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このページは『自動運転車の課題と実用化の見通し』の紹介をしています。

運用面での課題と実現可能性を考えてみましょう


▼対象
自動運転技術を知りたい方

自動運転車の課題と実用化の見通し

自動運転車の課題と、今後の実用化の見通しについて、記事をご紹介しながらみていきたいと思います。

日米やドイツの自動車メーカーは自動運転の技術を開発に力を入れており、自動車は将来的に自動運転になっていく流れがあります。

未来の世界のような話ですが、実際に実現するに当たっての課題は何でしょうか。まずは、こちらの記事をご覧ください。

 


 

 

●日本の自動運転は役所の権益争いで難航

ここで日本版GPSと言うべき準天頂衛星(日本の上空にある静止衛星を使ったGPSより精密なナビシステム)を使い、数百mという極めて小規模な完全自動運転の開発を2014年4月から開始した。順調でないだろうと書いたのは、その後の情報が全く出てこないためである。地元の人でも撮影禁止なのだという。

宇宙開発研究機構(JAXA)にNEC、デンソーといった日本の頭脳が集まりながら、歩行者や混交交通の無いわずか数百mの区間を低い速度で自動運転させることさえ難しいということである。順調に開発できていれば取材も受けてくれるだろうけれど、そうもいかない様子。やはり外部から情報を得るシステムは信頼性低い。

一方、グーグルなどが行っている自動運転は自己完結型。車載の地図データと、センサーを使うタイプだ。なぜ日本だけ信頼性を確保するのが難しいGPSやビーコン、電波など外部から情報を受けるタイプにこだわるのか。理由は簡単。役所の権益とセットになるインフラ投資を伴うからに他ならない。

先行する欧米勢に対し大きく出遅れた自動運転システムだけれど、そもそも日産が世界に先駆け1999年に市販している。一方、役所は路面にセンサーを埋め込んだ自動運転システムや、電波やビーコンなどで自動ブレーキを掛けるシステムを推奨していた。クルマが自己完結でハンドル操作したり、自動でブレーキを掛けるのは好ましくなかったのだ。

結果、開発禁止措置に等しい規制を行い、日本の自動運転技術は10年以上出遅れることになった。その間、欧米勢の電子技術が大きく進化。今や自己完結型の自動運転はベンツやボルボに大きく先行されている。最新のベンツやボルボは、渋滞のノロノロ走行に限りハンドルもアクセルもブレーキも操作しないで走れてしまう。

多くの人が日本の自動運転技術の遅れを自動車メーカーの技術力の差だと思っているようだけれど、明らかな間違えである。そろそろ自己完結型の自動運転を認めないと、一段と大きな差を付けられてしまう。参考までに書いておくと、おままごとのような久米島の実証試験は2018年まで続けられるそうな。

その頃には欧米のトップランナー達は普通に街中で自動運転車を走らせていることだろう。

引用元:Yahoo!ニュース 国沢光宏 自動車評論家

 

 


 


●日本の道路インフラには期待薄

自動運転を可能にするための技術は、いくつか考えられます。大きく分類すると、道路やGPSで自動運転を支援する「外からの自動運転」と、車両に備えたカメラやレーダーで自走を可能にする「中からの自動運転」の2つに分けられます。また、これら2つを組み合わせた方法もあり得ます。

上記の記事で問題となっているのは、外からの自動運転です。道路やGPSなどで車をガイドするためにはインフラの設備を整えることが必須で、行政の力が必要になってきます。これは様々な利権が絡み合っているため、一朝一夕には解決しない問題でしょう。


●日本の持つ「混沌とした秩序」の文化

一方で、日本にはさらに大きな難問があります。それは道路を通る「移動体」の多様さです。移動体と、ひと口に表現しましたが、自動車・バイク・自転車・歩行者などの混在のことです。

欧米では比較的、「市街地」とそれ以外の「幹線道路」というのがはっきりしていて、幹線道路で自動運転を実現させるのは比較的カンタンでしょう。なぜなら、幹線道路には何もないことが多く、歩行者は滅多に見かけず、自転車も専用レーンを走行することが多いからです。また市街地でも、歩道と車道ははっきり分けられていることが多いため、車の乗り降りの人以外は、それほど道路上を混在することはありません。

ところが日本では全く事情が異なります。日本では「市街と、それ以外」が欧米のようにはっきりしていません。欧米のような「本当に何もない幹線道路」というのが少なく、どの道路でも歩行者や自転車が関わってくる可能性があります。

さらに市街地や住宅地では車と歩行者・自転車が走行する区分は曖昧で、東京の都心部でもそれぞれの「移動体」をはっきり区分するようなものはありません。

おそらく、これは文化的なものです。例えばフランスやイタリアでは、地下鉄の駅を利用しようとすると、これから乗る人と、降りて街へ出る人の通路が分けられていて、人の流れが仕組み的に制御されています。一方で日本の新宿駅などは、人の流れの制御は一切なく、どの通路や階段を誰が通っても良いため、人の波をかき分けるようにして移動しなければいけません。このような制御されていない場所ながら、人同士がぶつかりあって喧嘩になるようなことは、さほど多くありません。これは駅側が人の流れをコントロールするのではなく、利用者の自由に任せているということでしょう。

