教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

新車・中古車購入

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大型マイナーチェンジを遂げた、日産ノートの新たなグレード、ノートeパワー。東京都内の販売店で試乗させて頂きました。

普通のガソリン+CVTのグレードもありますが、トピックは何といってもハイブリッドのeパワーです。ひとくちにハイブリッドと言っても、その仕組みにはいくつかあり、最も普及しているプリウスのようなパラレル方式に馴染みがある方がほとんどでしょう。ノートeパワーは、シリーズ方式で、現状ではマイナーな方式です。端的に言えば普通のガソリン車と逆です。ふつうのガソリン車は、エンジンを動力にしてタイヤが回り、バッテリーや発電機は、電装系などの補器類の電源としての機能のみで、あくまで脇役。シリーズ方式はこの逆で、タイヤを回すメインの動力源は電気、エンジンは発電のためだけに存在し、脇役を演じています。

そのため、運転感覚も含めて、まったく従来のガソリン車やハイブリッド車とは異なる乗り味が期待できます。

 

●外装
IMG_2466.jpgマイナーチェンジとは言いながらも、フロント、リアともに大幅なデザイン変更が加えられています。フロントグリルとライトが一体になったかのよなデザインは、小ささと精悍さが同時に表現されています。オプションでLEDライトも選べますし、デザイン的にもグリルと一直線に伸びるLEDポジションライトも進化を感じさせます。タイヤはブリジストンのエコピアを履き、燃費を意識したモデルであることを印象付けます。




●内装

IMG_2463.jpgシンプルながら、マルチインフォメーションのメーターパネルや、シフト周辺とエアコン類パネルのデザインを統一させるなど、やはりどことなくフランス車を思わせるような意匠となっています。シートはホールド感もあり、ステアリングは足元のクリアランスを意識したデザイン。後部座席は分割可倒式で、長尺ものもOK。リアハッチを開けたトランク部分も使い勝手は良さそうです。後部座席は足元の広さは十分ですが、大人が3人乗るには窮屈になりそうです。リアのヘッドレストは定員分装備です。

 

●エンジン、走行性能
駆動はモーターのみであるため、基本的には電気自動車と同じフィーリングです。ただし、満充電時はモーター音とロードノイズのみであるのが、残量が少なくなるとエンジンが掛かり、一定の回転を続けるため、妙な違和感があります。他の車で慣れている方にとって、エンジン音はふつう、走行速度に応じて、うるさくなったり静かになったりするのが当たり前です。プリウスなどでもこれは同様です。しかし、このシリーズ式の場合は、発電だけにエンジンが回るため、耳に入ってくるエンジン音と、目で見える速度の変化が一致しないので、なんとなく違和感を覚えるのです。

走行モードは、ノーマル、エコ、Sと3つありますが、特徴的なのはSモードです。メーカーでは「ワンペダル・ドライブ」をうたっています。つまり、アクセルペダルの操作だけで、加速だけでなく、減速もしてしまえるというのです。

アクセルを踏みだすと、ノーマルモードよりも強めに加速トルクを感じることができます。そして、アクセルペダルをゆっくり戻すと、それだけで減速していきます。MT車のエンジンブレーキに近いのですが、違いはペダルをさらに戻した時です。アクセルペダルを完全にオフにすると、車が停止するほどしっかりと減速します。この減速の強さは、MT車で言えば2速や1速でアクセルペダルを離した時に近いものです。しかし、この車は50キロ以上で走っている時でも、アクセルペダルを離せば、ほぼ停止するまで減速します。この時、ブレーキランプも点灯します。

