見られます。しかし、下記にご紹介する記事の通り、EVにもガソリン車と同様に一長一短があり、明るい未来を無条件で運んでくれるものではないようです。

●オーナーが実感した難しさ！ガソリン車では考えられない電気自動車のトラブル５選

～充電器の混雑やトラブルで予定が大幅に狂うことも！～
まだまだ発展途上な部分はあるものの、街なかで見かける機会も増えてきた電気自動車。とくにモーター駆動による圧倒的なトルク感やシームレスな加速に魅了された人も少なくないようだ。そんな運転する楽しみもある電気自動車ではあるが、ガソリン車ではありえない思わぬトラブルに遭遇することもある。今回はそんなトラブル事例をご紹介しよう。

１）電欠の恐怖と読めない時間
電気自動車で一番心配なのが電欠だ。ガソリン車のガス欠とは異なり、持ち運ぶことが実質不可能な電気だけにいっそう気にする人も多いだろう。とくに充電スタンドの混雑は、予定が大きく狂う要因ともなってしまうが、これもガソリンスタンドの混雑よりも圧倒的に時間がかかってしまう。

２）充電器のトラブルは死活問題
また、怖いのが充電器のトラブルだ。ある程度アプリやネット上の情報で情報を収集することはできるが、突発的なトラブルまではカバーしきれない部分がある。バッテリーに余裕があればいいが、ギリギリの状態でたどり着いた充電器がトラブルで使えないとなると完全に詰みとなってしまうのだ。

～バッテリーは温度が上がっても下がってもトラブルの原因に～
３）バッテリー温度の上昇
ガソリン車でも水温が適正値よりも上がってしまうとオーバーヒートというトラブルに繋がる。しかし、しっかりメンテナンスがなされている車両であれば、普通に走っている限りオーバーヒート状態に陥る可能性は非常に低い。

一方、電気自動車はバッテリーに急激な放電や充電のような負荷を与えると、みるみる温度が上昇してしまう。これは何もサーキット走行のような激しいものでなくても、例えば高速道を延々とひた走り、バッテリーが減った状態でサービスエリアの急速充電器を使って急速充電を行う、という形であっという間に温度が上昇してしまうのだ。バッテリーの温度が上がると充電のスピードも落ちるし、上がり過ぎると出力が絞られることも。もちろんバッテリーの劣化にも影響するので、いいことなしなのである。

４）冷え切ったバッテリーも問題
アツアツになったバッテリーも問題だが、バッテリーの温度が冷えすぎるのも問題となる。バッテリーの温度が低すぎても十分な性能が発揮できず、バッテリーの消費速度も上がってしまうのだ。寒い時期にスマホの充電が早くなくなってしまう経験をした人もいるかと思うが、まさにそれと同じことが電気自動車にも起こるというわけなのである。ちなみに電気自動車も車種によってはバッテリー用の冷却装置やヒーターが備わっているものもあり、そういったモデルであればバッテリー温度の問題はやや改善されるが、完全に解決できるものではない。

５）バッテリーの劣化問題
電気自動車オーナーが一番戦々恐々としているのはやはりバッテリーの劣化ではないだろうか。最近のモデルはバッテリー本体の改良や保証制度の充実によって不安の度合いはかなり下がったと言えるが、それでも不安であることに違いはない。とはいえ、エンジンを搭載したモデルでも経年劣化でパワーや航続距離（つまり燃費）が悪化するわけなのだが、電気自動車の方が精神的にくるのはなぜなのだろうか。

引用元；WEB CARTOP

電気自動車というのは技術自体は古く、内燃機関よりも前から市販化されているものです。日本メーカーやドイツの一部メーカーではコマーシャリズムによって、EVこそが先進的だというイメージを植え付けるのに躍起です。しかし、技術的な進歩は、ほぼバッテリーに限られると言っても過言ではないかも知れません。古い時代の電気自動車から比べれば、軽量高剛性のボディや技術の結晶であるタイヤなどは、別物であるかのように進化していますが、これらは動力によらずエンジンで動く車であっても享受できる技術です。車の電池と言えば鉛バッテリーしかなかった昔から比べると、飛躍的に進化したのはバッテリーです。高効率化されたバッテリーによってEVが注目されていると言えるのです。

しかし、いくらバッテリーが進化しても、電気の基本的な性質から逃れることは困難です。すなわち、保存が難しく漏電・自然放電に弱い、電解質の質量と電気の量が比例する、といった要素です。長期駐車してもなんとか動かせるガソリン車と違い、電気自動車は自然放電します。また充電に時間が掛かるのはもちろん、充放電を一定回数繰り返すとバッテリーそのものが劣化していきます。航続距離やエアコンのことを考えて容量を増やそうとすると重量が大きくなります。トラックなど大型化すればするほど、重量級の問題となってきます。またヘビーデューティな使い方も不安で、一部RV車もありますが悪路での振動・衝撃・気温などはバッテリーへの負荷が深刻です。このことは、災害大国である日本での完全普及を阻むものかも知れません。特に水害時は信頼性に疑問符が付きます。そして、市街地ならばEV（モーター）のメリットである初動時の高トルクを活かせるものの、高速道路のような高速度の一定巡行でのバッテリーの酷使は課題のひとつです。そして、見逃せない問題点は、自動運転システムとの相性の悪さです。EVで自動運転を謳うテスラ社を挙げて反証する方もいるかも知れませんが、これはまだ「運転支援」の段階です。自動運転、正確には「自律自動運転」を実現するには、高精度なセンサー類が現状の何倍も必要となり、リアルタイム画像解析を行う演算部分も含めると、大量の電力を消費すると言われています。つまり、自動運転の機能をつけると大幅に航続距離が短くなってしまう訳です。

