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ホンダの自動運転
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自動運転のレベル3はすごいのか

自動運転レベル3をうたった世界初の市販車としてメディアを賑わせたのは、ホンダのレジェンドでした。ホンダ車といえば、これまでも自動運転レベル2に相当するホンダセンシングを搭載した車種を展開していました。ここではホンダセンシング・エリートという名で自動運転レベル3の技術を市販車に装備しました。そして、自動運転レベル2まででは、いわゆる「運転支援」という名で、あくまでドライバーが主、システムは補助に徹するという意味での運転支援を行うシステムでした。自動運転レベル3以降では、主体がシステムになるという点がそれまでと大きく違います。レベル3においては、場面が限定されるとはいえ、運転の主体がシステムになります。このため、法律や保険などの周辺事情も変わっていかざるを得ないことを意味します。

こうした流れを受けると、このまま自動運転レベル4、そして最終的にドライバーが不要になる自動運転レベル5にまで、遠くない未来にはなっているのではないか、と期待する方が多いと思います。しかしながら、本サイトで繰り返し述べている通り、難しいものがあります。新たな物理法則が発見されでもしない限りは、良くても自動運転レベル4、おおむね自動運転レベル3が普及の次第点となってくるものと考えられます。

そして、記事でも述べられている通り、需要の有無という点でも普及の阻害要因が発生し得ます。マイカー的な市民の所有車ではなく、大半の自動運転車がバスやタクシーなどの公共車両を中心に普及するのであれば、どれだけ需要が高まるのか疑問です。なぜなら運賃を支払って乗り物に乗る乗客に対して、運転手が人間か機械かの違いが、アピールポイントになる可能性は低いからです。こうした自動運転車両の買い手がほとんど公官庁であれば、現状で赤字路線がほとんどの公共交通網に、なんら活路を与えるものにはなりません。新しいことに取り組んでいる都市だ、というアピールにはなるかも知れませんが、なにか問題を解決するようなものではありません。

2010年代の自動運転に関する希望に満ちた報道の多くは、2020の東京五輪を前提にした、過剰な予算を公共事業を当てにしたものでしょう。フル開催ができない東京五輪を受けて、自動運転車両の開発は大きく計画が狂って来ているように思います。


https://news.livedoor.com/lite/article_detail/19907648/


自動運転レベル3に対応する「Honda SENSING Elite」を搭載した「レジェンド」(写真:本田技研工業)

2021年3月4日、ホンダが世界初の自動運転レベル3量産車「レジェンド」を発表した。

このクルマに搭載される「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」では、高速道路の渋滞中に運転者が車載器でDVD視聴等が可能となるため、「ついに本格的な自動運転時代の幕開け」といった切り口でテレビやネットで大きな話題となったので知っている人も多いだろう。


自動運転について政府は、今から4年後の2025年をめどに高速道路を走行する乗用車でレベル3よりさらに高度なレベル4を実現させるとしている。

では2025年、本当に日本の道路で自動運転が登場しているのだろうか。

N-BOXにレベル3が搭載される日
自動運転レベルは、アメリカの自動車技術会(SAE)が基準として提案したものがその後に国際的な合意となり、その表示は0から5までの6段階となっている。


レベル1~2は「高度運転支援システム」として運転の主体が運転者だが、レベル3~5になると運転の主体がクルマのシステムに移るため「レベル3以上が自動運転」(ホンダ関係者)という解釈だ。

レベル3では、気象状況などによりシステムが自動運転の継続ができないと判断したり高速道路から一般道に降りたりするなど、レベル3に合致する走行条件から抜けると判断すると、運転者に対して運転の移譲を要請してくる。

車内での表示、音声、またシートベルト等での振動を通じて行うこうした行為を、TOR(テイク・オーバー・リクエスト)という。レジェンドでもメーター表示や音声、インジケーターの色の変化によって、TORを発する。

なお、ホンダが採用したレベル3では、高速道路を走行中にシステムが周囲の状況を判断し自動で追い越しを行う「ハンズオフ機能付き高度車線変更支援機能」も搭載される。


ディスプレイ表示と同時にインジケーターがオレンジに変わる「レジェンド」のTOR(写真:本田技研工業)

今回、発表されたレジェンドの価格は、レベル3非搭載車よりも375万円も高い1100万円と高額だが、今後は自動運転レベル3に関連する機器や技術の量産効果で自動運転システム全体の価格は下がってくる。

アダプティブ・クルーズ・コントロールが軽自動車の「N-BOX」や「N-ONE」などにも搭載されたように、レベル3が多くのホンダ車に採用される人がくるだろう。では、それはいつのことなのか。

レベル3に関するオンライン記者発表会に、筆者は所有車であるN-BOXの車内からリモートで参加した。

質疑応答の際、ホンダの自動運転開発担当者に「このN-BOXがレベル3になるのはいつごろか?」と聞いたところ、「10年、いや20年先......」と現時点で将来を予測することは極めて難しいとの表情を見せ、そのうえで販売店やユーザーなど市場でのレベル3に対する「社会受容性を精査していきたい」という姿勢を示した。