アクセルのみでコントロールできるのは、コントロール性という意味では良いのですが、イージードライブという意味ではやや疑問です。例えば幹線道路や高速道路などの長距離では、右足が疲れたりしたとき、踏みかえたり少し足をずらしたりして僅かなストレッチをする方も多いでしょう。ふつうのAT車やMT車ならば高いギアであるため、アクセルペダルから足を離してもほとんど空走するだけです。しかし、この車をSモードで運転していると、このようなラフな右足操作は危険でしょう。なお、エコモードでも減速の制御はSモードと同様なので、高速道路や幹線道路の巡行はノーマルモードにして運転した方が良いでしょう。

加速は電気モーターならではの強いトルクはあるのでが、1.5トン近くの重い車重のせいか、軽快感にはやや欠けます。今回のモデルは、アクアなどを強く意識して燃費重視の仕上がりになっていますが、Sモードのポテンシャルを考えると、今後登場する可能性があるノートニスモにも期待が持てます。

 

 

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ノートeパワーは、小さく、使い勝手もよく、燃費も良いということで、アクアやデミオのような小さめの車を検討している方にとっては、新たな選択肢になりそうです。

ミニバンを中心に、自動スライドドアを備えた車が増えています。
使い勝手を考えると非常に便利なスライドドアですが、メリットだけでなくデメリットも知って、その特性を押さえておきましょう。


SAKURAKO rides on a minivan bound for Hot-spring.

●スライドドアのメリット

  • 隣の車に扉ぶつける心配がない
  • 狭い駐車場でもドアの開閉が出来る
  • 間口が大きく開けられる
  • 自動開閉と安全装置に任せ気を使わなくて良い
  • 閉め忘れしにくい(警告付き車両の場合)

自動スライドドアは、何といっても子育て世代にとっては嬉しい機能です。

通常のヒンジドアの場合は、子供がバンバン勢いよくドアを開け閉めしてしまい、店舗の駐車場などでは隣の車に傷をつけてしまう恐れもあります。また、大人でも風の強い日は、扉が風に持っていかれたり、バタンと閉めてしまうこともあるでしょう。

スライドドアなら、こうした危険性もなく、機械に任せておけばよいという手軽さがあります。そして、狭い駐車場でも広い間口で乗り降りすることができますので、子供がいる世代には打ってつけでしょう。

一方で、危険性があることも知っておきましょう。


●スライドドアのデメリット

  • 道路上で降りる場合、後方からの交通と接触する恐れ
  • バッテリー上がりの場合(水没等含む)自動で開かない
  • 車両重量が重くなりやすい(燃費・加速の悪化)

 

スライドドア車両が道路上で停止した場合、後方にいる車両からは、ドアが空いているのかどうかよく分かりません。そのため、クルマやバイク、左側のドアを開けている場合でも、自転車が突っ込んでくることがあります。このときに、子供が勢いよく降りてくると接触事故になります。

また、電動で開閉しているものは、基本的にバッテリーが上がったら機能しなくなります。万が一水没した場合などにパニックにならないよう、対策を考えておきましょう。ガラス窓を割るための緊急脱出ハンマーがあると安心です。

自動スライドドアはとても便利な装備です。しっかりその特性を知って、家族にもルールを周知して、安全にドライブを楽しみましょう。


●自動スライドドアの車種例

  • トヨタ・シエンタ
  • 日産・ノア
  • ホンダ・ステップワゴン
  • ホンダ・フリード
  • ホンダ・Nbox

 

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2015年にモデルチェンジして登場したロードスター。 MTのグレードが多く、運転を基礎から磨きたいという方にはお勧めの車です。 近年のマツダ車は運転の楽しみを前面に押し出した展開をしていますが、このロードスターはそのラインナップの中でも旗艦となる車種です。

実際に車に乗れば、そのマツダの姿勢はよく分かりますが、MTということでなかなかハードルが高いと感じる方もいると思いますので、下記にレポートします。

外観はスポーツカー然とした、低く構えた流麗なデザインになっています。2シーターのクーペですから、実用性という意味では、子育て世代には正直厳しいというのは事実です。実際の購入者も、独身世代と引退後の世代と、両極端に偏っており、もしくはセカンドカーとしての所有が大半を占めているようです。

