教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

MT車(マニュアル車)のコツ

音楽好きはMT車がお勧め


当サイトは、MT車の運転教育と普及活動を10年以上に渡って行ってきています。その中で、MTの運転に興味を持ったり、AT車からMT車へ乗り換えたりする方には、仕事や趣味で楽器をやっている方が多いということに気づかされました。統計的なものではありませんが、MT車ユーザーを中心に行ってきた活動を振り返ると、不思議と音楽関係の方が多かったのです。

考えてみると、MT車の操作系というのは、どこか楽器と似ている部分があるのかも知れません。3つのペダルを両足で操作する、という点もそうです。また、ペダル操作とギア操作に応じて、エンジン音が変わっていく感覚が似ていて、やはり上手くなりたい、もっとタイミングを極めていきたいと考える人が多いのかも知れません。

実際、「自分の操作と、それに合わせて音が変化していく感覚、一体感が似ている」という声もありました。より体感的な操作のバイクと、音楽の共通性を論じる記事も見たことがありますが、四輪のMT車に関しても同じようなことが言えるのかも知れません。

女性の場合は、周囲の声に同調する形で、考えることもなく教習所をATコースで取り組む方が多いと思います。しかし、ピアノやバイオリンなど、音楽の経験がある方は、ぜひ一度MTコースに挑戦してみることをお勧めします。こちらの方が、より自分の感覚に近い、と感じる方が多いはずです。最初は難しく感じても、手足に馴染んでくるほど自分の直感通りになってくる感覚も一緒です。MT車の方が、細かく自分の思い通りにコントロールできますから、免許取得後もより安全に運転ができるはずです。もし難しいと感じれば、途中でATコースに変更は可能です。女性でも、アーティストの方でMT車を所有する方が多いのも偶然ではないと考えられます。

 

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MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

MTとATの燃費比較

同じ車種・モデルであればMT車の方が燃費がいい。十数年前はこのような定説がありましたが、ここしばらくは「ATやCVT、DCTの方が燃費が良い」とされてきました。もはや、ラクさにおいても燃費においても、AT車の方が優れているという論調を生んできました。販売店のカタログでも、MTとAT(CVT)のモデルが存在する車種の場合、AT(CVT)の方が数値が良いのが普通でした。実際に運転した実感としてはMTの方が実燃費がいいにいも関わらず、です。

ところが、ここへきて様子が変わってきています。カタログに掲載する燃費の数値の算出基準が変わったのです。それに伴って、多くのAT、CVTなどの2ペダル車は燃費が悪化、MTの一部モデルは燃費が向上という結果になったのです。実際に車に変更が施された訳ではなく、変わったのは燃費の検査方式だけです。日本独自の基準から、世界標準の基準に変わったと言えます。
下記の記事をご覧ください。

 

10月以降に発売される新型自動車から、国際的な測定方式「WLTCモード」に基づく燃費の表示がメーカーに義務付けられるのに先立ち、カタログに新方式で表示するケースが増えてきた。
新方式の燃費は実際の走行に近い条件で計測するため、同じ車種でも現行方式から約3割悪化する場合もある。
消費者は、より実態を反映した数値を踏まえて車を選ぶことができるようになる。

現行の「JC08モード」は、道路を走らせず、計測装置上で加減速を繰り返して燃費を測定する。
燃費は運転の仕方や交通状態などで変わるため、実際は表示より2割前後下回るとされ、「実感とかけ離れている」と不評だった。

10月に表示が義務化されるWLTCモードは、国連のルールに基づく世界共通の燃費測定方法。
市街地や郊外、高速道路の走行を想定した三つの数値とそれらの総合値を表示する。
装置上で計測する点は同じだが、エンジンが冷えた状態で測定を始めるなど、現行方式より条件が厳しい。ダイハツ工業の軽自動車「ミライース」は、新方式の総合値が最高25.0キロと、現行方式の同35.2キロから29%下がる場合がある。 

トヨタ自動車の高級車「クラウン」の一部グレードでは、新方式が20.0キロ、現行方式は24.0キロと17%悪化する。

一方、マツダのセダン「アテンザ」のガソリン車は新旧の差が10%以下。トヨタの小型車「カローラスポーツ」のマニュアル車の一部は、新方式の方が燃費がいい。
車種によっては新旧の燃費が当面併記されるため、車を選ぶ際は注意が必要だ。
引用元;ヤフーニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180915-00000057-jij-bus_all