このようにみると、多少コストが高くなってもハイブリッド車が優位であることが分かります。渋滞などの多い市街地などではモーターで、高速道路の巡行などではエンジンで駆動するというのは、技術的に理に適っています。自動運転技術との相性も問題ないでしょう。メディアが一斉に報じるようなEVへの傾倒というのは考えずらく、冷静に見ていく必要があるのではないでしょうか。

●ATOによる人身事故

自動車の自動運転を目指すうえで、非常に大きな意味を持つ事故が鉄道において発生してしまいました。神奈川県のシーサイドラインで、2019年６月２日にターミナル駅である新杉田駅内で逆走し、車止めに追突したのです。その衝撃は大きく、怪我人が複数出てしまいました。

これは、新都市交通における自動運転システムで発生した事故ですが、あらゆる乗り物の「自動運転」において、絶対に起こしてはいけないタイプの事故なのです。それはなぜか。まず、下記にニュース記事を引用します。

シーサイドライン逆走、断線で進行方向伝わらず

無人の自動運転で横浜市を走る新交通システム「シーサイドライン」（５両編成）の逆走事故で、運営会社「横浜シーサイドライン」（横浜市金沢区）は６日、先頭車両の電気系統の配線に断線が見つかり、断線によって正しい進行方向が各車両のモーターに伝わらず、逆走が起きたとみられると発表した。

無人運行は、駅と列車に搭載された自動列車運転装置（ＡＴＯ）が情報をやりとりすることで実施。事故は折り返し駅の新杉田駅で起き、同社の調査によると、同駅と事故車両のＡＴＯは、進行方向の切り替えの信号を正常に送受信していた。

同社が事故車両を調べたところ、１両目の配線１本に断線を発見。この配線は、２両目に搭載されたＡＴＯから進行方向の切り替えの信号を全車両のモーターに伝える役割を担っていた。同社が記録を確認したところ、発車する前の段階で切り替え信号は途切れ、モーターに伝わっていなかった。また、断線のため、逆走など異常があると列車を停止する装置にも進行方向の信号が伝わらず、作動しなかったという。

断線があった回路は６年ほど前から使用し、事故の３日前に実施した点検では異常はなかったという。

同社は断線した原因などを調べる一方、国の運輸安全委員会も調査を進めている。シーサイドラインは４日、運転士が乗車した手動運転で運行を再開している。

引用元；読売新聞

この事故において分かっていることは、まず次のことです。駅のATOシステムは「終点到着・折り返し」の指示を出していたにも関わらず、車両上のATOシステムはそれを正しく受け取っておらず、（折り返しをせずに）直進。すなわち、架線のない車止め方向に発進してしまったということです。乗客を乗せた規定の停止位置から、逆走して車止めにぶつかるまでの約２５mを進んだのです。ここで注目すべき点は、誤った方向に進んでから車止めにぶつかるまでの間、ブレーキが掛けられていないということです。

このシーサイドラインは、ATOを使った無人運転です。車両には運転士が乗車していないものの、管制室において遠隔で職員に監視されており、必要時には遠隔操作ができるということです。さらに、緊急時には運転席が現れ、運転士による手動運転もできる仕組みになっています。この新都市交通システムは、ゆりかもめや日暮里・舎人ライナーでも同じものが利用されており、専用架線には人が立ち入ることが物理的にできず、運転士の体調にも依存しないため、安全な乗り物だと認識されていました。実際シーサイドラインでも30年間人身事故は発生していないということで、事故率という観点から見るとその認識はあながち間違いではなかったように見えます。この意味では、信頼性が高いものであることは間違いありません。それに、今回の事故では不幸中の幸いにも、死者が出ていません。

しかし、それでもなお今回の事故は決して起こしてはならないタイプのものでした。なぜなら、

「人間の運転士であれば防げた事故」

だったからです。
その証拠に、事故原因が分かるまでの当面、人間の運転士によって営業運行を再開しました。確かに人間の運転士であれば、体調や精神面にも依存し、今回のような逆走を起こしてしまうこともあり得るでしょう。しかし、逆走をしてしまったとしても、ブレーキを掛けないということがあり得るでしょうか。運転士が運転する場合、発進させる際には何らかの発進操作が必要になります。運転士が意思を持って発進させて、その方向が間違っていた場合、衝突するまで２５mのあいだ何もせずにいることは考えられません。

この新都市交通は、機械工学的に言えば信頼性が高いものです。しかし、乗客にとっての関心事は信頼性ではありません。「信頼感」です。人間の運転士であれば防げた事故が、無人運転だと防げなかった、そして怪我人が出たという事実は、あまりにも重いのです。人間の運転よりも事故率が低いから良い、30年以上事故がなかったから良い、ではないのです。人間ならば防げる事故が１件でも起きれば、それはもう信頼感がなくなります。なぜなら、人間が運転すれば済むことだからです。つまり、自動運転の存在意義がなくなるのです。