2シーターとはいえ、2人で乗る分には荷物を載せるスペースや小物スペースも十分にありますので、普段困ることはないでしょう。そして何よりも、手軽にオープンにできるという、代えがたい解放感が味わえるのが最大の利点です。

実際に運転席に乗り込むと、低い着座位置と包まれ感のあるシートに特別な感覚が得られます。コクピットは人間工学的によく考えられており、必要なものが必要な時にすぐアクセスできるよう気を配られていますので、MTだからと言って運転していて不便さを感じることはありません。

低く収まったエンジンと、グリップ力の高いタイヤによって、走行中は破たんをきたすようなことはありません。エンジンはパワフルなフィーリングではあるものの、絶対的なパワーがある訳ではありませんので、カーブの多い道をキビキビと走っても、シャシーにはかなり余裕が感じられます。

運転を上達させるための車として、優れた点が複数感じられますので、個々の点については下記に記載しておきます。


 

・電スロの遊び、ストロークは多め
スロットルは電子制御スロットルです。かつての車のように、アクセルペダルが針金状のヒモでスロットルの弁まで直接つながっている訳ではなく、アクセルの踏み具合を電気信号に変え、電動で作動するスロットルを動かします。コンピューター側の制御で「どの位の踏み具合で、どの程度弁を開けるか」が決まります。ロードスターは、やや遊びが多いというか、深く踏まないとスロットルが空いていかない感覚があります。これによってペダルの踏みしろ(ストローク)をフルに生かせるので、コントロール性を重視しているのかも知れません。

・クラッチペダルは軽く扱いやすい
クラッチペダルは軽いながらも適度な反力があって、ギアチェンジの素早い踏み込みにも、発進時の半クラッチにも適度に対応します。動きも素直なので、MT初心者にもおすすめできる操作感覚です。

・電動パワステの手ごたえは十分
パワーステアリングも当然電動です。かつてのような油圧パワステのような、タイヤとの直結感はありませんが、動かす際の手ごたえは十分。ハンドルを切った分だけ素直に動くため、ハンドルを切り込むこと自体が楽しくなるような感覚です。これはパワステの制御だけでなく、シャシーの構造やFRという駆動方式であることが、うまくパワステの制御とバランスが取れているからでしょう。

・シフトのスコスコ感
このND型ロードスターは2015年度の日本カー・オブ・ザ・イヤーに選出されていますが、その大きな理由がMTのシフト操作感と相まった、運転感覚の楽しさでしょう。6速分のギアを持つトランスミッションから伸びるシフトノブは、車体の前後ちょうど中央部分に位置し、どのシフトポジションに動かすにしてもストレスがありません。手首の返しだけでスコッと入っていく操作感はクセになるほどで、信号待ちの時でもつい動かしてしまいたくなる感覚です。

・ドライバー・インターフェイス

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近年のマツダ車のスローガンは、「Be a Driver」。ドライバーになろう、というものです。この言葉が、ただのCMのための言葉遊びではないことが、運転席に座ると理解できます。人間の手で触れるもの、足で触れるもの、体で触れて操作するものというのは、英語ではインターフェイスと呼ばれます。身近なものでは、アップル社のiPODやその後のiPhoneが、インターフェイスの妙で大ヒットしました。操作が直感的で簡単だというだけではなく、操作すること自体が楽しい。そんな感覚を抱かせる操作パネルというのは、ITの世界だけの話ではなく、機械工学すべてに当てはまるヒットの要因です。とりわけ近年のマツダ車のドライバーに対する向き合い方は見事です。そのドライバー・インターフェイスの一部がこちらです。
・ペダル位置
ドアを開けてシートに体を収めると、自然に足を延ばしたその先にブレーキペダルとクラッチペダルがあります。ペダルを探るような必要はなく、直感的な位置で操作ができます。