 


この記事から分かる通り、いままでの日本独自の基準は、実際の燃費との乖離があったことが分かります。しかも、いままでの測定方式は、MTよりもATやCVTが有利であった訳です。というより、測定方式に合わせてセッティングされていたと言っても良いかも知れません。

いままででも、ATやCVTの車でカタログ燃費を実際に叩きだすのはほとんど無理でしたが、MTであればカタログ燃費に近い燃費で走ることは可能でした。つまり、実燃費との乖離が少なかった訳です。

今回、より実燃費に近い測定方式が義務付けられたことによって、ATやCVTの「ドーピング」が明らかになりました。燃費試験の時だけ良いスコアを出す事に血眼になっていたため、益々現実とのギャップが大きくなってきたのでしょう。仕組みから言っても、%E


以前当サイトでもご紹介した、トヨタの「エンストしないMT車」こと”iMT”が、ついに日本国内でもお目見えとなりました。新型のカローラスポーツに搭載され、カローラブランドの復権を狙うカギだと考えているようです。以下に記事をご紹介します。


●エンストしにくいMT車ートヨタ ~カローラスポーツ 若者や女性に拡販~

トヨタ自動車は、8月に発売する新型車「カローラスポーツ」の「インテリジェントマニュアルトランスミッション(iMT)」搭載車でカローラの顧客層拡大を狙う。国内向けトヨタ車で初採用となるiMTは電子制御で発進時や変速時のエンジン回転数を最適化するもの。”エンストしにくいMT車”として若者や女性に3ペダルドライブによる車を操る楽しさをアピールする。課題とするカローラの顧客層の若返りと新規顧客の開拓につなげる。

★シンクロを電子制御化
6速MTのiMTは、1.2リットル直噴ターボエンジンのガソリン車に標準装備される。これまでに欧州で「ハイラックス」や「C-HR」に採用している。ドライブモードセレクトの「スポーツモード」を選ぶとドライバーの変速動作を検出してスムーズな変速を支援する。素早いクラッチ操作でも変速ショックは少ない。発進時は1速に入れてクラッチ操作のみでの発進が可能で、従来のMT車で敬遠理由に挙がるエンストを防止できる。

近年は国内で販売された乗用車の9割強がAT車で、普通免許(一種)を「AT限定」で取得する人も年々増えている。そうした背景の中でMT車の販売規模は決して大きくは見込めないが、あるカローラ店の新車部長は「iMT搭載車を若者や女性にスポーティモデルの入門車として積極的に試乗を呼び掛けたい」と拡販に意気込む。新技術でMT車ならではの主体的に車を操る楽しさを伝え、「若者のクルマ離れに歯止めをかけ、生涯顧客づくりにつなげたい」(同)との思いもある。

MT車に興味はあっても購入を躊躇ユーザーや、過去にMT車を所有していた30~40代の現ATユーザーからの代替なども期待する。

パワートレーンは26日に発売した1.8リットルハイブリッド車(HV)と1.2リットルターボのCVT車を含めて3種類。24日時点で約3700台を受注した。カローラ店の関係者によると「プリウス」や「アクア」からの代替が目立つという。国内販売を終えた「オーリス」ユーザーなど他チャンネルからの顧客獲得も狙う。カローラ店では26日の発表会翌日から主要店舗に試乗車を配備。「従来の新型車はなかった異例の早期配備体制」(販促担当者)でカローラ復権に向けたトヨタの強い意気込みをうかがわせる。

日刊自動車新聞 2018年6月30日


 

本記事で指摘されている通り、現在は市販車の9割強がAT車(を含む2ペダル車)。免許取得者の過半数がAT限定という状況です。そして、この流れこそが、いわゆる「若者のクルマ離れ」を生み出し、結果として自動車メーカーを大きく苦境に陥れた原因でもあります。

なぜMT車と若者のクルマ離れが関係しているのか。これは、若者にとっての「クルマの位置づけ」が変わってきたことが大きいのです。

90年代以前、当時の若者がクルマに熱狂していた理由は、クルマが「攻略すべき対象」であったからです。当時のクルマは現在のクルマの常識からすると「素」の状態であり、電子制御もなければ自動化された仕組みもほとんどない、機械的なマシンでした。そして、F1などのモータースポーツを頂点にして、うまく操ることができる人はヒーローであり、より良い車をより上手に運転したい、という欲求が、若者とクルマとを強く結びつけていたと言えるでしょう。両手両足を使って、車を意のままに操れるようになりたい、という人々にとって、MTの操作はその中心的な存在でもありました。MTというトランスミッションは、初心者が乗ればエンストしてしまうし、上級者が乗れば現代のコンピューター制御された車に勝る走行品質をたたき出します。つまり「乗り手への依存度」が非常に高いのがMTという仕組みである訳です。