開発者から見ればこれは感情論とも取れるもので、非科学的な反応に思えるかも知れません。なぜこのような反応になるのでしょうか。それは、人間のミスは理解できても（理解を試みることはできても）、機械のミスは理解ができないからです。法律的にも、ドライバーのミスに対しては責任を問うこともできます。しかし、人的ミスではない機械のミスによって落ち度のない人が怪我や死亡の被害に遭うことは、本能的に受け入れがたいことなのです。機械と人間が対立するようなSF映画がヒットするのは、人種や年齢・性別を問わない、本能的な反応として無生物に襲われることに恐怖を感じるからではないでしょうか。

今回の事故は遠隔操作のシステムがあったとはいえ、この本能的な反応を呼び覚ましてしまいかねないタイプの事故であったと言えます。このことは自動車の自動運転開発にも、少なからず影響を及ぼすでしょう。人と車両が専用架線によって完全に分離されている、新都市交通システムで今回の事故が発生しました。高速道路での自動運転は目の前だと誰もが思っていたところで、高速道路よりもリスクが少ないはずの新都市交通システムでの事故。今後の開発が、人間の本能に寄り添ったものになることを願います。

自動運転に関する過去の記事でも取り扱っている通り、運転手のいらいない、いわゆる完全自動運転の車はかなり先の未来になりそうです。一方で、運転支援という角度から見ると、近い将来かなりドライバーの疲労軽減に役立つ技術が次々と登場しそうです。

完全自動運転ではなく、運転支援という範囲においては、自動運転ができない場面で人間のドライバーに交代することがあります。これが、どの程度の頻度で発生するのかは、今後の技術次第といったところですが、問題はその交代タイミングをどのようにドライバーに知らせるかという点です。下記の記事をご覧ください。

自動運転車はなぜ事故を起こすのか…人間は「命に関わるＡＩ」を使いこなせない？

 

[2017年08月27日]
―広告で派手に「オートパイロット」なんて謳（うた）っておいて、下の註釈欄に「※これは自動運転車ではありません」などと小さな文字で書かれているようなものですね。そこまでしっかり理解せずに車両を購入した人が、その性能を過信したまま運転して…。
小林 実際、政府機関は『テスラ側に事実上の誇大宣伝があった』ことは承知していましたが、その責任を厳しく追及するところまでは至りませんでした。この辺りから見て、私はテスラ側の販売姿勢にかなり問題があったと感じています。
―来年にはアウディがレベル３の自動運転車を発売するとの話ですが、その辺りの問題はクリアされるのでしょうか？
小林 来年発売する高級セダン「Ａ８」は「レベル３」の自動運転システムを搭載する初の量産車となります。「レベル２」に分類されるテスラのオートパイロットより一歩進んでいて、高速道路限定ではありますが、手足をハンドルやアクセル、ブレーキ等から離して運転できるレベルに達しています。
これにより、例えば“車の中でメールを送信したり、簡単なゲームで遊ぶ”といったことができるようになります。周囲の物体の位置や距離を検知する高性能レーダーを備え、自動運転では対処できない路上トラブルをＡＩが察知すると警告アラームが鳴り、ドライバーに危険を回避する手動での運転を促します。
ただし、これも半自動運転であることは「モデルＳ」と変わりません。半自動運転とは、言ってしまえば“中途半端”な自動運転車。車の制御権がドライバーと自動運転機能の間を行ったり来たりします。その時に問題となるのが「モード・コンフュージョン」と呼ばれる現象です。
―モード・コンフュージョン？
小林 走行中に“今、車を運転しているのは自分なのか、自動運転機能なのか？”があやふやになり、ドライバーが混乱する状態のこと。
例えば自動運転モードで走行中、前方に危険なものがあると警告音が車内に響き、ドライバーは自分でブレーキを踏んで車を減速させます。すると、その時点で自動運転モードは解除されますね。しかし、その後も運転が続く中で“自動⇔手動”を繰り返していると、どこかのタイミングで“今、どっちに制御権があるんだ？”と混乱する状況が生まれる。あるいは、手動運転モードなのに当人は自動運転モードが続いているんじゃないかという精神状態に陥ることも予想されます。
実は、先程のフロリダ州での死亡事故以外にも、アメリカでは半自動運転に関与した事故が多く、昨年１月には中国でもオートパイロット使用中と見られる死亡事故が発生しました（テスラ社は『オートパイロットが作動していたかは不明』としている）。それらの事故の主たる原因が、この「モード・コンフュージョン」であると言われています。
―なるほど、確かにありそうな話ですね。
小林　　世界の主要メーカーは半自動運転から着手して徐々にスペックを上げ、最終的に完全な自動運転を実現するというアプローチで開発を進めています。その開発途上で半自動運転車を市場に投入してくるわけですが、そこには「モード・コンフュージョン」という宿命的な問題がつきまとう…。

この記事で紹介されているモード・コンフュージョンという問題は、将来長いあいだに渡って普及の課題になっていくものと思われます。というのも、現時点で次の問題が顕になっているからです。現状の市販車は加減速の自動化、操舵の自動化はある程度のレベルまで実用化できてるものの、この支援システムが機能中であるかどうかを示すインターフェースが各社まちまちであり、なおかつ非常に見にくい、分かりにくいという点が指摘されています。