・サイドブレーキ
シートに座って左手を自然に置く位置には、サイドブレーキがあります。信号待ちごとにサイドブレーキを掛けるような人でも、無理なく操作ができますし、普段の左手のホームポジションのようになります。そこからこぶし一個分左にずらすと、シフトノブへとアクセスできます。

・シート
低い着座位置ですが圧迫感はなく、サイドサポートもしっかりしているため、包まれている感覚があります。そして、腰への負担も少ないようです。

・メディアコントロールボタン
ナビやオーディオ、ラジオといった、今や運転には欠かせないメディアの操作関係がサイドパネルに集められています。サイドブレーキ部分から少し後ろに手をやると、大小のダイヤルにアクセスでき、慣れれば左手を見ないでも操作できそうです。ステアリングリモコンも備えますので、音量などの良く使う機能ならばノールックで操作可能です。

・ナビ
ナビゲーションを含めたメディアディスプレイは、一般的な2DIN仕様ではなく、ダッシュボード上中央部分に鎮座しています。運転する際の視線移動を少なくするよう気を配った配置でしょう。タッチ操作も出来ますが、基本は左手手元のメディアコントロールボタンで行うことになるはずです。

・スマホ置きスペース

IMG_2137.png 運転時に多くの方がダッシュボード付近に置くのが携帯電話、スマートフォンです。この置き場所に困るケースが多いのですが、ロードスターは最初から置く場所が考えられており、そのまま充電もできるようUSBソケットも備わっています。スマホを置くスペースは滑り止め加工がされており、さらに斜めにスラントしてスマホが暴れないように工夫されています。運転の意識を逸らしてしまいがちな携帯電話・スマホにもこうした置き場を作っておくこともBe a Driverの精神なのかも知れません。

・婉曲フロントガラス
フロントガラスの左右端部分がグルッとカーブしていて、死角を少しでも無くそうという努力が見られます。車種によってはこのAピラーと呼ばれる柱が妨害して、視界を遮ってしまうことがありますが、ドライバー目線から無理なく左右端が確認できるようになっています。

・サイドミラー
婉曲しているフロントガラスに合わせるように、やや後ろ側に設置されているサイドミラーも独特です。ドライバーの目線からの視線移動を考えて造られていることが分かります。

・コーナーリングはFRらしく素直

IMG_2139-1.jpg コーナーでハンドルを切ると適度な手ごたえとともに、切った量だけスッと曲がり始めます。駆動輪が後ろにあるFRらしく、しっかりブレーキを踏みながらハンドルを切り始めれば、スムーズに向きを変えていく感覚を楽しめます。
またコーナーリング中は車体が左右に傾き(ロール)ますが、その動きがボンネットの湾曲部分を見ると良くわかります。前輪と車体の動きが、目で見て分かりやすいようにデザインされているそうです。

・足は固めだが、ストイックではない
走行中の振動や振動の収まり具合は、スポーツカーらしくしっかりとしたものです。ファミリーカーに慣れている方には硬く感じるかも知れませんが、腰や首に負担が来るほどの硬さではありませんので、シートの良さと相まってかなり長い距離を乗ってもさほど疲れは感じないものと思います。サンデーレースなどでサーキット走行を考える方は、もう少しスポーティなセッティングの足回りにしても良いかも知れません。

・中高回転に力が出ている感覚
エンジンの加速については、ノンターボ(NA)らしく直感的な吹け上がりです。ただし電動スロットルならではの、多少のリニア感の欠如は感じられます。それでも中高回転まで回るとしっかりパワーが出る感覚がありますので、スポーツ走行でも楽しめるエンジンだと思います。