一方で、現在は状況が一変しています。エンジンそのものは元より、補器類などすべてが電子制御されて、破たんが起きないような道具となっています。中でもATの普及は大きな変化を生み、両手両足が必要だった操作系は、片手片足でも操作できる簡便なものとなりました。エンストやシフトショックという「ミス」は起こり得ません。さらにブレーキの踏力をアシストしたり、ステアリングを過剰なまでにアシストする電動化、最終的には無人でも操作できるほどの操作系の制御技術が進みました。「乗り手への依存」は極端に低くなっていると言えます。

要するに、この数十年の間にクルマは「攻略すべき対象」から「動いてさえいればよい道具」へと変貌した訳です。この変貌において、MTからATへと中心が移行していったことが大きく影響していた訳です。多くの人が「クルマの運転が退屈」だと答えるようになったことも、ペダルの踏み間違い事故が頻発するようになったことも、泥酔状態の人間や子供でも違法に運転できてしまう状態になったことも、AT車(2ペダル車)が普及したことが大きく関わっています。

この数年間、徐々にMT車が見直される機運が高まってきていました。マツダ車がすべての車種にMT車を設定していることや、MTを前面に押し出したスズキ・アルトワークスの登場などのその一例です。そこへ来て、今回の大ブランドである「カローラ」に新開発のMTが登場したことは非常に明るいニュースだと言えるのではないでしょうか。テクノロジーとしては、現代の電動化技術と、機械的なMTとをの間で、うまく折り合いをつけたものだと思います。MTの免許を保有している方、免許取得直後の方は、ぜひ一度販売店で試乗してみて頂きたいと思います。

iMT(インテリジェント・マニュアル・トランスミッション)

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トヨタが開発した次世代MT(マニュアルトランスミッション)が、iMTです。欧州向けではHiLuxや、新しいCH-Rにこのトランスミッションが採用されているそうです。
※以下、実車を確認しておりませんので誤りがあるかも知れません。予めご了承ください。
※写真はイメージです

 

カローラスポーツ~日本初!エンストしにくいMT車

免許取得後にお勧めの車種~トヨタCH-R

MTというと、ATや近年のCVTやDCTと比べて古い機構で、進化の余地がないと考える方もいると思いますが、実際はそうではありません。技術面はもちろん、信頼性向上やフィーリング向上など、年を経るごとに進化しています。しかし、それもMTが主流の欧州車において顕著ではあるものの、日本ではさほど注目されていなかったため、3ペダル=古いという観念につながっていました。

ところが、ここにきてトヨタが、欧州向けではありますが、MTの新機構をリリースしてきました。iMTという名前の通り、インテリジェントな動作をするのが特徴です。電子制御スロットルによって成り立つようになった技術です。

キーワードは、エンストしないMT。その機能は、iMTをオンにすると、MT車の操作で必要になるアクセル操作を、様々な場面で自動的にアシストしてくれるというものです。

ふつうMT車では、発進の際は半クラッチ操作をしながらアクセル操作をしますが、この時のアクセルペダルが不安定になるとエンストする可能性があります。iMTでは、このアクセル操作をコンピューター制御で最適化(トルクマッチング)してくれるようです。さらに、通常のMTではギアチェンジの際に、よく「ガクン」というショックが起こり得ます。これは、次のギアに合わせたエンジン回転になっていない時にクラッチをつなぐと、回転差が衝撃となって伝わるからです。ところが、iMTではこの時のアクセル操作もコンピューター制御で回転を合わせてくれます。これによって、シフトアップもシフトダウンも、不快な衝撃のないスムーズなギアチェンジが約束されるというものです。

仕組み的にはそれほど複雑なものではなく、駆動系の入力側(インプットシャフト)にセンサーを設けて、この情報を元に電子制御スロットルをコントロールするというもの。従来のMTにもシンクロと呼ばれる回転同期機構がありましたが、エンジン回転の方でも積極的に同期させてあげることができるようになった訳です。

