教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

MT車(マニュアル車)のコツ

iMT(インテリジェント・マニュアル・トランスミッション)

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トヨタが開発した次世代MT(マニュアルトランスミッション)が、iMTです。欧州向けではHiLuxや、新しいCH-Rにこのトランスミッションが採用されているそうです。
※以下、実車を確認しておりませんので誤りがあるかも知れません。予めご了承ください。
※写真はイメージです

 

免許取得後にお勧めの車種~トヨタCH-R

MTというと、ATや近年のCVTやDCTと比べて古い機構で、進化の余地がないと考える方もいると思いますが、実際はそうではありません。技術面はもちろん、信頼性向上やフィーリング向上など、年を経るごとに進化しています。しかし、それもMTが主流の欧州車において顕著ではあるものの、日本ではさほど注目されていなかったため、3ペダル=古いという観念につながっていました。

ところが、ここにきてトヨタが、欧州向けではありますが、MTの新機構をリリースしてきました。iMTという名前の通り、インテリジェントな動作をするのが特徴です。電子制御スロットルによって成り立つようになった技術です。

キーワードは、エンストしないMT。その機能は、iMTをオンにすると、MT車の操作で必要になるアクセル操作を、様々な場面で自動的にアシストしてくれるというものです。

ふつうMT車では、発進の際は半クラッチ操作をしながらアクセル操作をしますが、この時のアクセルペダルが不安定になるとエンストする可能性があります。iMTでは、このアクセル操作をコンピューター制御で最適化(トルクマッチング)してくれるようです。さらに、通常のMTではギアチェンジの際に、よく「ガクン」というショックが起こり得ます。これは、次のギアに合わせたエンジン回転になっていない時にクラッチをつなぐと、回転差が衝撃となって伝わるからです。ところが、iMTではこの時のアクセル操作もコンピューター制御で回転を合わせてくれます。これによって、シフトアップもシフトダウンも、不快な衝撃のないスムーズなギアチェンジが約束されるというものです。

仕組み的にはそれほど複雑なものではなく、駆動系の入力側(インプットシャフト)にセンサーを設けて、この情報を元に電子制御スロットルをコントロールするというもの。従来のMTにもシンクロと呼ばれる回転同期機構がありましたが、エンジン回転の方でも積極的に同期させてあげることができるようになった訳です。

この次世代MTによるメリットは、計り知れません。従来のMTを敬遠していた方が挙げる、最も大きな理由は「エンストが怖い」または「ミスが怖い」というものです。確かに、ATに比べるとドライバーの技術に依存するため、練習が必要でした。このためにMTを諦めて、エンジンとの一体感を味わうことなく、ずっとAT車に乗っている方はとても多いでしょう。ところが、このiMTの仕組みであれば、ミスを気にすることなくエンジンとの一体感を感じながら、MTならではの3ペダルドライブを楽しむことができる訳です。自分の操作に応じて、エンジンの力の出方を変えていったり、エンジンが音で応えてくれたりする感覚、そしてクラッチ板のみで直結しているダイレクト感を、誰でも味わうことができる訳です。

こうした、MTならではの「主体的に運転している感覚」を持てるということは、「車をよりうまくコントロールできるようになりたい」「運転がうまくなりたい」という欲求を自然と引き出してくれます。

もし「運転はつまらないもの」「運転はたいくつな仕事」という現在の意識がさらに進んでしまえば、若者の車離れというのもますます加速してしまうでしょう。しかし、このiMTのように、「車をコントロールする楽しさ」が体感できるような新技術が出てくれば、もっとチャレンジしてみたい対象となるのではないでしょうか。

現在のところ日本でのリリースはないそうですが、ぜひ日本でこそこのiMTの展開に力を入れて欲しいと思います。

 

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教習所では教えない[MT車を 3日 で完全攻略する裏技]

 

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MT車というと、日本では、ATやCVTなどの2ペダル車に押される形で徐々になくなりつつある古い技術である、というように勘違いする方が多くなりました。

確かに、ATのほうは9速や10速といった多段ギアが、もはや当然となり、DCTなど新しいトランスミッションも徐々に開発されてきているため、2ペダル車の方がより優れていると考えるのは自然かもしれません。しかし、あらゆる側面でトランスミッションとして完成度が最も高いのは、依然としてMTであり、何らかの要素を犠牲にしない限り、2ペダルにすることは出来ないという現実があります。

伝達効率をはじめ、重量、メンテナンス性、耐久性、燃費、経済性、操作のダイレクト感、調節範囲の広さなど、トランスミッションに求められる、あらゆる側面で優位に立っているのは依然としてMTなのです。