・iDM機能で運転をレビューできる

IMG_2143.jpgナビゲーションモニター部分に最初からついている機能で、運転をアドバイスしてくれるモードがあります。アクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作などで、急な動きがないかどうか、車体に無理な力が掛かっていないかどうかを数値で示してくれるというもの。上手い運転を続ければ徐々にステージが上がっていくというような、ゲームのような要素を込めた機能です。本当の意味での上達につながるかどうかは別として、意識が向くという点では良いものです。こうした機能は、操作系が電子制御になっているからこそ可能なもの。油圧式操作系のようにダイレクト感がない代わりに、こうした電子的な二次利用ができるのが最大の強みなので、良い方向に進化して欲しい機能です。

 


以上のように、真剣に運転に取り組む、運転を楽しむという点においては、非常にお勧めできる車種です。金額が比較的高めであったり、2シーターで実用性にやや掛ける点など、諦める要素はいくつかありますが、もしマイカーにすれば満足できる車であることは間違いありません。

 

Maiko Walk 27

EV・PHV(電気自動車、プラグインハイブリッド車)は充電が必要ですが、電池や携帯電話の充電などと違って、「大きな電気」を扱っているということを自覚しましょう。

まずは、下記の記事をご覧ください。

 

 


 

こんなことにも気をつけて!
クルマのメカニズムは複雑なもの。自己流の判断は、大変危険です。日ごろから取扱説明書をよく読むようにしましょう。

 

★EV・PHVを充電するときは
電気自動車、プラグインハイブリッド車を充電するときは、専用の充電器およびコンセントを使用しましょう。延長コードなどは火災の原因となりますので、絶対に使わないでください。また、大雨や落雷の可能性がある日などは、感電のおそれがあるので屋外で充電を行わないでください。

※充電器・充電中の車両および給電器からの電磁波が、ペースメーカーなどの医療機器の動作に影響を与えるおそれがあります。急速充電器は使用せず、普通充電を行う際は医療電気機器製造業者に確認してください。

★オーバーヒートの処置はこのように
安全な場所に停車し、エンジンをかけたまま、ボンネットを開け冷まします。ただし冷却ファンが止まっているときは、エンジンを切って、自動車販売店などに連絡しましょう。

★あなたのクルマは気づかれていますか?
最近のクルマは非常に静かなので、歩行者や自転車を運転している方があなたのクルマの接近に気づかない場合があります。スピードを落として、歩行者や自転車との感覚を十分にとり、注意深く運転してください。

★機械式立体駐車場にご注意を!
機械式立体駐車場では、事故が生じた場合には重大事故になるおそれがあります。駐車装置を操作する際は、操作説明書を確認するなど、最新の注意を払ってご利用ください。

引用元:安全すてきなカーライフの過ごし方(日本自動車工業会)

 


 

 

EV・PHV(電気自動車、プラグインハイブリッド車)については、何よりもまず取扱説明書を熟読して、きちんと理解しておくことが肝心です。

ある程度の時間が掛かるものですので、電気に関する知識を少しでも高めておくことが肝心です。確かに車はただの移動の道具ではありますが、殺傷能力が非常に高い道具であることを忘れないで下さい。いわば危険物な訳ですから、その取扱やメンテナンスにまつわる知識というのは、免許を受けた者の義務です。

電気で走るというのはどういうことなのか、今一度考えてみるのも良いきっかけになると思います。電池の種類やその特徴、事故の危険性などについて、説明書や書籍などを通して知識を深めてみてください。リチウムイオンバッテリーが普及しなければEVやPHVも生まれ得なかったことなど、その歴史を振り返ってみても面白いかも知れません。

また、EVやハイブリッドなどの特徴ですが、低速時にエンジンを停止させて(EVにはエンジンそのものがない)走行するため、非常に静かです。静かであることは良いことですが、逆に静かすぎると問題が出てきます。

先述の通り、車というのは凶器、それも身近に存在するものの中では圧倒的に危険なものです。それなのに、それ相応の音、「危険だなあ」と直感できそうな轟音を立てることなく、まるで無音のように歩行者に迫っていく。これはもはや暗殺者です。忍者のように忍び寄る必要は全くなく、危険性に応じて音が出たりライトが光ったりした方が、人は身の危険を適切に判断できるのです。大型トラックは大きな音、バイクや自転車はそれなりの音。うるさすぎるのは問題ですが、人間の持つ直感に対して、自然な大きさの音や光を発するのは必要だと思います。