この次世代MTによるメリットは、計り知れません。従来のMTを敬遠していた方が挙げる、最も大きな理由は「エンストが怖い」または「ミスが怖い」というものです。確かに、ATに比べるとドライバーの技術に依存するため、練習が必要でした。このためにMTを諦めて、エンジンとの一体感を味わうことなく、ずっとAT車に乗っている方はとても多いでしょう。ところが、このiMTの仕組みであれば、ミスを気にすることなくエンジンとの一体感を感じながら、MTならではの3ペダルドライブを楽しむことができる訳です。自分の操作に応じて、エンジンの力の出方を変えていったり、エンジンが音で応えてくれたりする感覚、そしてクラッチ板のみで直結しているダイレクト感を、誰でも味わうことができる訳です。

こうした、MTならではの「主体的に運転している感覚」を持てるということは、「車をよりうまくコントロールできるようになりたい」「運転がうまくなりたい」という欲求を自然と引き出してくれます。

もし「運転はつまらないもの」「運転はたいくつな仕事」という現在の意識がさらに進んでしまえば、若者の車離れというのもますます加速してしまうでしょう。しかし、このiMTのように、「車をコントロールする楽しさ」が体感できるような新技術が出てくれば、もっとチャレンジしてみたい対象となるのではないでしょうか。

現在のところ日本でのリリースはないそうですが、ぜひ日本でこそこのiMTの展開に力を入れて欲しいと思います。

関連>MT車に乗るべき20の理由(英訳記事)

 

 

(更新)★日本での導入が決まり、発売開始しました!

カローラスポーツ~日本初!エンストしにくいMT車

 

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MT車というと、日本では、ATやCVTなどの2ペダル車に押される形で徐々になくなりつつある古い技術である、というように勘違いする方が多くなりました。

確かに、ATのほうは9速や10速といった多段ギアが、もはや当然となり、DCTなど新しいトランスミッションも徐々に開発されてきているため、2ペダル車の方がより優れていると考えるのは自然かもしれません。しかし、あらゆる側面でトランスミッションとして完成度が最も高いのは、依然としてMTであり、何らかの要素を犠牲にしない限り、2ペダルにすることは出来ないという現実があります。

伝達効率をはじめ、重量、メンテナンス性、耐久性、燃費、経済性、操作のダイレクト感、調節範囲の広さなど、トランスミッションに求められる、あらゆる側面で優位に立っているのは依然としてMTなのです。

MTにある唯一の弱点は、操作の習熟度によってパフォーマンスが変わるということです。つまり、運転者のスキルレベルに依存する部分が大きいということです。熟練のドライバーが運転すれば、MTは他のどのトランスミッションよりも良いパフォーマンスとなりますが、未熟なドライバーが運転すると、2ペダル車よりかなり劣ったパフォーマンスとなってしまいます。

主に日本の自動車メーカーは、これをドライバーのせいにするのではなく、車側の制御でとにかくドライバーにラクをさせることによって、いわば「車の側から、ドライバーにすり寄る」ことを選んでいます。一方でヨーロッパや南米、アジアの一部などでは、まったく反対の「ドライバー側が、車に近づく」という考え方が一般的です。つまり、ドライバーが自分の運転技術をあげることで、車を乗りこなそうとする姿勢です。

しかし、ここにきて日本でも、ドライバーの運転技術を見直していこうという動きがメーカー側から出てきています。下記に記事を引用します。

 

一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性
マニュアルトランスミッション(MT)は消え去るかもしれないという空気が消えつつある。一昔前と違って、ここ数年MTを搭載したというクルマが少しずつではあるが増えている。やはり駆動力制御のダイレクト感や、意図していない操作は決して行われないということがMTの大きな利点である。

(中略)普遍的なMTの価値と違う、超可能性を唱え始めたのはマツダである。マツダは高齢化社会に対してMTがボケ防止につながるというテーマで、何と東京大学に投資して講座を設けて真剣に研究している。基本となるのは米国の心理学者、ミハイ・チクセントミハイが提唱する「フロー体験」である。ゲームを想像してもらうと分かりやすいが、簡単過ぎるゲームはすぐに飽きてしまうし、あまりに難しいゲームは戦意を喪失してしまう。ちょうど良い挑戦的な状態は人を活性化させる。日本で古来から言う「没我の境地」のようなもの。それをチクセントミハイはフロー体験と言うわけだ。