MTにある唯一の弱点は、操作の習熟度によってパフォーマンスが変わるということです。つまり、運転者のスキルレベルに依存する部分が大きいということです。熟練のドライバーが運転すれば、MTは他のどのトランスミッションよりも良いパフォーマンスとなりますが、未熟なドライバーが運転すると、2ペダル車よりかなり劣ったパフォーマンスとなってしまいます。

主に日本の自動車メーカーは、これをドライバーのせいにするのではなく、車側の制御でとにかくドライバーにラクをさせることによって、いわば「車の側から、ドライバーにすり寄る」ことを選んでいます。一方でヨーロッパや南米、アジアの一部などでは、まったく反対の「ドライバー側が、車に近づく」という考え方が一般的です。つまり、ドライバーが自分の運転技術をあげることで、車を乗りこなそうとする姿勢です。

しかし、ここにきて日本でも、ドライバーの運転技術を見直していこうという動きがメーカー側から出てきています。下記に記事を引用します。

 

一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性
マニュアルトランスミッション(MT)は消え去るかもしれないという空気が消えつつある。一昔前と違って、ここ数年MTを搭載したというクルマが少しずつではあるが増えている。やはり駆動力制御のダイレクト感や、意図していない操作は決して行われないということがMTの大きな利点である。

(中略)普遍的なMTの価値と違う、超可能性を唱え始めたのはマツダである。マツダは高齢化社会に対してMTがボケ防止につながるというテーマで、何と東京大学に投資して講座を設けて真剣に研究している。基本となるのは米国の心理学者、ミハイ・チクセントミハイが提唱する「フロー体験」である。ゲームを想像してもらうと分かりやすいが、簡単過ぎるゲームはすぐに飽きてしまうし、あまりに難しいゲームは戦意を喪失してしまう。ちょうど良い挑戦的な状態は人を活性化させる。日本で古来から言う「没我の境地」のようなもの。それをチクセントミハイはフロー体験と言うわけだ。

マツダは「MTをうまく運転しよう」ということは、このフロー体験になるのではないかと考えた。ただしである。自動車の運転は公共の安全を考えても、そう簡単にチャレンジングなことをしてもらっては困る。実際、高齢者の事故が大きな問題となっているご時世でもある。

そこで、マツダは自動運転の技術を使って、エラーを回避するシステムを作り上げようと考えた。あたかもシークレットサービスのようにドライバーの影に潜み、いざというとき、ドライバーに代わって危機を回避するというのである。自動運転と言うと人が何もしないことを考えがちだが、人こそが主役で、システムはそのサポートをするという考え方も成立する。そう考えると、目的は安楽ではないので、MTの自動運転という考え方も成立するのである。そういう技術がいつできるのかという質問にマツダは「10年ではかかり過ぎ」だと答えていたので、遠からず何らかの技術が出てくるだろう。

引用元 ITメディア


このMTの、ドライバーの熟練度に依存する、というのは考えてみれば当たり前の話で、運転技術全般においても言えることです。大変な凶器である自動車だからこそ、教習所に長い時間通って、技術を習得する訳です。MTの操作というのも、そのひとつの分野に過ぎません。

MT車は、ドライバーが「発進したい」「変速したい」という意思を明確に持って操作しない限り、車の側で勝手に動くことはありません。ドライバーが失敗やケアレスミスをすれば、車は停止します。こうした、ドライバーが主導で車を動かす、という当たり前のことが、近年では難しくなっています。むしろ車側のモニター表示によって、ドライバー側がクルマから指示を受けているという運転スタイルの車すら存在します。機械に人間が動かされるのではなく、人間が機械を動かすという視点で、新しいテクノロジーを開発しようとするマツダの姿勢は称賛されるべきものではないでしょうか。

 

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SAKURAKO - TOYOTA FJ.

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●教習所でよくあるミスのひとつ

MT車で教習を受けていて、ギアが入らず失敗してしまった経験がある方はいませんか?ギアが入ったつもりでアクセルを吹かしたら、空ぶかしになってしまった。ギアが入っているつもりで発進したら、坂道で下がってしまった。このような報告はよくあります。MT車での教習にありがちなミスです。

MT車によく慣れていない状態では、どこまでシフトレバーを動かせばギアが入っているのか、よく分かっていないことが原因のひとつでもあります。MT車の運転に慣れてくると、ギアが入った状態とN(ニュートラル)の状態では、クラッチをつないだ時の動きが全く違うため、すぐに分かるようになります。


●MTのギアはATとはどう違う?

そもそも、MT車のシフトレバーは、AT車のシフトレバーとどう違うのでしょうか?これは、端的に言えばMT車は「機械式」、AT車は「電気式」ということになります。ギアそのもの、つまり歯車が複数絡み合って動いているという点ではMTもATも同じ(機械的なシステム)なのですが、ギアの変更を人間が指示する際の方法がそれぞれ、機械式、電気式と違うのです。MT車の場合は、ギアチェンジの際は、違う歯車のかみ合わせになるよう、直接手でギアの組み合わせを動かします。機械を手動で動かす方式です。一方で、AT車はレバーのところに「D」「R」などとギアポジションが書かれていますが、これはいわばスイッチです。TVのチャンネルをリモコンで変えるかのごとく、ギアポジションを電気的に変えるということです。ギアを変えたいという電気信号を受け取ると、トランスミッションは歯車のかみ合わせを機械的に動かして変速を切り替えます。


●MT車のギアの入り方は2段階?