これらのことを十分意識して、エコカーでのドライブを楽しんでください。

シフトアップクラブメンバー4名で、夏休みを利用してツインリンクもてぎへ行ってきました。今回はそのレポートを少々。

お盆の中日に当たるこの日は、年に1回の花火大会の日です。ツインリンクもてぎのサーキットコース内で花火を打ち上げるという臨場感溢れるイベントです。花火大会とあって、基本はサーキット場であるにも関わらず、浴衣姿の方が目立ちました。おいしそうな食べ物を売る出店もたくさん出ています。「ツインリンクって何?」という方のために、まずはツインリンクもてぎの基本情報をどうぞ。

ツインリンクもてぎ(Twin Ring Motegi)は、栃木県芳賀郡茂木町にある自動車レース場である。1997年8月営業開始。四輪のインディカー・シリーズ (IRL)や、二輪の日本グランプリ(もしくはパシフィックグランプリ)が開催されている。なお、「ツインリング」(濁音)は誤り。鈴鹿サーキットを所有するホンダが、国内で2つ目のサーキットとして1980年代に開発を開始し、1997年8月に営業が開始された。1998年には本田技研工業創立50周年記念イベント「ありがとうフェスタinもてぎ」が開催された。
オーバルコースとロードコースの2つのコース(周回路)を併設する、世界でもまれなサーキット施設であり、本田技研工業の100%子会社として作られた。(出典:Wikipedia)


1.jpg上記文章にもありますが、「ツインリンク」の名前の由来は、アメリカのインディ500というオーバルコースのサーキット、そしてF1などでおなじみのテクニカルなコーナーが多いロードサーキットコース、その2つの「リンク」を兼ね備えていることから「ツインリンク」というそうです。ちなみに、インディと言えばアメリカで人気、F1などのロードサーキットはヨーロッパで人気ということで、アメリカ寄りにも欧州寄りにも、どちらにも動けるようなところに軸足を置いています。それが日本らしいとも言えるかも(?)

この「リンク」を囲むようにして出店しているのは、ワゴン販売のお店が多いようです。ホットドック、焼きそばとか、ケバブとか、メロンパンなどの食べ物が並んでいます。もともとレストラン施設も充実しているので、そこのカレーとかハンバーガーなど食べている人もたくさん見られます。


目立ったのは家族連れです、子供の姿をよく見かけました。花火がメインの日ということでしょう。この花火が催されるサーキット入場口付近がメイン会場となっていて、たくさんの人が集まっていますが、ツインリンクもてぎ全体はとても広いです。いかにも「山を切り開いた」という感じがします。その広さのせいもあり、駐車場からそれぞれの施設へはバスで移動します。バスも、各主要な建物を循環するように10分おきで走っているほどです。


サーキット入り口からは少し離れた「ホンダ・コレクションホール」という、ホンダ車のミュージアムのような建物では、3フロアに渡って古い車からレーシングカーまで、様々な展示車を見ることができます。下から順に、年代別の古い車が並び、一番上のフロアではレーシングカーを間近で見られるという形です。

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車のミュージアムというのは全国にも点在していますが、ここがユニークなのは、車と同じくらいバイクの展示もなされているということでしょう。さすが、バイクの世界でも一流であるホンダというメーカーを感じることができます。実際、スーパーカブから、昔のベンリィなどのモデルも見ることができ、もちろんレーシングタイプの車両も展示されています。