マツダは「MTをうまく運転しよう」ということは、このフロー体験になるのではないかと考えた。ただしである。自動車の運転は公共の安全を考えても、そう簡単にチャレンジングなことをしてもらっては困る。実際、高齢者の事故が大きな問題となっているご時世でもある。

そこで、マツダは自動運転の技術を使って、エラーを回避するシステムを作り上げようと考えた。あたかもシークレットサービスのようにドライバーの影に潜み、いざというとき、ドライバーに代わって危機を回避するというのである。自動運転と言うと人が何もしないことを考えがちだが、人こそが主役で、システムはそのサポートをするという考え方も成立する。そう考えると、目的は安楽ではないので、MTの自動運転という考え方も成立するのである。そういう技術がいつできるのかという質問にマツダは「10年ではかかり過ぎ」だと答えていたので、遠からず何らかの技術が出てくるだろう。

引用元 ITメディア


このMTの、ドライバーの熟練度に依存する、というのは考えてみれば当たり前の話で、運転技術全般においても言えることです。大変な凶器である自動車だからこそ、教習所に長い時間通って、技術を習得する訳です。MTの操作というのも、そのひとつの分野に過ぎません。

MT車は、ドライバーが「発進したい」「変速したい」という意思を明確に持って操作しない限り、車の側で勝手に動くことはありません。ドライバーが失敗やケアレスミスをすれば、車は停止します。こうした、ドライバーが主導で車を動かす、という当たり前のことが、近年では難しくなっています。むしろ車側のモニター表示によって、ドライバー側がクルマから指示を受けているという運転スタイルの車すら存在します。機械に人間が動かされるのではなく、人間が機械を動かすという視点で、新しいテクノロジーを開発しようとするマツダの姿勢は称賛されるべきものではないでしょうか。

 

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SAKURAKO - TOYOTA FJ.

■このページの目次


 

●教習所でよくあるミスのひとつ

MT車で教習を受けていて、ギアが入らず失敗してしまった経験がある方はいませんか?ギアが入ったつもりでアクセルを吹かしたら、空ぶかしになってしまった。ギアが入っているつもりで発進したら、坂道で下がってしまった。このような報告はよくあります。MT車での教習にありがちなミスです。

MT車によく慣れていない状態では、どこまでシフトレバーを動かせばギアが入っているのか、よく分かっていないことが原因のひとつでもあります。MT車の運転に慣れてくると、ギアが入った状態とN(ニュートラル)の状態では、クラッチをつないだ時の動きが全く違うため、すぐに分かるようになります。


●MTのギアはATとはどう違う?

そもそも、MT車のシフトレバーは、AT車のシフトレバーとどう違うのでしょうか?これは、端的に言えばMT車は「機械式」、AT車は「電気式」ということになります。ギアそのもの、つまり歯車が複数絡み合って動いているという点ではMTもATも同じ(機械的なシステム)なのですが、ギアの変更を人間が指示する際の方法がそれぞれ、機械式、電気式と違うのです。MT車の場合は、ギアチェンジの際は、違う歯車のかみ合わせになるよう、直接手でギアの組み合わせを動かします。機械を手動で動かす方式です。一方で、AT車はレバーのところに「D」「R」などとギアポジションが書かれていますが、これはいわばスイッチです。TVのチャンネルをリモコンで変えるかのごとく、ギアポジションを電気的に変えるということです。ギアを変えたいという電気信号を受け取ると、トランスミッションは歯車のかみ合わせを機械的に動かして変速を切り替えます。


●MT車のギアの入り方は2段階?

上記で説明したような仕組みから、AT車ではギアが入りづらいということは基本的にありません。シフトレバー部が曲がってしまったという機械的な理由か、回路がショートしてしまったなどの電気的な理由がない限りは、ギアが入りづらいということはないのです。

しかし、MT車では直接ギアの機械部を(レバー経由で)手で動かすため、引っ掛かりがあったり、入りづらかったりする場合があります。例えば、停止時に1速に入れる際も、機構上2段階で入るような感覚になることがあります。つまり、ギアが入ったようで実際にはギアがかみ合っていないというケースです。ちょうど、ドアが半ドアになってしまって、きちんと閉まっていない状態に似ています。このような時は、もう少し奥までしっかりと動かしてやりましょう。