上記で説明したような仕組みから、AT車ではギアが入りづらいということは基本的にありません。シフトレバー部が曲がってしまったという機械的な理由か、回路がショートしてしまったなどの電気的な理由がない限りは、ギアが入りづらいということはないのです。

しかし、MT車では直接ギアの機械部を(レバー経由で)手で動かすため、引っ掛かりがあったり、入りづらかったりする場合があります。例えば、停止時に1速に入れる際も、機構上2段階で入るような感覚になることがあります。つまり、ギアが入ったようで実際にはギアがかみ合っていないというケースです。ちょうど、ドアが半ドアになってしまって、きちんと閉まっていない状態に似ています。このような時は、もう少し奥までしっかりと動かしてやりましょう。


●ガチガチの緊張がミスを招く

教習中にありがちですが、手に力が入ってしまうとシフトミスを招きがちです。緊張して体がこわばってしまうという方は多いです。特にMT車の技能教習で一度でもエンストしたり、S字クランクなどで脱輪したりすると、分かりやすい「ミス」であるためか、萎縮してしまうことが多いようです。MT車のシフトノブは、先に述べたような理由から、やさしく扱わないと機械的な負担が大きくなってしまう恐れがありますし、スムーズな操作の妨げになる可能性もあります。

このような方は、シフトミスの原因を探るより先に、いかに平常心で教習を受けるかという点を念頭においた方が良いでしょう。目安として、手がガタガタと震えてしまうほど緊張してしまう方は、間違いなく力みがあります。まずはリラックスできる方策を探ってみましょう。

クルマ恐怖症に負けない、最強メンタル術


●ギアが入らなかったらどうしたら良い?

ギアが入らない場合、力いっぱいギアをねじ込もうとするのはいけません。ギアがかみ合っていないために、きちんと入っていない場合は、さらに歯車を無理やり押し込むことになりかねず、故障の恐れも出てきます。

無理に入れようとするのではなく、まずはいったんN(ニュートラル)にして、クラッチを踏みなおしてみましょう。クラッチを踏みなおすことで、ギアの噛み合わせが変わり、入りやすくなる可能性が高くなります。このとき、シフトノブを握る手はギュッと握るのではなく、軽く包むようにして、ギアを入れる方向に軽く押し当てるようにしてみましょう。


●マイカーでギアが入りずらかったら?

 教習車ではなく、マイカーでギアが以前よりも入りずらくなった場合は、故障の可能性も疑う必要があります。原因としては、複数ありますが、ギアが入りづらくなる主なものは下記の通りです。

  • ギアオイル(MTオイル)の劣化
  • シフト機構の部品の劣化(ズレなど)
  • ギアそのものの劣化(シンクロ等の関連部品含む)
  • クラッチの切れ不良

ギアが入りづらいと運転感覚が損なわれるだけでなく、危険ですので、早めに点検整備することをおすすめします。

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日本に住んでいる限りは、周囲を走る車がAT車とCVT車がほとんどを占めているため、AT限定免許であっても困ることはほとんどありません。また、アメリカやお隣の韓国など、馴染みのある外国も大抵はAT車優位の国であるため、世界の趨勢は「2ペダル車」だと考えている方が多いようです。

ところが、統計によると世界ではMT車が圧倒的に多く、多種類のトランスミッション(従来型AT、CVT、DCT等のセミAT)が存在している現在においても、ナンバーワンの座はMTであるということです。そして、一定数の支持を得続けるという点で、それは今後しばらくは変わらないだろうというのが専門家の予測です。

■世界のトランスミッション動向
IHSサプライヤービジネスレポートによると、現存するトランスミッションの種類の中で、最も世界シェアが多いのがMTで、割合は45%を超えます。ヨーロッパにおいてはさらにその割合は高まり、7割を超える車がMT車と言われています。

今後は世界的にセミAT車(いわゆる2ペダルMT車)の割合と、従来型のATが進化した多段AT車がシェアを伸ばすだろうとのことです。一方でCVT車は日本国内にとどまり、MT車は一定数の割合を保つということです。


なお、Shift UP Clubとしては、自動運転が実現する段階になると、日本国内にとどまっていたCVTが逆転して標準化し、一方で人間が運転する車ではMTが一定数の割合を相変わらず得るものと見ています。