そのほか、面白いと思った展示が2つあります。ひとつは、歴代ホンダ車のエンジン音を聞かせるヘッドフォンが設置されている箇所。昭和の時代の古いバイクから、最近のF1のレーシングカーのエンジンまで、加速するエンジン音を聞き比べることができるようになっているのです。「エンジン命」のメーカーと言えるのではないでしょうか。この日も、ツーリング仲間と思われるグループが、順番にヘッドフォンを回して聞き入っていました。


もう一つは、農業機械などのエンジンや、お祭りでおなじみの発電機なども展示されている点です(ガソリンを燃料にして発電するものです)。一般には馴染みが薄いかも知れない地味な展示ですが、エンジンはいろいろな場面で重要な役割を持った部品であるということが分かります。(ホンダ製かどうかは分かりませんが)日本製の発電機を、政治戦略として北方領土に提供していたという話もあるそうです。元外務事務官の佐藤優氏が著書で語っていたのを思い出しました。


7.jpg他には、レース前のタイヤと、レース後のタイヤ(同じサイズの同じモデル)が並べて展示されていて、1レースでどのくらい磨耗するものなのかを、見ることができる工夫がありました。手に触れてみると、全く弾力が違うことが分かります。レース前のタイヤは、吸い着くような感じがあるのに、レース後のタイヤはツルツルになってしまっています。その隣には、ウイングなどのパーツの効果を確かめられる、風導実験ができる展示もあります。小さなウイング形状の模型を風に当てて、どの向きにするとどのような力が加わるのかを確認できます。
 
ロボットの「アシモ」も展示されています。本当の初期のモデルから順番に10体近くが展示されています。最初の頃は自立歩行させるのがとても難しかったと聞きます。また最新型に比べると、昔のはとても大きいサイズです。最新型は歩くだけでなく、走ることもできるそうです。こういった人間型ロボットのものは、日本が一番進んでいるようで、将来的にはとても有効だと思います。たとえば宇宙開発など。月での作業は遠隔操作でロボットを使うことが有効だそうです。特に人型ロボットが活躍する余地は大きいのではないでしょうか。


ホンダと言えば、一番最近の話題は「インサイト」です。今でこそ、町でよく見かけるようになりましたが、初代インサイトは泣かず飛ばずでした。その初代インサイトもしっかり展示されています。軽くて小さなボディは、悪くないと思いますが、いかんせん、フィット程度の大きさなのに2人しか乗れません。後ろ半分は全てバッテリーが占めています。また不評だったのは、後輪のホイール部分のカバーです。未来的なデザインに見せようとしたのでしょうが、あまり格好が・・・ということで売れ行きは思わしくなかったそうです。でも、きちんとこれらのネガをつぶして、新型インサイトはとてもよく煮詰められたハイブリッドカーに仕上がっています。トヨタに負けず「カイゼン」がなされているようです。インサイトを少しスポーティにしたようなデザインの「CR-Z」も、ハイブリッドスポーティカーとして売れ行き好調なようです。

8.jpgこのコレクションホールのように、本格的なサーキット場らしい展示がある一方で、子供向けとかファミリー向けの体験教室も非常に充実しています。「ファンファンラボ」という建物では、広いスペースで粘土細工などの手作り体験ができるスペースがあり、女性や女の子もたくさん参加しています。ミニ四駆のようなミニカーを走らせるコースがあったり、2階にはホンダ社製の飛行機(プロペラ機)が展示されていて、男の子は釘付け状態です。そういえば、埼玉の上尾にはホンダ飛行場がありますし、ホンダは小型航空機にも積極的なようですね。


また、森の方には、カブトムシやクワガタなどを捕まえることができる、子供が大喜びの施設もあります。思わず「僕の夏休み」というゲームを思い出しちゃいました。全体的に休憩するスペースが非常に充実していて、好感が持てました。いすやテーブルなどが至るところに設けられていて、孫と一緒に来ていると思われる年輩の夫婦などが休んでいました。これが家族連れが多い理由のひとつになっている気がします。