同じ状況は道路上の交差点でも見られます。渋谷のスクランブルエッグは、もはや観光名所と化していますが、これが外国人から珍しがられる理由は「通行の仕方が歩行者に任されているにも関わらず、混乱が起きない」ということでしょう。


●歩行者と永遠に「にらめっこ」

つまり、日本人にはある程度のモラルと相手への気遣いが備わっているため、道路の設計もそれほど厳格に分離通行を徹底しなくても成り立っていたわけです。ところが、自動運転のインフラ開発に当たっては、これが仇になってしまう可能性が高いのです。

例えば、今の技術で次のような場面があったら、どうなるでしょうか。

片側2車線の道路に、信号のない長い横断歩があります。
ここを、杖をついた80代の女性が渡ろうとして左右を確認しています。


この道路は東京都内に実在するもので、実際にこの場面を筆者は目撃しました。実際にはトラックが譲ったのを合図に周囲の車も止まり、女性は横断歩道を渡れました。自動運転車ならどうでしょう。自動運転車は歩行者保護を最優先して設計されますから、横断歩道の端に動く歩行者がいれば停車します。ところが、この女性は渡って良いのかどうかタイミングが取れないで、一歩踏み出そうとしたり止まったりします。こうなると、永遠ににらめっこが続いてしまうでしょう。人が運転している車なら、ドライバーと目が合ってすぐに譲ってもらったことが分かるでしょうが、コミュニケーション手段がないと厳しいものがあります。

 

●「車歩分離」は非現実的

このような運用上の問題に対しては「車歩分離すればよい」という意見が挙がります。要するに、高速道路と同じような環境を自動運転車のための道路として与えれば、歩行車との事故は起こらないはずだ、という意見です。

しかし、これも難しいでしょう。幹線道路だけならまだしも、生活道路まで車歩分離することは現実的でなく、生活区域の分断を生んでしまいかねません。

このような車歩分離案は、踏切で車との進路を分離してる電車でさえ、何件もの事故が起こっていることを考えると、到底目指している事故ゼロには及ばないことは明らかです。まして自転車と共存など到底無理で、自転車専用レーンすらままならない現状では、車歩分離+自転車レーンとして、日本中の道路を1から作り直すくらいの実現性の低さだと言って良いでしょう。


上記の横断歩道を渡ろうとする高齢女性のような、単発の歩行者の場面だけでなく、都市部で日常的に起こっている次のようなシーンにも対応が必要でしょう。

例えば、新宿の路地入ってくタクシーが行っているような運転操作です。
まず、途切れない歩行者の間に車の鼻先を突っ込んで、ちょっとづつプレッシャーかけます。一瞬だけ途切れたタイミングを見つけたら、素早く間を抜けて路地に入っていきます。見ず知らずの集団の歩行者と、その間を抜けたいタクシーとの阿吽(あ・うん)の呼吸のなせる業ともいえるでしょう。こうしたことは日常的に起こっています。これが、自動運転車でできるでしょうか?もし出来なければ、その場所で日が暮れるまで待つようなことになりかねません。

このような場面を想定してみても、やはり、道路から歩行者がいなくならない限り完全な自動運転車の実現は無理でしょう。かといって、すべての道路を車歩分離することも無理ですから、自動運転車はかなり限定したものになるのではないでしょうか。

具体的には、高速道路と一部の自動車専用道路のみでの実現というところが、落としどころとなるでしょう。これでさえ、高速道路に誤って入り込んでしまった歩行者や自転車との事故をどう防ぐか、というのが大きな障壁になるものと思われます。


●自動車メーカーのビジネスモデル変革も不可欠

さらに、上記の運用面での課題をすべてクリアしたからといって、社会が自動運転車へと突き進むかどうかについては、疑問符が付きます。なぜなら自動車メーカーにとって、自動運転車は大きな矛盾を孕んでいるからです。

自動車メーカーは、その産業の創成である19世紀の頃からの連綿とした伝統として「大量生産・大量供給」のビジネスモデルによって成り立っています。つまり、新車が売れてナンボという世界で、販売台数こそが全てという商売となっています。

ところが、自動運転車というのは、究極的には必要最小限の車両数のみで、複数の人や荷物を共用で運ぶ「タクシー運用」へと向かいます。つまり、1車両・1オーナー制ではなく、1車両・多オーナーとなるため、大幅に新車販売台数が減ることになる訳です。究極的にはタクシーさえあれば、自家用車は必要なくなる訳です。これは、いわば「自動車メーカーの自殺」ともいえる方向性であって、自動車メーカーをはじめとして、新車販売によって利益を享受していた様々な企業・団体がそのままの方向へ向かうかというと疑問です。

自動運転を本気で普及させようとするなら、自動車メーカーは、産業構造そのものを変革する必要があります。つまり、大量生産・大量供給ではなく、メンテナンスや周辺事業をビジネスの中心に据えなくてはいけなくなる可能性がある訳です。


以上のように自動運転車には課題が山積しており、要素技術が確立したからといって、運用面での課題が解決する訳でもないため、予想以上に普及が遅くなるということが言えるのではないでしょうか。

 

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