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このページは『一見普通のクルマ、非スポーツカーでMTを搭載する車種』の紹介をしています。
普通のMT車
▼対象

一見普通のクルマ、非スポーツカーでMTを搭載する車種

新車販売においては、MT車がほとんどない。あってもスポーツカーばかり。MT車運転できる普通免許を取ったにも関わらず、そのような状況を嘆いている方もいるかもしれません。しかし、安心してください。中古車や外国車を含めれば、乗り甲斐のあるMT車はたくさんあります。スポーツカーだけではありません。まずは、下記の記事をご覧ください。


●一見普通のクルマだけど... 非スポーツカーで6速MTを搭載する意外なモデル5選

2021年6月12日 6時10分
くるまのニュース
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/20354195/


意外にも6速MTを搭載するモデルとは?
 いまや販売されている新車の99%がAT車というご時世となり、通常のATだけでなく、無段階変速「CVT」の進化、ATとMTのいいとこ取りともいえる「DCT(デュアルクラッチトランスミッション)」も登場しています。

 MTであることにメリットを感じにくくなっているのも事実ですが、それでもMTは進化を続けています。

 1993年に登場したトヨタ「スープラ」(2代目)に6速MTが搭載されて以来、スポーツカーのMTモデルの多くは6速MTを採用。

 面白いのは、スポーツカーだけでなく、一般的な普通なクルマにもわざわざ3ペダルにこだわった6速MTを設定したモデルがあることです。

 今回はガチガチのスポーツ派ではない普通のクルマなのに、6速MTを採用しているモデルを5台ピックアップして紹介します。

軽バンで6速MTを搭載するホンダ「N-VAN」
●ホンダ「N-VAN」

 ホンダの軽自動車「Nシリーズ」のなかで、初の商用車として誕生したのが「N-VAN(エヌバン)」です。

 実用的なN-VAN(通常仕様)と質感高い内外装をまとった「N-VAN +スタイル」があり、2WD(FF)と4WDの設定や、パワーユニットも660cc直列3気筒エンジンと同ターボとバリエーションも豊か。そしてノンターボモデルに6速MTが用意されています。

 N-VANに搭載される6速MTは、軽2シーターオープンカーの「S660」のトランスミッションを改良したもので、2020年11月にフルモデルチェンジした「N-ONE RS」(2代目)にも採用されました。

 乗用モデルとは違い、かなりの荷物を積載することもある軽商用車では、MTの低速ギアで重くなった車体を引っ張る必要があります。

 さらに下り坂などではCVTなどよりも有効にエンジンブレーキを上手に使うことも可能。さらに6速化することで、高速巡航などではエンジン回転数を抑制して静粛性に貢献するだけでなく燃費にも影響します。

 6速MTならではのダイレクトな操作感で、見た目とは裏腹にスポーティな気分も味わうことができます。

 また、N-VANは、助手席側のピラーをドアに内蔵した「ドアインピラー構造」を採用。ヒンジドアとスライドドアを開けると大きな開口部が広がるため、後部座席やラゲッジへアクセスしやすく、仕事やレジャーで使用する長尺物をサイドのスライドドアから積載することもできます。

 そして、安全運転システム「Honda SENSING」を全車標準装備しています。軽商用車でも乗用車と同じ高い安全性を誇るのもうれしいポイントです。

●トヨタ「ヤリス」

 トヨタのコンパクトカーとして大ヒットしている「ヤリス」。本格的な4WDスポーツ「GRヤリス」や小型SUV「ヤリスクロス」など派生モデルも人気ですが、ベースとなっているヤリスも先進の安全装備と低燃費を両立させた新世代コンパクトとして人気を得ています。

 コンパクトカー作りに定評のあるトヨタですが、ヤリスはコンパクトカー用TNGAプラットフォーム「GA-B」を初採用したモデル。

 パワートレインのバリエーションも豊かで、1リッターガソリンと1.5リッターガソリン、1.5リッター+モーターのハイブリッドを用意しました。

 ガソリン車はCVTと組み合わされますが、そのなかでも1.5リッターガソリンの2WDモデル(G、X、Z)には6速MTも設定されています。

 最高出力は100馬力ながら車重1000kg(Z)という軽量ボディもあり、GRヤリスのような本気度はいらないけれど適度にスポーティに走りたい人に最適。

 またヤリスは海外でも販売されるだけに、合理主義を貫く欧州では経済性やメンテナンスのしやすさも考えるとMTの需要は高いといえます。

●ルノー「カングー」

 6速MTを搭載するモデルのなかで意外ともいえる存在なのが、小型MPVとしても使えるルノー「カングー」です。フランスでカングーは、働くクルマとしても使われています。

 初代カングーは1997年に誕生。背の高い荷室や高い直進安定性、エアバッグやABSを標準装備化するなど高い安全性が評価され、欧州ではヒットモデルになり、日本にも2002年に小型MPVとして輸入が開始されました。
 