CVTは燃費と出力のバランスが非常に良い反面、人間の操作意図を読み取りにくい(そして結果をフィードバックしづらい)という欠点があります。自動運転になると、運転の指揮を執るのはコンピュータですから、CVTとの相性は良いはずです。一方で、MT車が支持され続ける理由は、運転しているという実感を得やすいという点と、他のトランスミッションと違い、自動車メーカーが内製するため安く仕上がるという点、さらにドライバー次第で運転モードを自在に無段階に選べるという点などが理由となるでしょう。


また、先日開催された「人とクルマのテクノロジー展」に関する日刊自動車新聞(2016年5月23日)の記事でも、MT車の健在ぶりが話題となっています。

◆また、新型車に搭載された最新技術を体感でいる試乗会では、自動車メーカーからの投入が再び増えているマニュアルトランスミッション(MT)車の用意を拡充している。ユーザーニーズとして根強い「走り」の技術を体感できるようにした。

◆特別企画のテーマを『いつまでも、くるまにワクワク、ドキドキ、ときめきを』に設定した
「先進運転支援システム(ADAS)などアクティブな安全技術が盛り上がりをみせる一方、ドライバー自身による『走りを楽しみたい』というニーズは根強い。実際自動車メーカーもマニュアルトランスミッション(MT)の設定がある車種を再度増やしている。こうした機運を受けて、今回は走りの楽しさに焦点を当てた講演会を開催する。」

 

引き続き、新しいMT車の動向に注目していきましょう。

トヨタオーリスは、実用的なクルマではありますが、トヨタ車の中では趣味性の強い車種です。そして、このRSというグレードには6速MT車もラインナップされていて、運転を覚えたり、運転を楽しむ目的にも最適です。



シャア専用オーリス★外装

サイズ感としては同社のヴィッツよりも一回り大きく、塊感のあるデザインです。切れ長のヘッドライトとフロントグリルは一体になったかのような線を描き、フロントやサイドから見た印象としては、シャープという言葉が適切でしょう。

★内装

ベースグレードに比べてスポーティな印象に仕上げられています。特別、豪華であったり凝った作りではありませんが、見やすいタコメーター、各種スイッチ類を装備したステアリング、丸形に稼働するエアコンルーバーなど、機能的にまとめられています。シフトの操作感は非常に良く、スポーティという訳ではありませんが、ストレスなくギアに吸い込まれていきます。クラッチペダルも軽く、操作性はなかなかのものです。

★エンジン・走行性能

やや大きい車体ではありますが、エンジンに不足感はなく、低いエンジン回転でもしっかり力が出ていますので、普段乗りには疲れることはありません。そして、エンジンとトランスミッションのマッチングも良く、ギアチェンジにストレスを感じることもほとんどないでしょう。ブレーキが多くのトヨタ車と同様に、初期の制動力が過剰であるため、微妙な減速には気を遣うことになります。

※写真はグレードが異なります


 

6MTが用意されている車種の中では、サイズ的にも大人5人がしっかり乗れて、荷物も積める実用的な車種です。それでいて、デザイン的にも走行性能にも気が配られていて、初めてのマイカーにするのにもお勧めできる車種です。

マツダアクセラは、ATに加えて6速MTがラインアップされている車種です。

4ドアでトランクも広く、ファミリーカーとして実用的に使えるセダンタイプ。そのうえで、デザインや走行性能も磨かれていて、初めてのMT車にもお勧めできる車です。
ひとつ上にはアテンザがありますが、アテンザよりもやや小さいため、初心者でも取り回しに不安感を覚えることはないでしょう。


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●内装

ドライビングポジションは、他のマツダ車同様にぴったりに合わせやすいものです。近年のマツダ車に共通していますが、シートに腰を据えると、自然とペダル類が分かりやすい位置に来ます。ドライビングポジションの大切さを知る意味でも、この車種を選ぶ価値はあります。

また、シートのサポートが良く、腰から背中にかけて自然な体勢になります。このため、長距離を走っていても比較的疲れにくいのもポイントです。

ハンドルは電子制御パワーステアリング。つまり、メーカーとしては操作を軽くしようと思えば極端に軽くすることもできるのですが、しっかり感のある重さにセッティングされています。ハンドルはただタイヤの向きを変えるためにあるのではなく、路面の凹凸などから伝わる反力をドライバーに伝えるというのも重要な役割です。この意味で、アクセラのハンドルの感覚は運転しやすいものに仕上がっています。

アクセルペダルは、ややストロークが広め。つまり、加速していきたい場合は、しっかりと奥に踏み込む必要があります。広い踏みしろのため、微調整するような速度のコントロールはしやすくなっています。

メーター・表示器関係は、一般的なハンドルの奥に加えて、上部にセンターディスプレイが設けられています。車速、車間距離ほか電子制御情報が表示されて、視線移動が少ない、焦点移動を最小限に抑えつつ必要な情報を確認することができます。