運転支援システムの中核となるのが、ACC（アダプティブ・オート・クルーズ）とLKA（レーンキープアシスト）を組み合わせた、いわば半自動運転と呼べるものです。しかし、これがオンになっているかどうかを確認する方法は、各社で異なっています。速度メーターをモチーフにしたグリーンのアイコンが多くなってはいますが、国産車でも各社で表示方法は異なり、外国車でも異なっています。さらにACCシステムのオンオフやLKAのオンオフ、車間距離の調節の方法なども車種によって異なっているため、統一規格が待たれます。そして、多くの車種では小さなアイコンんで、他の各種アイコン類に紛れてしまい、注意してメーターパネルを見ないと分かりません。例えば、将来半自動運転が普及して車内で別のアクティビティ（スマホの確認など）を行なっている最中に、瞬時に現在の状況をアイコンで確認するのは困難です。しかも、現状多くの車種で、一度ACCシステムをオンにした後は、画面が別のもの（速度表示やステータス表示）に切り替わってしまい、一目で分かる状況ではなくなってしまいます。これは、近年急速に電子制御化が進んだ車ならではの未整備箇所であり、メーターなどのインフォメーションパネル内の情報整理ができていません。表示できる情報が増えすぎたせいで、運転に必要な重要な情報が奥の方の階層へと消えてしまうことがよくあるのです。

自動運転の技術が進むと各種の運転支援機能を操作・制御するのがドライバーの大きな役目となってきますが、このように操作系・インターフェースがまちまちで使いづらい状況が続けば、必ず事故に繋がってしまうでしょう。上記記事のテスラの件もそうですし、よく話題になるアクセル・ブレーキの踏み間違い事故におけるプリウスのフリック式シフトノブなども、操作系がもたらす混乱が事故へ直結している例だと言えるでしょう。

さらに、メーカー間における不統一は、今後利用者増が見込まれるカーシェアやレンタカーにも悪い影響を与えるでしょう。車種によって運転支援システムの操作方法・画面確認方法が異なるため、間違いによって事故を起こしたり、せっかくの機能なのに分からないがために使わないといったケースも増えるでしょう。

この面においても、自動車メーカーはADASという自動運転のコア技術のみに目を向けるのではなく、ドライバーの直感に忠実である道具としての部分にもっと目を向けて欲しいと願います。

従来は多数のボタンで操作していたものが、ディスプレイ式に変わることによって１つのディスプレイのみで済むという方向になっています。そのきっかけは言うまでもなくスマートフォンやタブレットの普及で、従来のような物理キーで操作していた携帯電話とは異なり、物理キーは無しで、ディスプレイ内のソフトウェアキーのみで操作することが一般化したことが挙げられます。

メリットとしては、ソフトウェアの制御のみでアップデートが簡便であり、多数の機能を整理して提供できる点にあります。ところが、必ずしも自動車の運転とマッチするかと言えば、これは違います。自動車の運転時に、運転以外の副次的な操作、エアコン操作やナビ、オーディオの操作といったものは、ウインカーや灯火類の操作と同等の操作性が求められます。つまり、直観的に操作できる、というものです。そのためには、覚えやすい、操作しやすい、視界を奪わない、運転操作に支障をきたさないという性能が求められます。

ところが、近年のディスプレイ式の操作類では確実な運転操作へ支障をきたすものが増えつつあります。エアコンの操作、例えば温度を上げたいというだけの要求に対して、ディスプレイのモード切替ボタンを数回押して、指ひとつ分ほどしかない大きさの、温度上昇アイコンを探して正確にタッチすることが求められます。物理キーではないため、ブランドタッチは不可能で、つるつるのディスプレー面から視覚情報だけを頼りにボタンを探してタッチします。運転中にスマホを操作することが違反となることからも分かるように、視覚を奪い、深視力を必要とするディスプレイ式の操作は運転と相性が悪いものです。

例えばワイパーレバーのように、物理キーであり、なおかつ視界を奪われずに操作ができる。そのような設計になっていた方が、走行中に操作する可能性があるものは適しています。もはや操作の頻度で言えば、ワイパーレバーなどと同等の操作頻度になったと思われるインフォテインメント系に関しても、一部の操作は視界を奪われずに操作できるようにする工夫は必須になったと言えるのではないでしょうか。主にリビングなど静止状態で使用する想定の「スマホ」に習って、ディスプレイ上をタッチして操作する方法は、少なくとも車の運転には不向きです。

他の記事へ【電動化による弊害について】

• 機械メーターからディスプレイモニターへ
• パーキングレバーから電動パーキングへ
• 油圧式パワステから電動パワステへ
• セレクトレバーからボタンへ
• バックミラーからモニターへ
• ワイヤー式ペダルから電動ペダルへ
• ボタン式エアコン操作系からタッチ式またはディスプレイ式へ

当サイトで何度か取り挙げている自動運転車の開発ですが、米ラスベガスで新たな事故が発生しました。下記の記事でも課題に触れていますが、危惧されている問題点については、まだまだ解決の糸口がつかめない模様です。下記は当サイトの過去記事です。

• 自動運転車の課題と実用化の見通し
• 自動運転車が原因の事故
• 「出しゃばらない」自動運転 - マツダ
• 自動運転機能、テスラ車と日産車

まずはニュース記事をご覧ください。

●その自動運転バスの公道走行は、「衝突事故」から始まった──「人間」が絡む課題の数々が浮き彫りに

 引用元　https://wired.jp/2018/01/28/las-vegas-shuttle-crash/

自動運転シャトルバスの実験的走行が世界各地で拡大し、ラスヴェガスでは公道での走行が始まった。
ところがスタート早々にトラックにぶつけられる“災難”に見舞われた。人間という「ミスが不可避な存在」への対策が求められるなか、自動運転シャトルバスの公共交通としての可能性について改めて考える。