筆者は2000年代中盤からこれまで、自動運転について世界各地で自動車メーカーや自動車部品メーカー、IT関連企業、研究機関や大学、そして国や地方自治体への取材や意見交換を定常的に行ってきた。

また、国道交通省と経済産業省による中山間地域でのラストワンマイル自動走行実証試験では、その現場となる福井県永平寺町で2018年から一軒家を借り、街の政策に対して議論する永平寺町エボリューション大使に就任。各方面から永平寺町実証への視察対応なども行ってきた。

そうした中で「社会受容性」という視点が、自動運転の普及に向けた大きな課題であると強く感じている。

「社会受容性」の本質を問う
自動運転の社会受容性に対して、国や自動車メーカーが直近の考え方を示す機会が2021年3月15日にあった。内閣府の戦略的イノベーション創造プログラムにおける自動運転プロジェクト(通称SIP-adus)に関する、オンラインワークショップでのことだ。

国土交通省 自動車局 技術・環境政策課の多田善隆氏が「自動運転車の技術基準策定のポイント」として、道路運送車両法と道路交通法におけるレベル2とレベル3の解釈の違い、国際基準策定の取組などを説明していたのだが、その中で、自動運転車の普及には「技術開発を阻害しないように、技術の進展と普及活動に応じた段階的な施策が重要だ」と指摘していた。

そして、具体的に以下の4つのフェーズにおける施策例を挙げた。

(1)技術開発期:技術ガイドラインや保安基準〔任意規格〕の策定
(2)技術競争期:自動車アセスメント
(3)普及拡大期:サポカー補助金や税全優遇措置
(4)標準搭載期:保安基準〔強制規格〕の策定

そして多田氏は、現状での自動運転は(1)の「技術開発期にあると思う」と個人的な見解を述べ、社会受容性については、ユーザーの自動運転機能に対する過信を問題視した。

現状のレベル2(実質的には高度運転支援システム)に関しても、逆光や悪天候などが理由で年間100件ほどの不具合事案が国交省に報告されているという。そのため「レベル2を含めて、レベル3でもユーザーに対する機能への過信を防止するよう、技術の特性をしっかりと伝えることが必要だ」と強調する。

国交省に次いで、一般社団法人 日本自動車工業会の自動運転部会長 横山利夫氏が「自動運転の実用化に向けた日本自動車工業会の取り組み」を発表した。

そこでは「技術基準と標準」「道路交通ルール」への対応という大きく2つの方向で、国内外の関係各部門と連携して基準化と標準化を進めていることを紹介するとともに、自動運転部会傘下のユースケース、ヒューマンファクター、AD安全性評価など6つの分科会の活用内容も示した。

さらに質疑応答では、社会受容性について大きく3つのポイントがあると指摘した。

(1)適切な安全性を社会が需要できるかどうか
(2)メーカーやメディアが自動運転に対してミスリードしないような仕組みをつくること
(2)自動運転がメーカーによるプロダクトアウトの商品であること

横山氏は、「自動運転は、メーカーが交通事故の減少などを目指したプロダクトアウト(の商品)である。消費に対する魅力がどういった反響が(社会から)あるのか。(販売)コストを含めて、ステップバイステップで進めていくべき」との考えを示す。

この「プロダクトアウト」という視点こそ、自動運転における社会受容性の議論で重要な点だと筆者は思う。ユーザーや販売店から「できるだけ早く(レベル3以上の本格的な)自動運転のクルマが欲しい」といった、マーケットイン型の要望が強くあるわけではないからだ。

自動運転への需要は本当にあるのか?

自動運転は、あくまでも自動車メーカーやIT企業が「交通事故ゼロを目指す」という社会的な責任を踏まえたうえでの新規事業として開発しているにすぎない。そのため、実現には法整備や安全性の確保など、これまでの自動車開発と比べるとさまざまな点で実用化へのハードルが高く、どうしても研究開発や法務対策が優先される。

そして、そうした対応にある程度のめどがついた状態で"実証試験"として世に出し、社会からどう見られるかを"後付け"で考えている。これを「社会受容性」と呼んでいるというのが実情だ。

そのため、社会からの本質的な需要と、自動車メーカーや研究機関が想定している需要に差異が生じる場合もある。さらにいえば、実質的に社会から自動運転に対する具体的な要求があまりない状態で、需要の創出を仮想しながら社会受容性を議論しているようにも思える。

これは、国や自動車メーカーが自動運転を議論する際に用いる、オーナーカー(乗用車)とサービスカー(公共交通機関に近い存在)のどちらにもいえることだ。今、"オーナーカーのレベル3"がホンダによって世に出たことで、ユーザー、販売店、そして社会全体から自動運転全般に対して、厳しい評価の目が向けられることになる。

引用元 東洋経済オンライン

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