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●トランスミッション(AT車)

走行ポジションはDだけでなく、マニュアルモードもあり、シフトレバーの前後操作およびパドルシフトでも操作できます。マニュアルモードでの変速は、ショックも少なくスムーズ。ただしタイムラグは多めです。シフトダウンでは、回転合わせのためアクセルが吹かされます。

また、オートシフトダウン機構が搭載。信号停止などでは、かなり手前でアクセルから足を離すと、エンジンブレーキが徐々に段階的に強く効いていくのが分かります。なお、オートマチックモード(D)でも、パドルシフトを押すとシフトダウンが可能になっています。


●安全支援

BSM(ブラインド・スポット・モニタリング)機構が搭載されており、車線変更をサポートします。サイドミラーで見えないような死角に後続車が迫っている場合、サイドミラー内のマークの点灯でドライバーに知らせます。自分が追い抜いた車が死角に入っても点灯せず、自分を追い抜こうとしている後続車、つまり車線変更の妨げになる場合のみ点灯するため、実用的です。

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またIDM(インテリジェント・ドライブ・マスター)が搭載されています。これはロードスターなど、他車種にも採用されている運転技術向上支援のシステムです。メーターパネル内で、常時、白・緑といった色のライトが点灯することで、今現在の運転が優しい運転かどうかが分かる仕組みになっています。急発進、急ブレーキ、急ハンドルといった操作を避けて、優しい運転をするほど得点が増すというもので、ゲーム性も含まれています。

 


 

近年のマツダ車は人馬一体をコンセプトに、ドライバーを中心とした設計をしていて、運転技術の向上には向いています。同社のフラッグシップはロードスターですが、このアクセラは動力性能ではロードスターに劣るものの、実用性は非常に高いものがあります。今回Shift-UP Clubで確かめたのはAT車ですが、MT車も予想以上の売れ行きを示しているようですので、実用性とMT車の技術向上を考えている方にはお勧めの小型車です。

 

 

MT車の渋滞走行

 

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⚫︎なぜ渋滞が面倒臭いと言われるか
MT車は発進の時に、2つのペダルを操作しないと発進できません。しかも、発進を失敗するとエンストしてしまいます。そして、エンストしてしまうと再度エンジンを掛けて発進するまでに少し時間がかかってしまい、後続車に迷惑を掛けたりします。

このように気を使わなければいけない発進を、渋滞時は何度も行わなければいけません。このため、MT車は渋滞時が面倒臭いと言われます。


⚫︎渋滞の場面で、AT車との違いは?
AT車は、発進する際にクリープ現象という、言わば自動発進のような仕組みを使います。停止した状態から発進する場合は、ブレーキペダルを離すと、アクセルを踏まなくてもゆっくりとした速度で進んでいきます。

このクリープ現象を活用すれば、次のようになります。渋滞時に前走車が少し進んだことに合わせてブレーキペダルを緩めて微速で発進し、前走車が再び止まったらブレーキペダルを踏みます。つまり、ブレーキペダルひとつの操作だけで、低速の渋滞時を進むことができる訳です。もう少し速度が出る渋滞であれば、アクセルペダルに踏み替えます。

ところがMT車では、アクセルペダルを踏みながら、半クラッチの微妙な操作をしないと発進できませんので、負担が掛かるということです。


⚫︎どのくらい面倒臭いの?
教習所で教わる通りの発進をする限りは、渋滞を進むのはかなり面倒臭いと言えます。右足は、一旦踏んでいたブレーキペダルから足を離してアクセルペダルに踏み替え、左足はクラッチペダルを踏み込んでからエンストしないように徐々に半クラッチ操作をします。

これを発進の度に繰り返す訳ですが、渋滞時は発進してもすぐにまた停止してしまうことが多いので負担に感じる人が多いのです。


⚫︎面倒臭くないようにするコツは?
上記のように一般には面倒臭いと思われがちなMT車の渋滞ですが、きちんとマスターしていれば全く面倒臭いということはありません。

まず、MT車ならではのことですが、渋滞走行する際の操作のバリエーションが3〜4つ程あります。渋滞時の速度に応じて使い分けられるのですが、主にアクセルペダルとクラッチペダルの使い分けによってラクができるのです。MT車攻略マニュアルで詳述していますが、端的に言えば、メインに使うペダルが選べるということです。

これによって、右足と左足を使い操作法の違うペダルに足の負担を分散することができますので、渋滞の種類によっては、ブレーキペダルを強く踏み続けなければいけないAT車よりも遥かに負担が少なくなることも多いのです。

このように、MT車で渋滞走行をラクにするためには、発進時のキモである半クラッチを十分にマスターしている必要があります。MT車攻略マニュアルでは、絶対にエンストしない操作法と練習法を解説していますので、まだ発進時にエンストしてしまうという方はご一読下さい。