米国における自動運転シャトルバスの時代は、「衝突」から始まった。実際には軽微な衝突だと、シャトルバスの運営側はコメントしている。

2017年11月8日（米国時間）にラスヴェガスの公道で、運転手のいない小型のシャトルバスの運行が開始した。 担い手は、フランス最大の公共交通輸送サーヴィスを提供し、多国籍で事業展開するケオリス（Keolis）と、フランスの自律走行車メーカーであるナヴィヤ（Navya）、そして米国自動車協会（AAA）だ。

このバスは電気自動車（EV）で、乗客を不安にさせないために係員が1人搭乗。8人の乗客を乗せてフレモントストリートの娯楽地区を約800mのループ状に走行していた。

衝突が起きたのは、運行を始めてからわずか1～2時間後のことだ。ケオリスとAAA、さらに実際にバスに乗っていた男性が 「Digital Trends」に投稿した内容によると、シャトルバスは路地に入ろうとバックしていた配送トラックに遭遇して停車した。

この際、すぐ後ろに別のクルマが来ていたので、後退できなかったという（バスに乗っていた男性の報告によると、後方には6mほどの余裕があり、人間の運転手であれば後退しただろうという）。シャトルバスは、配送トラックがゆっくりとバックしながらバスに当たるまで、その場でただ待機していた。

少なくともクラクションを鳴らすことはできたはずだが、ケオリスの説明によると、自動運転システムが予期しない方法でトレーラーが動いたため鳴らさなかったのだという。AAAのジョン・モレノは、「今回のケースは、われわれが回避しようと努力を続けている人的ミスの格好の例です」と述べている。

 

●自動運転の事故件数が、人間ドライバーを下回れば良い訳ではない理由

今回の自動運転車事故の例は、まさに典型例と言えそうです。記事にある状況で、普通のドライバーであればトラックの動きを予測して、可能な限りバックしてあげるか、クラクションを鳴らして自車の存在を知らせるでしょう。バックするスペースがないなら、場合によっては車を降りてトラックと後続車と言葉を交わして、後続の車列がそれぞれバックしてトラックにスペースを空けるでしょう。そうしないと先に進めないのが明白であれば、誰でもそうするのではないでしょうか。

しかし、AIは予測をしません。人間ドライバーならば、トラック側がこちらに気づいているかどうかが動きで分かりますが、AIの場合は相当数のレアケースの学習を重ねないと無理です。とはいえ、数が少ないからレアケースなのであり、「滅多にない場面だから事故に巻き込まれた」では人間ドライバーと同じです。

このように、人間ドライバーならば起きるはずがない事故が起こってしまう限りは、いくら人間よりも事故全体の件数が少なくなったとしても、自動運転車の普及は望めません。これは、人間の直感と心理的なものが問題ですので、論理的に「事故件数が少なくなれば、自動運転にシフトしていく」とはならないのです。

この現象は社会の他の分野でも頻繁に見られるもので、牛肉のBSE問題や北朝鮮脅威論など、政治経済の話題でもよく見受けられます。毎年発生する食中毒よりも少ないリスクにもかかわらず、全数検査が成されるまで一時輸入禁止措置が取られた牛肉BSE問題や、死者も怪我人も発生せず、軍事的な小競り合いすら発生していない北朝鮮を、あたかも日本人全体の脅威であるかのように過大評価する手法など。これらの問題では、確率論や論理的な計算だけでは、全く世間の情勢を見通すことはできません。

いくら件数が少なくても、ドライバーのいない無人の車が、（人が運転すれば回避できるのにもかかわらず）回避もせずに一直線に衝突に向かっていくのをただただ車内で見守るのは、恐怖以外の何物でもありません。

従って、自動運転車が万人に受け入れられるために必要なのは、事故の絶対件数を少なくすることではありません。そうでははく、次の点が必要になります。

• 人間なら回避できる事故を決して起こさないこと
• 動作は人間の直感に寄り添うこと
• その上で事故件数全体も減らすこと

開発者と運営母体が、これに気づいて対策を取らない限り、今後発生するであろう予想外の事故が毎回ニュースでセンセーショナルに取り上げられ、普及が足踏みをしてしまうでしょう。解決のためには現行のエンジニア集団だけでなく、社会学者の参加が不可欠ですが、現状の取組を見る限りでは、普及が遅れてしまいそうなのが残念です。

グーグルが無人の自動運転車を実証実験していた際も、人間のドライバーが運転していれば発生しなかったであろう事故が頻繁しました。やや急なブレーキを掛ける際、人間であれば追突されないように少し後続車のための余裕を残しつつブレーキを掛けるものです。グーグルの自動運転車は、危険とあらばフルブレーキで、機械だからこその最短距離での制動を行っていたものと見られます。その証拠に、「追突された」事故が最も多かったと発表されています。グーグルは「人間のドライバーだから追突事故を起こしたのであり、自動運転車ならばこのようなミスは起こらない」という趣旨の声明を発表しています。本記事の声明と非常に似ています。しかし穿った見方をすれば「追突させた」という格好であるとも受け取れます。人間は機械のようには最短距離で制動できません。したがって、上記2番目のように、人間の直感に寄り添った動きにすることが非常に大切です。

路上教習に出た教習生の方も、また免許を取得して一般道路を走行するようになった初心者マークの方も、周りの車の運転を見て怖い思いをした方も多いのではないでしょうか。

とくに初心者の方にとって怖いのは、後ろにぴったりくっつけてくるような、いわゆる煽り運転の後続車ではないでしょうか？
こうした方は、なぜこのような運転をするのでしょうか。単純に嫌がらせをしたいと思っているのでしょうか？