●ガチガチの緊張がミスを招く

教習中にありがちですが、手に力が入ってしまうとシフトミスを招きがちです。緊張して体がこわばってしまうという方は多いです。特にMT車の技能教習で一度でもエンストしたり、S字クランクなどで脱輪したりすると、分かりやすい「ミス」であるためか、萎縮してしまうことが多いようです。MT車のシフトノブは、先に述べたような理由から、やさしく扱わないと機械的な負担が大きくなってしまう恐れがありますし、スムーズな操作の妨げになる可能性もあります。

このような方は、シフトミスの原因を探るより先に、いかに平常心で教習を受けるかという点を念頭においた方が良いでしょう。目安として、手がガタガタと震えてしまうほど緊張してしまう方は、間違いなく力みがあります。まずはリラックスできる方策を探ってみましょう。

クルマ恐怖症に負けない、最強メンタル術


●ギアが入らなかったらどうしたら良い?

ギアが入らない場合、力いっぱいギアをねじ込もうとするのはいけません。ギアがかみ合っていないために、きちんと入っていない場合は、さらに歯車を無理やり押し込むことになりかねず、故障の恐れも出てきます。

無理に入れようとするのではなく、まずはいったんN(ニュートラル)にして、クラッチを踏みなおしてみましょう。クラッチを踏みなおすことで、ギアの噛み合わせが変わり、入りやすくなる可能性が高くなります。このとき、シフトノブを握る手はギュッと握るのではなく、軽く包むようにして、ギアを入れる方向に軽く押し当てるようにしてみましょう。


●マイカーでギアが入りずらかったら?

 教習車ではなく、マイカーでギアが以前よりも入りずらくなった場合は、故障の可能性も疑う必要があります。原因としては、複数ありますが、ギアが入りづらくなる主なものは下記の通りです。

  • ギアオイル(MTオイル)の劣化
  • シフト機構の部品の劣化(ズレなど)
  • ギアそのものの劣化(シンクロ等の関連部品含む)
  • クラッチの切れ不良

ギアが入りづらいと運転感覚が損なわれるだけでなく、危険ですので、早めに点検整備することをおすすめします。

 

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日本に住んでいる限りは、周囲を走る車がAT車とCVT車がほとんどを占めているため、AT限定免許であっても困ることはほとんどありません。また、アメリカやお隣の韓国など、馴染みのある外国も大抵はAT車優位の国であるため、世界の趨勢は「2ペダル車」だと考えている方が多いようです。

ところが、統計によると世界ではMT車が圧倒的に多く、多種類のトランスミッション(従来型AT、CVT、DCT等のセミAT)が存在している現在においても、ナンバーワンの座はMTであるということです。そして、一定数の支持を得続けるという点で、それは今後しばらくは変わらないだろうというのが専門家の予測です。

■世界のトランスミッション動向
IHSサプライヤービジネスレポートによると、現存するトランスミッションの種類の中で、最も世界シェアが多いのがMTで、割合は45%を超えます。ヨーロッパにおいてはさらにその割合は高まり、7割を超える車がMT車と言われています。

今後は世界的にセミAT車(いわゆる2ペダルMT車)の割合と、従来型のATが進化した多段AT車がシェアを伸ばすだろうとのことです。一方でCVT車は日本国内にとどまり、MT車は一定数の割合を保つということです。


なお、Shift UP Clubとしては、自動運転が実現する段階になると、日本国内にとどまっていたCVTが逆転して標準化し、一方で人間が運転する車ではMTが一定数の割合を相変わらず得るものと見ています。

CVTは燃費と出力のバランスが非常に良い反面、人間の操作意図を読み取りにくい(そして結果をフィードバックしづらい)という欠点があります。自動運転になると、運転の指揮を執るのはコンピュータですから、CVTとの相性は良いはずです。一方で、MT車が支持され続ける理由は、運転しているという実感を得やすいという点と、他のトランスミッションと違い、自動車メーカーが内製するため安く仕上がるという点、さらにドライバー次第で運転モードを自在に無段階に選べるという点などが理由となるでしょう。


また、先日開催された「人とクルマのテクノロジー展」に関する日刊自動車新聞(2016年5月23日)の記事でも、MT車の健在ぶりが話題となっています。

◆また、新型車に搭載された最新技術を体感でいる試乗会では、自動車メーカーからの投入が再び増えているマニュアルトランスミッション(MT)車の用意を拡充している。ユーザーニーズとして根強い「走り」の技術を体感できるようにした。