このMT車での渋滞走行方法は、もちろん坂道でも使えるものです。普段の運転が、負担感の少ないものになりますので、ぜひマスターしてみてください。

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MT車攻略マニュアルの読者の方から、お便りを頂きましたのでご紹介します。

AT限定の免許をお持ちで、最近限定解除をしたというSさんからです。

 


 


【お便り】 限定解除後の路上が怖いです

 

先日冊子を購入させて頂きました、Sと申します。
先日、AT限定解除したばかりなのですが、教習時間が少ないばかりか、路上教習もなかったので、理解する間もなく限定解除したような感じです。

冊子を読んで、『なるほど!』と理解は多少できたものの、マニュアル車を持っていない為、実践出来ていません(;_;)

AT限定で免許を取得して16年程で、ほぼ毎日運転し、大きな車も難無く運転出来るので、運転には自信があるつもりでしたが、今回は自信をなくしています(>_<)

実は、配送などの仕事をしたくてAT限定解除したのですが、路上が怖いです・・・。やはり、実際に運転して練習するしかないですよね。

教習所ではアクセルを踏んでから半クラッチで発進と習ったのですが、あるサイトで、アクセルを先に踏んでから半クラッチでの発進は教習所の教え方が悪い。との書き込みを見たので、発進にも戸惑ってしまいそうです。

近々、知人に軽トラを借りる予定なので、冊子を頼りに頑張って練習したいと思います!また分からない事があったらメールしてしまうかもしれませんが、宜しくお願いします。

 

 



Shift-UP Clubからの回答

ATで慣れてしまうと、MT車に違和感を感じるのは確かです。

「トランスミッションが違うだけなのに、こうも運転できなくなるとは思わなかった」

と多くの限定解除組の方が言います。

でも逆に考えれば、運転自体は慣れている訳です。道路に応じた走り方や、他の車との棲み分け方、車庫入れの仕方などは今までのAT車とまったく一緒です。

クラッチとギアの操作さえ覚えれば良い訳ですから、ゆったりと取り組みましょう。

さて、発進ですが、冊子の「半クラッチ」の項目でご説明している通り、半クラッチ部分の認識の仕方を改めることでだいぶ変わるはずです。そして、次の項目の半クラッチを終わらせるタイミング終わらせる動きを覚えれば、失敗はしなくなります。

この覚え方ならば、今後アクセルを踏まなくても発進できますし、さらにアクセルを少し踏んだ状態で行えば、さらにカンタンに感じるはずです。

ただし、後続車がいると「早く進まなくてはいけない!」と焦りがちですので、練習
できるスペースでゆっくりと練習することをお勧めします。

半クラッチが十分にミスなくできるようになったら、坂道にもトライしましょう。ギア操作の向上については、その後からでも十分です。

 

 




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失敗しない、AT限定解除マニュアル

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・MT車にあるクラッチペダルってなに?


クラッチペダルとは、MT車のみについている、(アクセル・ブレーキに続く)第三のペダルです。ペダルの位置は3つの中で一番左側です。左側に位置するため、左足で踏むことになります。

このペダルを踏むと、エンジン横についている円盤型のスイッチが切れる(動力が切れる、いわゆるOFFの状態)になります。クラッチペダルを踏んでいない状態ではスイッチがつながった状態(動力が伝達している、いわゆるONの状態です。)

動作 意味 動力 ギア
クラッチペダルを踏む OFF 切り離されている 入りやすい
クラッチペダルを離す ON つながっている(伝達) 入りにくい
半クラッチ 半ON 半分伝達 入りにくい


クラッチペダル(Clutch Pedal)のクラッチの語源は「(ぐいっと)つかむ・にぎる」という動詞から来ています。名詞ではThe Clutchでクラッチ装置自体を表すこともあります。

車のクラッチ機構は、まさにスイッチの役割をする2つの円盤同士がぐいっとくっつくことによって、エンジンの動力を車体(タイヤ)まで伝えますので、直感的な語源です。

なお、日本語で「クラッチ」という言うとき、クラッチペダルのことを指しているのか、クラッチ機構(クラッチディスクを中心とした部品一式)のことを指しているのかが曖昧です。(これはブレーキやアクセルでも当てはまります)ペダルのことを指して言う場合は「クラッチペダル」と表現した方が誤解がありません。

 

・クラッチペダルの踏み方は?