実は、近年の車では、本人が悪気がなくても煽るような運転になってしまうことがよくあります。この原理を見てみましょう。

実は煽り運転の多くは、ドライバーの問題ではなくて、クルマ側の問題なのです。

例えば、2000ccや3000ccまたはそれ以上の大排気量エンジンを積んだ車というのは、エンジンに余裕があります。そして、こうした車の大半は6速や7速、場合によっては10速という多段トランスミッションを搭載しています。こうした車は、発進してある程度アクセルを踏むと、どんどん上のギアにシフトアップしていきます。このようなセッティングの車というのは、実は速度調節が難しいのです。

加速してひとたび速度が乗ると、ドライバーとしてはもう加速は十分なので、アクセルを緩める、またはペダルから足を離します。こうするとATは一番高いギアまでシフトアップすることがほとんどで、そうするとエンジンブレーキはほとんど効かなくなり、いわゆる「コースティング」（ジェットコースターのように慣性だけで進むに任せるような状態）のような状態になります。ここで前走車が迫ってくると、ブレーキを踏むしかないのですが、信号停止する訳でもないのに無闇にブレーキを踏みたくないという心理がドライバーに働き、前走車にぶつかりそうなギリギリまで我慢してしまうことが起こります。

そうこうしているうちに、この速度調節の難しさ、うまく流れに合わないことがイライラの原因となりドライバーのストレスが蓄積していきます。これがいつの間にか、前走車の運転が悪い、速度変化が多いのは、前の車が下手くそだからだ、という考えにすり替わります。これは自己防衛の反応のひとつで、心理学的には誰にでも起こりうることです。

つまり、ドライバー自身がもともと攻撃的であったり、嫌がらせを楽しむような人ばかりだから煽り運転が頻繁に見受けられるという訳でもありません。責任の半分は自動車側にあり、自動車のセッティングがドライバーにそのような運転をさせている訳です。

これは、近年の消費者の傾向が「とにかく燃費良く」という期待になっているため、メーカーは燃費に最適化したセッティングを採用しているからです。いわゆるエコモードと呼ばれるもので、通常は最初からこのエコモードが選択されます。いくら燃費が良くても、あまりに運転性が悪いと問題になるため、大抵の車にはエコモードの他にパワーモードやスポーツモードなどが用意されています。また、パドルシフトと言って、ギアを1段ずつ任意に選べる機能を持たせている車もあります。ところが、ほとんどのドライバーは燃費低下を嫌ったり、面倒を嫌ったりして、初期設定のままのエコモードで車に任せて運転します。

こうした運転について、もし自分にも心当たりがあるという方は、ノートe-Powerや、BMW i3などの、速度調節がやりやすい車に試乗してみると良いでしょう。もしくはMTに乗り換えれば、そうしたストレスとは無縁になります。

▼MT車専用サイト
教習所では教えない[MT車を 3日 で完全攻略する裏技]

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高齢者の方の事故が増えています。高齢者が運転する際の事故は近年メディアでもよく取り上げられていますが、高齢者が被害者となる事故も非常に増えています。そして、高齢の方が被害者となると、死亡事故につながりやすいのが特徴です。

山間部など人口が少ない地域では車同士という形で高齢者が関係する事故が多く、都市部では歩行者対車という形の事故が多くなります。一方で、今回採り上げたいのは、都市部の下町や地方都市で多い、自転車に乗る高齢者が被害者となる事故です。

これらの地域では、車での移動が不便で、自転車が、移動手段として多く使われているのが特徴です。駐車料金が高かったり、道路が狭かったりして、車の移動が不便な地域は意外と多く存在します。こうした地域では必然的に、自転車で移動する人が増えますが、高齢者も毎日の足として自転車を使うことがよくあります。

自転車は身近であるが故に、歩行者感覚で乗る方が多く、その割にはスピードも出ますしフラフラと車道に飛び出しやすいので、自動車を運転する側としては特に注意が必要です。高齢者は、足腰が弱っていたり、視野が狭くなっていたり、聴覚が落ちていたり、筋力が落ちていたりすることがあります。こうした特性は、自転車に乗る際には次のような危険な運転になってしまいがちです。

• 漕ぎ出しで転倒しやすい
• 力が足りずフラフラ運転になりやすい
• いざという時の危険回避ができないことが多い
• 後方や側方を確認せずに進路変更しがち
• 転倒などで怪我をすると重症化しやすい

これらの特性を見て分かる通り、自動車を運転する側からすると、小さな子供と同様に、最も注意を注ぐべき交通のひとつが、高齢者が乗る自転車です。車道を走る高齢者の自転車は、他の自転車よりも車間を開ける、無理に追い越さないという配慮が必要です。自車に気づいていない様子であっても、クラクションを鳴らすのは厳禁です。クラクションは危険を回避する場合のみに使用するという原則を守りましょう。

※参考；安全運転協会発行冊子

衝突回避自動ブレーキ、全車速型ＡＣＣ（オートクルーズコントロール）、車線変更支援、トルクべクタリング、ＡＢＳ、自動パーキング、電子モニターミラー、踏み間違い防止、ヘッドアップディスプレイ、通信式カーナビ・・・