◆特別企画のテーマを『いつまでも、くるまにワクワク、ドキドキ、ときめきを』に設定した
「先進運転支援システム(ADAS)などアクティブな安全技術が盛り上がりをみせる一方、ドライバー自身による『走りを楽しみたい』というニーズは根強い。実際自動車メーカーもマニュアルトランスミッション(MT)の設定がある車種を再度増やしている。こうした機運を受けて、今回は走りの楽しさに焦点を当てた講演会を開催する。」

 

引き続き、新しいMT車の動向に注目していきましょう。

トヨタオーリスは、実用的なクルマではありますが、トヨタ車の中では趣味性の強い車種です。そして、このRSというグレードには6速MT車もラインナップされていて、運転を覚えたり、運転を楽しむ目的にも最適です。



シャア専用オーリス★外装

サイズ感としては同社のヴィッツよりも一回り大きく、塊感のあるデザインです。切れ長のヘッドライトとフロントグリルは一体になったかのような線を描き、フロントやサイドから見た印象としては、シャープという言葉が適切でしょう。

★内装

ベースグレードに比べてスポーティな印象に仕上げられています。特別、豪華であったり凝った作りではありませんが、見やすいタコメーター、各種スイッチ類を装備したステアリング、丸形に稼働するエアコンルーバーなど、機能的にまとめられています。シフトの操作感は非常に良く、スポーティという訳ではありませんが、ストレスなくギアに吸い込まれていきます。クラッチペダルも軽く、操作性はなかなかのものです。

★エンジン・走行性能

やや大きい車体ではありますが、エンジンに不足感はなく、低いエンジン回転でもしっかり力が出ていますので、普段乗りには疲れることはありません。そして、エンジンとトランスミッションのマッチングも良く、ギアチェンジにストレスを感じることもほとんどないでしょう。ブレーキが多くのトヨタ車と同様に、初期の制動力が過剰であるため、微妙な減速には気を遣うことになります。

※写真はグレードが異なります


 

6MTが用意されている車種の中では、サイズ的にも大人5人がしっかり乗れて、荷物も積める実用的な車種です。それでいて、デザイン的にも走行性能にも気が配られていて、初めてのマイカーにするのにもお勧めできる車種です。

マツダアクセラは、ATに加えて6速MTがラインアップされている車種です。

4ドアでトランクも広く、ファミリーカーとして実用的に使えるセダンタイプ。そのうえで、デザインや走行性能も磨かれていて、初めてのMT車にもお勧めできる車です。
ひとつ上にはアテンザがありますが、アテンザよりもやや小さいため、初心者でも取り回しに不安感を覚えることはないでしょう。


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●内装

ドライビングポジションは、他のマツダ車同様にぴったりに合わせやすいものです。近年のマツダ車に共通していますが、シートに腰を据えると、自然とペダル類が分かりやすい位置に来ます。ドライビングポジションの大切さを知る意味でも、この車種を選ぶ価値はあります。

また、シートのサポートが良く、腰から背中にかけて自然な体勢になります。このため、長距離を走っていても比較的疲れにくいのもポイントです。

ハンドルは電子制御パワーステアリング。つまり、メーカーとしては操作を軽くしようと思えば極端に軽くすることもできるのですが、しっかり感のある重さにセッティングされています。ハンドルはただタイヤの向きを変えるためにあるのではなく、路面の凹凸などから伝わる反力をドライバーに伝えるというのも重要な役割です。この意味で、アクセラのハンドルの感覚は運転しやすいものに仕上がっています。

アクセルペダルは、ややストロークが広め。つまり、加速していきたい場合は、しっかりと奥に踏み込む必要があります。広い踏みしろのため、微調整するような速度のコントロールはしやすくなっています。

メーター・表示器関係は、一般的なハンドルの奥に加えて、上部にセンターディスプレイが設けられています。車速、車間距離ほか電子制御情報が表示されて、視線移動が少ない、焦点移動を最小限に抑えつつ必要な情報を確認することができます。

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●トランスミッション(AT車)

走行ポジションはDだけでなく、マニュアルモードもあり、シフトレバーの前後操作およびパドルシフトでも操作できます。マニュアルモードでの変速は、ショックも少なくスムーズ。ただしタイムラグは多めです。シフトダウンでは、回転合わせのためアクセルが吹かされます。

また、オートシフトダウン機構が搭載。信号停止などでは、かなり手前でアクセルから足を離すと、エンジンブレーキが徐々に段階的に強く効いていくのが分かります。なお、オートマチックモード(D)でも、パドルシフトを押すとシフトダウンが可能になっています。