クラッチペダルは、ほかのペダルとは踏み方が異なります。

まずアクセルペダルは、速度を微調整するために踏むことが多いので、少しづつなめらかに踏むのが普通です。ブレーキペダルも、アクセルほどではありませんが、なめらかに段階的に踏んでいくことが多いペダルです。

ところが、クラッチペダルの場合は、一気に床まで踏み込みます(踏むときのみ)。もしこの踏み方でアクセルペダルやブレーキペダルを踏んだら、急加速や急ブレーキになり大変危険なのですが、クラッチペダルだけは一気に踏み込むのです。

言い換えると、エンジンの動力をどれだけ車体(タイヤ側)に伝えるかという「伝わり具合」を調節するのがクラッチペダルです。

従って、ペダルを踏み込むということは「伝わり具合をゼロにする」ということですから、ゼロにするならば一気にゼロにしたほうがよいのです。もし、徐々に踏んでしまうと、特に意味もなく動力の伝わり具合が「100→80→50→30→0」のようになって、無駄にクラッチ板が磨耗してしまいます。

※クラッチ板はブレーキと同様に、摩擦によって徐々に磨耗していきます。いずれも消耗品ですので、一定の期間で交換が必要です。

一方で、踏んだペダルを戻す(上に上げる)動作の時は操作方法が異なります。戻すときは一気にではなくて「徐々に」操作するのです。これを「半クラッチ」と呼びます。

クラッチペダルを踏む必要があるのは、止まっている車を動かす「発進」の時と、その逆の「停止」する直前、さらに「ギアチェンジ」する時の3パターンです。

もしクラッチ機構がなければ、タイヤが停止する=エンジンが停止する、ということになってしまいますから、これを避けるために「発進時・停止直前」にクラッチペダルを踏んで動力を切断してやる必要があるのです。

ギアチェンジの際は、高速回転している重いギアの歯車を、いったん減速してやることによって、ギアの噛み合わせを変えやすくしてやる必要があるので、クラッチペダルを踏むことになります。


●半クラッチって何?

クラッチペダルはエンジン回転の接続と切断を担っていますが、ゼロか100かではなく、上記で説明したように「伝わり具合」に応じて無段階に調節できます。

そして「半クラッチ」というのは、このゼロでも100でもない、中間の領域を使う操作のことを言います。

これが必要なのは、踏んだクラッチペダルを戻すときだけです。踏んだクラッチペダルを上に戻すときは、例えば「0→30→50→80→100」のように徐々に動かします。

もし「0→100」のように、一気に上までペダルを持ち上げるとクルマは急発進するか、もしくはエンストしてしまいます。

※エンストについて詳しくは「エンストとは?」参照
※半クラッチ操作のコツについては「MT車攻略マニュアル」参照

 

●3つのペダルを両足(2本足)で踏むのはつらい?

AT車がアクセル、ブレーキの2ペダルなのに対して、MT車はクラッチペダルを加えた3ペダルになっています。

AT車の場合は左足は、足下左端にあるフットレストに常に足を置いておくのが普通です。MT車では左足も操作を担う訳ですが、そこに動作や体勢の無理はあるのでしょうか。

結論から言えば、特に無理はありません。操作を習熟すれば、自然とできますし正しく操作している限りは特別「疲れる」などということもありません。

まず、車種にもよりますが、MT車にもフットレストがついている車種は多くあります。クラッチペダルを操作しない時間は常にフットレストに足をおいておきます。

例えば高速道路を走行中の場合など、速度変化が少ない場面ではクラッチペダルの操作はほとんどなく、フットレストに置いたままです。さらに、エンジンブレーキがAT車よりもよく効きますので、アクセルペダルの踏み具合だけで加速や減速での速度調節がしやすいためアクセル・ブレーキ間の踏み替えが少なく、右足の負担もMT車の方が少ないのです。


●AT車はなぜクラッチがないの?

AT車は上記で説明したような発進・停止・ギアチェンジといった動作をすべて機械が自動で行います。

そのため、操作レバーやペダルのたぐいも最初からついていません。

機械が自動で行うといっても、その仕組みはMT車を人間が操作するものとはまるで異なっています。クラッチ板というものがそもそもなく、そのかわりに油圧で動力の接続と切断、「動力のつながり具合」を制御しています。

AT車では、エンジンが掛かっていてD(ドライブ)の位置にシフトレバーがあれば、アクセルを踏まなくてもゆっくりと前進していく「クリープ現象」というものがあります。これは、MT車における「半クラッチ」操作と同等だと考えてよいでしょう。

また、ギアチェンジのタイミングは、MT車の場合ドライバーが判断したタイミングでギアチェンジしますが、AT車ではペダルの踏み込み具合や速度などを元に、機械が自動的に、設定されたタイミングでギアチェンジします。

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AT車に比べると難しいと言われるMT車。
では、何がどう難しいのでしょうか。
これから教習所に通う方にも分かりやすく解説します。