近年の車は、電子制御化が進んでいます。
いまや、アクセル、ブレーキは極端に言えばただのスイッチでしかありませんし、ステアリングだって現在の技術ではハンドルそのものを取り払ってもコンピューター制御で動かすことは可能です。サスペンションやデフなど、これまでは難しかったメカ系のパーツも制御できるようになっています。カーナビやオーディオなどの電気製品は言うに及びません。

ところが、車が「機械」というより「電子機器」に近づくにつれて、問題点も指摘されるようになってきています。下記に引用するのは、アメリカのコンシューマーレポート誌による記事です。翻訳してご紹介します。

●オーナーが感じる最近の車の２つの欠点 コンシューマーレポートは２０１６年の自動車信頼性調査を発表しましたが、監査人は、オーナーやＣＲ誌読者の間で悪い意味で話題になっている２点に着目してきました。

自動ブレーキなどの先進電子制御や、カーナビ、オーディオ、スマホ連携などを含む、いわゆる「インフォ・テインメント」に関するものが１つ。そして、もうひとつは、高燃費の８速や９速といった多段トランスミッションです。これら２つが問題を引き起こしているのです。

どちらの問題も、さほど驚きではありません。たったの１０年ほどで、車はラジオ、カセットデッキ、ＣＤプレイヤーだけ備えればよいというものではなくなりました。いまや複雑なタッチスクリーンが、カーナビからオーディアからスマホまで統合して扱うようになったのです。

ほとんどの自動車メーカーは、独自のインフォ・テインメントの仕組みを構築し、ある程度は機能しているように見えます。しかし、トラブルが少ないこれらのシステムでさえも、いかんともしがたいズレが存在します。

ビジネス・インサイダーでは、数多くのインフォ・テインメントシステムをテストしました。操作性に劣るものには、さほど時間を掛けなかった一方で、全ての欠陥を確認できるほど長期間に車両をチェックしてきたわけではありません。しかしながら、それでも問題は頻繁に確認できました。正しく機能させるのが苦痛である車種や、フリーズしてしまう車種、操作中にストレスが溜まりまくる車種などなど。

高燃費といわれるトランスミッションについては、やや趣が変わります。４速や５速といったＡＴはもはや当たり前になった一方で、最近増えてきた７速や８速、９速もの多段トランスミッションは本当に信頼できるものでしょうか？追加されたギアやギアリングは、進化したECUでのエンジン・マネジメントとともに、より高い燃費数値をたたき出します。

――ただし、それは正しく機能したときに限ります――

近日我々は、運転中の車両における８速や９速のギアにおける動作不良を確認しました。改めて断りますが、テスト中に動作停止になるようなことはありませんでした。しかし、これらは間違いなくオーナーにとってイライラするポイントになるとみています。

これらについて不快な点は、インフォ・テインメントの開発が衰えていないことです。どんどんたくさんの新技術が「こっそり」盛り込まれている現状。この理由は、技術的に可能になったから、そして望む購入者がいるからでしょう。そして、自動車メーカーはより高燃費の車の開発へと向かい、少しでも燃料を食わない方法を開発するでしょう。特に、利率の高いピックアップトラックやSUVにおいては。

自動車メーカーは、この２０年で信頼性という意味ではとても大きな進歩を遂げました。もはや、本当の意味でダメな車というのは存在しないというレベルまで来ています。

しかし、このインフォ・テインメントにおける「装備拡大競争」がはびこる限り、もしくはもっと原始的な方法で燃費を追い求めない限りは、せっかく作ってきた信頼性の高さを台無しにしてしまうリスクがあるのです。

出展　米Yahoo!ニュース

上記で指摘されているのは、ナビなどの操作性・信頼性と、トランスミッションの制御の甘さという２点です。しかし、これ以外にも、電子制御によって危うくなっている点は多数あるものと思われます。最近では、駆動系を電子制御するトルクベクタリングを搭載する車が多くなりましたが、中には足回りの機械的なしつけの悪さを、電子制御でカバーしているだけのものもあります。

電子制御部分というのはいわば、脳であり心臓のようなものです。今後ますます大事になることは間違いありません。しかし、いくら賢い頭脳を持っていても、それを支える身体が貧弱では、良いパフォーマンスは望めません。肉体となる機械部分をより進化させることで、それを制御する電子部分が生きてくることになる訳です。

特に、これから運転を覚えようという教習生にとっては、素の状態である、ほとんど電子制御されていない状態の車を運転する経験というのが非常に大切になります。トラブル時には、車の動きは、素の状態の機械の出来に依存するからです。飛行機のパイロットが、緊急時エンジンが停止してしまったり、電気系統がすべて途絶えてしまったときを想定して訓練するのと同じことです。しかし、残念ながら最近の教習車は、新しい電子制御の多い車種に置き換えられつつあります。免許を取得した後でも、なるべく早い段階で素の状態の車を運転する経験を持つことをお勧めします。

2016年11月15日前後に、高齢者による交通事故が相次ぎました。高齢者ドライバーが多いのは今に始まったことではありませんが、死亡事故が短期的に多発したことで、メディアでも大々的に報道されることになりました。

原因はいろいろと考えられますが、まずひとつには、11月14日は数十年に一度のスーパームーンであったことが挙げられます。もともと、満月の日には暴走などによる交通事故件数が増えることが知られています。

原因ははっきりしていませんが、月の引力が関係していると思われ、潮の満ち引きが月齢と連動しているのと同じように、身体の70％が水分である人間にも影響を及ぼすのでしょう。特に神経系は微弱な電気信号によって成り立っているため、僅かな体液の変動も心身へ影響するものと思われます。