10.jpg今回は残念ながら時間がなく、メインである夜の花火を見ることはできませんでした。聞くところによると、毎年のように花火を楽しみに来ているグループも多いようで、地元では恒例行事のようなものみたいです。確かに、ゆったりシートに座りながら、間近に花火が見られるのは良いでしょうね。
ツインリンクもてぎは、都心からなら、それほど遠くありません。常磐道や東北道を使えば、2~3時間で到着する距離です。レースが開催されていない時でも家族連れで楽しめるようになっている施設ですので、家族サービスやデートなどで訪れてみては如何でしょうか。
ちなみに、個人的には、近くにある「道の駅もてぎ」の農産物直売がおすすめです。都心で買うより安くて美味しいですよ。

トヨタヴィッツは、安価に購入できる小型車として、車好きのみならず、自動車を足代わりに必要とする多くの方に受け入れられています。5速MT車も設定されていて、1トンに満たない小型ボディを操れる、安定したFF車です。練習車としてもお勧めです。

1998年、パリサロンで「ヤリス」として出展。日本国内では1999年1月から発売された。当時の日本では、デミオやマーチに代表される完成度の高いコンパクトカーも存在したものの、同社においてもスターレットやカローラIIなどのように価格の安さに価値が置かれる傾向が強かった。ヴィッツはギリシャ人デザイナーのソティリス・コヴォスによるデザインや品質、衝突安全性能や環境性能の高さなどで、国内外で爆発的なヒットを記録した。コンパクトカーブームに更に拍車をかけたことにより、他社もホンダ・フィットや日産・マーチ(3代目 K12型)などの対抗車種を投入することになり、日本のコンパクトカー市場に大きな影響を与えた。その意味でも、これらの車種は、「日本の小型車を変えた存在」として現在でも評価が高い。マーチ、フィットとともに、日本のコンパクトカー御三家といわれたこともある。

上記Wikipediaより引用


トヨタアルテッツァは、信頼性の高いトヨタ社製の、今となっては貴重なFR車です。2リットルのコンパクトなFR車を、6速MT車で操ることができます。

アルテッツァ (ALTEZZA)/アルテッツァジータ (ALTEZZA GITA) は、トヨタ自動車が生産していた乗用車である。プログレ/ブレビスとプラットフォームを共有するスポーツセダン/ショートスポーツワゴン(実質的には5ドアハッチバック)で、取扱店はネッツ店専売であった。日本国外では、トヨタの最高級ブランドである「レクサス」のコンパクトセダン「IS」として販売された。製造は、岩手県胆沢郡金ケ崎町にある関東自動車工業岩手工場で行われていた。

上記Wikipediaより引用


トヨタMR-Sは、軽い車体と目を惹くデザインが特徴です。中古価格もこなれてきており、お勧めできる車種です。

トヨタ・MR-S(エムアール-エス)とは、トヨタ自動車が製造・販売していた2シーターの自動車である。オープンタイプ(手動ソフトトップ)のスポーツカーで、MR2の後継車である(初代MR2から数えると3代目になる)。なお、この車種の製造に関してはMR2同様、セントラル自動車が担当していた。

上記Wikipediaより引用 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBMR-S




トヨタMR2は、安価に購入できる中古車として現在人気です。本格的なミッドシップカーとして、この値段で買える車は、そうそうありません。

MR2(エムアールツー)は、トヨタ自動車が生産していた1500ccと1600cc(初代AW10,11型)及び2000ccと輸出向け2200cc(2代SW20,21,22型)エンジン搭載のミッドシップスポーツカー。名称が示す通り、正確には別車種となるが、トヨタのミッドシップスポーツカーとしての後継モデルはMR-Sが、それにあたる。日本初の量産型ミッドシップスポーツカーとして誕生。MR2の名称の由来は、MR(ミッドシップ・ランナバウト=小型ミッドシップカー)2シーターから来ている。

Wikipediaより引用 http://ja.wikipedia.org/wiki/MR2





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