「2日間、約2万円」 これはMT車コースで教習所に通う方が、余計に費やす時間と費用です。


※平均的な数字。教習所によって異なります。


技能教習で運転するコマ数も、AT車より3回ほど多くなります。では、なぜATに比べると修得により多くの時間を要するのでしょうか。



まず事実として、一番大きく違うこと。
それは「操作回数の多さ」です。


MT車には「クラッチペダル」という、第3のペダルがあります。
※第3というのは、加速するためのアクセル、減速するためのブレーキに次ぐ、3つ目のペダルという意味でここでは使用しています(一般的な言葉ではありませんので、あしからず)。


単純に言っても、AT車では休めているだけの左足を、操作のために常に動かすことになります。


クラッチペダルの意味、必要性、操作方法についてはこちらの記事をご覧ください。
クラッチペダルとは



さらに、左手で扱う「シフトレバー」についても、MT車の方が操作頻度が多くなります。


AT車の場合は、基本的には「駐車する」「前進する」「バックする」の3つです。走行中はひとたび「前進する」のポジションに合わせれば、後は左手を動かすことはありません。


一方MT車では、発進時、加速時、減速時、停車時と速度の変化に応じてレバーを各ポジション(1速~5速、多い車では6速)へと移動させます。


このように、AT車では左足・左手の動きがほとんどないのに比べて、MT車では両足を同じ程度に使わないといけません。


単純な操作頻度で考えても、MT車の方が難しそうだということが分かるでしょう。


 


次に心理面で、多くの教習生に「難しい」と感じさせているのは、なんと言ってもこれです。


「ミスが起こり得る」


そう、MT車の場合はミスが怖いのです。
確かにAT車でも、ペダルの踏み間違いや、ギアの入れ間違いなどのミスは起こり得ますが、その頻度はさほど多くありません。


MT車の場合は、このミスが起こり得る場面がとても多いのです。言うなれば、常にミスと隣り合わせなのです。


MT車で、もっとも多いミスは「エンスト」です。主に発進時や停止時に起こりやすいミスです。教習所コースを走るMTの教習車を眺めていると、1時間のうち何台かはエンストしてしまっている車を見かけるはずです。


発進の際にエンストしてしまうと、まさにエンジンが止まってしまいますので、キーを捻って再度エンジンをスタートして、発進しなおさなければいけません。


坂道の上り坂(坂道発進)でエンストしてしまうと、後方に下がって、後続車にぶつかってしまう危険性もあります。


エンストについて、その仕組み、エンストする場面、克服するコツなどに関してはこちらのページをご覧ください。
エンストとは



MT車で起こり得るミスで、次に挙げられるのは「変速ミス」です。いわゆるギアチェンジを手動で行うMT車だからこそのミスです。


変速ミスはいくつかの種類がありますが、多いのはシフトするギアを間違ってしまうミスと、クラッチペダルの操作が荒いことによるミスです。


いずれも、車にダメージを与えてしまう可能性もありますので、教習所に通っている間に克服したい部分です。



以上のように、MT車がAT車よりも難しいとされる主な理由は、「操作が煩雑なこと」「ミスが起こり得ること」の2つです。


では、修得に時間が掛かるMT車というのは、乗る機会がなければ覚える必要がないのでしょうか。


いえ、そんなことはありません。
MT車でしか体験できない、メリットというものが多くあるからです。


上記で説明した難しさというのは、攻略してしまえばメリットになるのです。


「操作が煩雑」というのは、より人の手で直接的に車の操作系をいじっているから。ということは、常に運転中はギアやエンジンの動きを手で測ることができる訳です。MT車では、直接機械系に触れて操作していますから、車からのフィードバックがダイレクトに返ってきます。一方、AT車では、車への操作指示をしなくて良い反面、車側からドライバーへの応答も特にないのです。


これはクラッチペダルでも同じことで、発進やギアチェンジの際の操作がスムーズで正しかったのか、それとも駆動系に負担を掛けるような雑なものだったのか、車からの動きの応答が直接返ってきます。ちなみに、MT車をきちんとマスターすれば、一般的なAT車よりもスムーズに発進・ギアチェンジできるのがMT車の特徴なのです。その反面、失敗してしまうこともある。この振れ幅こそが、MT車の魅力でもあります。


MT車はひとたび正しくマスターしてしまえば、ミスとも無縁になりますし、煩雑だと感じることもありません。例えれば、自転車のペダルを漕ぐ作業と同じで、当たり前の操作になります。



教習では、「MTコース」「ATコース」などと分かれていることが多いですが、実際に取得する免許は「普通免許」と「普通免許(AT限定)」の違いです。


将来仕事でMT車に乗ったり、海外赴任などでMT車しかない地域が多いことを考慮しても、MTコースで免許を取るメリットは多いかと思います。


Shift-UP Clubでは、あらゆる手段でMT車での免許取得を応援しています。マニュアル教材、映像教材、実車練習会、勉強会などで、無理なくMT車をマスターできる手段を提供します。何かお困り事があれば、いつでもご連絡下さい。


 


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MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。


 



 

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