まして、今回は数十年に一度という、地球への接近が見られたため、影響が大きかったことをが推測されます。統計的には明らかになっていることですから、特に高齢者の方はこうした時期は不要不急の運転を控えた方が良いのかも知れません。

次に、認知機能が衰えた方でも、簡単にエンジンを掛けて発進することができてしまう車の作りにも問題があるかも知れません。自動車が今日ほどは進化していなかった昔は、ドライバーが行うべき事柄が多く、認知機能に衰えがあればそもそも乗り出すこともできませんでした。故障しやすいため、乗る前に入念にエンジンと補機類を点検しないとエンストやオーバーヒートにつながりましたし、エンジンをかけるにも燃料を手動で調整しないと、外気温によっては始動させることも困難でした。発進もクラッチとアクセルの微妙な操作が必要になるため、明確に発進するという意思がなければすぐ失敗し、失敗は必ず安全方向、つまりエンストにつながりました。

一方で現代の車は、点検いらずでエンジンスタートもボタンで一発、何もペダルを踏まずともスルスルっと動き出します。最近の車ならば、おそらく、小さな子供でも何の問題もなく発進させることができるでしょう（もちろん社会的・法的な視点を無視すれば、ですが）。

こうした点を鑑みると、免許の更新頻度を増やしたり返納を進めたりといった、高齢者から免許を取り上げる方向よりも、70歳以上は「キャブレター車に限る」や「MT車に限る」といった条件付けにするのも案としてはあり得るかもしれません。足としての車がないと生活が成り立たない地域が日本中にあります。車両を限定するだけなら、生活の足を奪うことはありませんし、もし認知機能が衰えて、キャブ車やMT車がうまく乗りこなせなくなった場合、エンストなど自分が影響を受けるミスにつながるだけです。暴走で他人に襲いかかるようなミスにはなり得ません。こうした点では、返納を進めるだけよりも実効性があるでしょう。

不幸な事故が増える前に、現実的な議論が活発になることが、喫緊の課題だと言えそうです。

アクセルとブレーキの踏み間違い事故

リスク補償説という言葉をご存じでしょうか。

まるで、生物のホメオスタシス理論（生物が一定の状態、恒常性を保とうとすること）のように、リスクというものはトータルで見ると一定になるという考え方です。

車の運転でいえば、車の技術が発達し、運転がラクになればなるほど、ドライバーは危険な行為をしても平気になってしまうということです。

例えば、ＡＴ車が登場して以来、シフト操作から解放された左手を使って、運転とは関係のない動作をするようになったと考える専門家がいます。例えば、走行中にも関わらず、おにぎりやハンバーガーを手にする人が目に見えて増えているというのです。近年に当てはめて言えば、携帯電話やスマートフォンを片手に、運転するといったところでしょうか。「ながらスマホ」の危険性は、至る所で指摘されています。

確かに、昔は両手両足を使ってペダル・ギア・ハンドルを操作し、オーバーヒートしないよう水温にも気を配り、ウインドウが曇らないように窓を開け閉めしたりと、運転に精一杯の注意力が必要とされていました。それが、現代の車は、片手片足で運転できるようになり半自動運転も可能。故障も滅多に起こらず、ドライバーの負担は大幅に減っています。それに反比例するように、ドライバーは車内で、運転以外のことにいそしむようになったようです。

人間は、あまりにも単調で、やることが少なくなってくると、自然と意識レベルが低下するそうです。高速道路などのように、視覚的・感覚的な刺激が少ないところを運転するときは、ラジオを聴くなどして、ある程度は脳に負荷を掛けて意識レベル下げないことが有効だ、というアメリカの研究もあります。

このような視点から心配されるのは、現在開発が急がれている自動運転レベルが進んだ際の、ドライバーの生体です。多くの自動車メーカーは、自動運転と手動運転を切り替える方式、つまり、自動運転からドライバーへと引き渡しが必要な車を想定しています。最初から人間が手動で運転している分には連続性があるため大きな問題はありません。しかし、自動運転の間、手持ち無沙汰のドライバーは何かしらの負荷を掛けておかない限り、意識レベルの低下が起こります。この状態で、急に運転を変わるのは大変危険です。

航空機の例ですが、英国の民間航空機の操縦士の半数以上が、操縦中にコクピット内で居眠りをした経験を持っていることが、調査で分かったそうです。何年もの厳しいトレーニングを受けた操縦士でさえも、この状態です。ましてや、車の一般ドライバーが、自動運転状態からハンドルを受け渡されるのは相当に難しいのではないでしょうか。

さらに、リスク補償説に乗っ取って考えれば、新たな技術が開発されるのに従い、負の面の危険性もクローズアップされることが考えられます。例えば、自動運転を狙ったいたずらが発生したり、悪意を持ってハッキングされる危険性もかなり高いでしょう。一説には、完全自動運転車を初めて実社会で使うのはテロ組織だという見方もあります。

こうした技術革新の一方で、旧車をレストアしながら乗るという、ある種懐古主義的な文化も各地に存在し、このような車も含め公道ではあらゆる交通が交差しています。いずれにしても、自動車は人間が使うツールである以上、人間を第一に考えた設計を望みたいものです。ユーザーは決して技術の展覧会としての車を求めているわけではなく、安心、安全で時には趣味性も兼ね備えた道具を求めているはずです。