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ハンドルに手を置かなくてはいけないACC


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ACCを利用する方

いま自動運転中?それとも手動運転?混乱を生むモード・コンフュージョン

自動運転に関する過去の記事でも取り扱っている通り、運転手のいらいない、いわゆる完全自動運転の車はかなり先の未来になりそうです。一方で、運転支援という角度から見ると、近い将来かなりドライバーの疲労軽減に役立つ技術が次々と登場しそうです。

完全自動運転ではなく、運転支援という範囲においては、自動運転ができない場面で人間のドライバーに交代することがあります。これが、どの程度の頻度で発生するのかは、今後の技術次第といったところですが、問題はその交代タイミングをどのようにドライバーに知らせるかという点です。下記の記事をご覧ください。

 

自動運転車はなぜ事故を起こすのか…人間は「命に関わるAI」を使いこなせない?

 

[2017年08月27日]
―広告で派手に「オートパイロット」なんて謳(うた)っておいて、下の註釈欄に「※これは自動運転車ではありません」などと小さな文字で書かれているようなものですね。そこまでしっかり理解せずに車両を購入した人が、その性能を過信したまま運転して…。
小林 実際、政府機関は『テスラ側に事実上の誇大宣伝があった』ことは承知していましたが、その責任を厳しく追及するところまでは至りませんでした。この辺りから見て、私はテスラ側の販売姿勢にかなり問題があったと感じています。
来年にはアウディがレベル3の自動運転車を発売するとの話ですが、その辺りの問題はクリアされるのでしょうか?
小林 来年発売する高級セダン「A8」は「レベル3」の自動運転システムを搭載する初の量産車となります。「レベル2」に分類されるテスラのオートパイロットより一歩進んでいて、高速道路限定ではありますが、手足をハンドルやアクセル、ブレーキ等から離して運転できるレベルに達しています。
これにより、例えば“車の中でメールを送信したり、簡単なゲームで遊ぶ”といったことができるようになります。周囲の物体の位置や距離を検知する高性能レーダーを備え、自動運転では対処できない路上トラブルをAIが察知すると警告アラームが鳴り、ドライバーに危険を回避する手動での運転を促します。
ただし、これも半自動運転であることは「モデルS」と変わりません。半自動運転とは、言ってしまえば“中途半端”な自動運転車。車の制御権がドライバーと自動運転機能の間を行ったり来たりします。その時に問題となるのが「モード・コンフュージョン」と呼ばれる現象です。
モード・コンフュージョン?
小林 走行中に“今、車を運転しているのは自分なのか、自動運転機能なのか?”があやふやになり、ドライバーが混乱する状態のこと。
例えば自動運転モードで走行中、前方に危険なものがあると警告音が車内に響き、ドライバーは自分でブレーキを踏んで車を減速させます。すると、その時点で自動運転モードは解除されますね。しかし、その後も運転が続く中で“自動⇔手動”を繰り返していると、どこかのタイミングで“今、どっちに制御権があるんだ?”と混乱する状況が生まれる。あるいは、手動運転モードなのに当人は自動運転モードが続いているんじゃないかという精神状態に陥ることも予想されます。
実は、先程のフロリダ州での死亡事故以外にも、アメリカでは半自動運転に関与した事故が多く、昨年1月には中国でもオートパイロット使用中と見られる死亡事故が発生しました(テスラ社は『オートパイロットが作動していたかは不明』としている)。それらの事故の主たる原因が、この「モード・コンフュージョン」であると言われています。
なるほど、確かにありそうな話ですね。
小林  世界の主要メーカーは半自動運転から着手して徐々にスペックを上げ、最終的に完全な自動運転を実現するというアプローチで開発を進めています。その開発途上で半自動運転車を市場に投入してくるわけですが、そこには「モード・コンフュージョン」という宿命的な問題がつきまとう…。

 


この記事で紹介されているモード・コンフュージョンという問題は、将来長いあいだに渡って普及の課題になっていくものと思われます。というのも、現時点で次の問題が顕になっているからです。現状の市販車は加減速の自動化、操舵の自動化はある程度のレベルまで実用化できてるものの、この支援システムが機能中であるかどうかを示すインターフェースが各社まちまちであり、なおかつ非常に見にくい、分かりにくいという点が指摘されています。

運転支援システムの中核となるのが、ACC(アダプティブ・オート・クルーズ)とLKA(レーンキープアシスト)を組み合わせた、いわば半自動運転と呼べるものです。しかし、これがオンになっているかどうかを確認する方法は、各社で異なっています。速度メーターをモチーフにしたグリーンのアイコンが多くなってはいますが、国産車でも各社で表示方法は異なり、外国車でも異なっています。さらにACCシステムのオンオフやLKAのオンオフ、車間距離の調節の方法なども車種によって異なっているため、統一規格が待たれます。そして、多くの車種では小さなアイコンんで、他の各種アイコン類に紛れてしまい、注意してメーターパネルを見ないと分かりません。例えば、将来半自動運転が普及して車内で別のアクティビティ(スマホの確認など)を行なっている最中に、瞬時に現在の状況をアイコンで確認するのは困難です。しかも、現状多くの車種で、一度ACCシステムをオンにした後は、画面が別のもの(速度表示やステータス表示)に切り替わってしまい、一目で分かる状況ではなくなってしまいます。これは、近年急速に電子制御化が進んだ車ならではの未整備箇所であり、メーターなどのインフォメーションパネル内の情報整理ができていません。表示できる情報が増えすぎたせいで、運転に必要な重要な情報が奥の方の階層へと消えてしまうことがよくあるのです。

自動運転の技術が進むと各種の運転支援機能を操作・制御するのがドライバーの大きな役目となってきますが、このように操作系・インターフェースがまちまちで使いづらい状況が続けば、必ず事故に繋がってしまうでしょう。上記記事のテスラの件もそうですし、よく話題になるアクセル・ブレーキの踏み間違い事故におけるプリウスのフリック式シフトノブなども、操作系がもたらす混乱が事故へ直結している例だと言えるでしょう。

さらに、メーカー間における不統一は、今後利用者増が見込まれるカーシェアやレンタカーにも悪い影響を与えるでしょう。車種によって運転支援システムの操作方法・画面確認方法が異なるため、間違いによって事故を起こしたり、せっかくの機能なのに分からないがために使わないといったケースも増えるでしょう。

この面においても、自動車メーカーはADASという自動運転のコア技術のみに目を向けるのではなく、ドライバーの直感に忠実である道具としての部分にもっと目を向けて欲しいと願います。

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