●安全支援

BSM(ブラインド・スポット・モニタリング)機構が搭載されており、車線変更をサポートします。サイドミラーで見えないような死角に後続車が迫っている場合、サイドミラー内のマークの点灯でドライバーに知らせます。自分が追い抜いた車が死角に入っても点灯せず、自分を追い抜こうとしている後続車、つまり車線変更の妨げになる場合のみ点灯するため、実用的です。

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またIDM(インテリジェント・ドライブ・マスター)が搭載されています。これはロードスターなど、他車種にも採用されている運転技術向上支援のシステムです。メーターパネル内で、常時、白・緑といった色のライトが点灯することで、今現在の運転が優しい運転かどうかが分かる仕組みになっています。急発進、急ブレーキ、急ハンドルといった操作を避けて、優しい運転をするほど得点が増すというもので、ゲーム性も含まれています。

 


 

近年のマツダ車は人馬一体をコンセプトに、ドライバーを中心とした設計をしていて、運転技術の向上には向いています。同社のフラッグシップはロードスターですが、このアクセラは動力性能ではロードスターに劣るものの、実用性は非常に高いものがあります。今回Shift-UP Clubで確かめたのはAT車ですが、MT車も予想以上の売れ行きを示しているようですので、実用性とMT車の技術向上を考えている方にはお勧めの小型車です。

 

 

MT車の渋滞走行

 

このページの目次



⚫︎なぜ渋滞が面倒臭いと言われるか
MT車は発進の時に、2つのペダルを操作しないと発進できません。しかも、発進を失敗するとエンストしてしまいます。そして、エンストしてしまうと再度エンジンを掛けて発進するまでに少し時間がかかってしまい、後続車に迷惑を掛けたりします。

このように気を使わなければいけない発進を、渋滞時は何度も行わなければいけません。このため、MT車は渋滞時が面倒臭いと言われます。


⚫︎渋滞の場面で、AT車との違いは?
AT車は、発進する際にクリープ現象という、言わば自動発進のような仕組みを使います。停止した状態から発進する場合は、ブレーキペダルを離すと、アクセルを踏まなくてもゆっくりとした速度で進んでいきます。

このクリープ現象を活用すれば、次のようになります。渋滞時に前走車が少し進んだことに合わせてブレーキペダルを緩めて微速で発進し、前走車が再び止まったらブレーキペダルを踏みます。つまり、ブレーキペダルひとつの操作だけで、低速の渋滞時を進むことができる訳です。もう少し速度が出る渋滞であれば、アクセルペダルに踏み替えます。

ところがMT車では、アクセルペダルを踏みながら、半クラッチの微妙な操作をしないと発進できませんので、負担が掛かるということです。


⚫︎どのくらい面倒臭いの?
教習所で教わる通りの発進をする限りは、渋滞を進むのはかなり面倒臭いと言えます。右足は、一旦踏んでいたブレーキペダルから足を離してアクセルペダルに踏み替え、左足はクラッチペダルを踏み込んでからエンストしないように徐々に半クラッチ操作をします。

これを発進の度に繰り返す訳ですが、渋滞時は発進してもすぐにまた停止してしまうことが多いので負担に感じる人が多いのです。


⚫︎面倒臭くないようにするコツは?
上記のように一般には面倒臭いと思われがちなMT車の渋滞ですが、きちんとマスターしていれば全く面倒臭いということはありません。

まず、MT車ならではのことですが、渋滞走行する際の操作のバリエーションが3〜4つ程あります。渋滞時の速度に応じて使い分けられるのですが、主にアクセルペダルとクラッチペダルの使い分けによってラクができるのです。MT車攻略マニュアルで詳述していますが、端的に言えば、メインに使うペダルが選べるということです。

これによって、右足と左足を使い操作法の違うペダルに足の負担を分散することができますので、渋滞の種類によっては、ブレーキペダルを強く踏み続けなければいけないAT車よりも遥かに負担が少なくなることも多いのです。

このように、MT車で渋滞走行をラクにするためには、発進時のキモである半クラッチを十分にマスターしている必要があります。MT車攻略マニュアルでは、絶対にエンストしない操作法と練習法を解説していますので、まだ発進時にエンストしてしまうという方はご一読下さい。

このMT車での渋滞走行方法は、もちろん坂道でも使えるものです。普段の運転が、負担感の少ないものになりますので、ぜひマスターしてみてください。

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