 2007年に現在の2代目へとフルモデルチェンジし、日本には2009年から導入されています。

 2代目はボディを拡大して積載性や居住性、衝突安全性を向上。導入当初は1.6リッターエンジンと4速AT/5速MTの組み合わせでしたが、2014年からは115馬力を発揮する1.2リッターターボエンジンを搭載し、6速MTが設定されました。

 アクティブな変速で爽快な走りを楽しめる6速MTですが、アイドリングストップ(ストップ&スタート機能)を搭載して燃費の向上も図っています。

 カングーの最大の魅力は高い実用性です。後席は両側スライドドア、テールゲートは中央からの観音開き。背の高さを利用したオーバーヘッドコンソールやヘッドボックスなど収納スペースも充実しています。

 なお、欧州ではすでに次期型の3代目が発表されてますが、日本への導入時期やMTが設定されるかは未定です。

マツダは多くのモデルに6速MTを採用!
●マツダ「CX-5」

 現在のSUVブームの一端を担う人気を獲得しているマツダ「CX-5」は、スカイアクティブテクノロジーを搭載して2012年に登場しました。

 2017年には主にエクステリアデザインの変更に力を入れた2代目へと進化。さらに、前後のトレッドを拡大して迫力を増しました。


マツダ「CX-5」
 パワーユニットは2リッターおよび2.5リッターガソリン、2.2リッタークリーンディーゼルターボに加え、新たに230馬力を発揮する2.5リッターターボエンジンを搭載するなどラインナップを強化しています。

 そして、2018年にクリーンディーゼル搭載車に6速MTモデルが追加設定。販売台数はそれほど見込めないものの、このMT設定は「さすがマツダ!」と好意を持って迎えられました。

 もともとCX-5の海外仕様にはMTモデルが設定されており、ユーザーからのリクエストで日本にも導入されたといわれています。

 ちなみに、コンパクトカーの「マツダ2(旧デミオ)」やSUVの「CX-3」「CX-30」にも6速MTを設定しています。

●マツダ「マツダ6」

 2002年にマツダはミドルクラスモデル「カペラ」シリーズの後継として初代「アテンザ」を発売。

 2012年に登場した3代目は、それまでのイメージを一新するデザインテーマ「魂動デザイン」の採用と、スカイアクティブ技術を採用し、マツダのフラッグシップモデルとなり、2019年8月からはグローバルで車名を統一して、アテンザから「マツダ6」に改名しています。

 外観はまさに「流麗」という言葉がぴったりの美しいラインが際立つフォルムで、複雑な曲面を組み合わせたグラマラスなシルエットが特徴です。

 マツダ6のバリエーションはセダンとステーションワゴンがあり、ボディサイズは全長4865mm×全幅1840mm×全高1450mm(セダン)とフラッグシップらしい堂々とした風格があります。

 搭載するエンジンは、2リッターガソリン、2.5リッターガソリン、2.5リッターターボ、そして2.2リッターターボディーゼルと、バラエティ豊か。この2.2リッターディーゼルに6速MTを設定。

 ミドルサイズのセダン/ステーションワゴンに6速MTが搭載されるのは非常にレアな存在だといえます。

 ちなみにマツダは、前述のコンパクトカーやSUVのほかに、オープンカーの「ロードスター」はもちろん、「マツダ3」(セダン/ハッチバック)にも6速MTを搭載。国産メーカーでは数少ない、MT車に力を入れているメーカーとしても認知されています。

※ ※ ※

 あえてスポーツカーでないモデルのMT車は、適度なパワーを自分でコントロールし使い切る楽しさがあります。

 スポーツカーでもMTからATやDCTなどへ移行しており、さらに今後EVが普及すればトランスミッションという概念すらなくなってくるでしょう。

 あと数年でMTは絶滅してしまう可能性も否定できず、いまのうちにMTを楽しんでおくのもよいのかもしれません。


まずは記事を補足修正すると、MTを越えるようなトランスミッションは現存しません。そして、今後も、(運転席のない)完全自動運転車が町中を走るようになるまでは、MTを越えるトランスミッションが世に出る見込みもありません。これは、MTが人間の操作に依存するものであり、速さも燃費も耐久性もドライバーに依存するというのが肝の部分です。ドライバーのスキルによっては、CVTやDCTといったスペシャリティなトランスミッションの後塵を拝することは多々あります。しかし、MTの場合は、操作性においてもその性能においても、完全にドライバーに依存すします。

例えばAT、CVT、DCTといった2ペダル車では「走行モード」というものを設けて、走行の質を選べるようにしています。一方でMTでは、走行モードは無限にあります。ドライバーの運転操作によってリアルタイムに変わるからです。つまり、人間が運転する限りにおいては、人間への依存度がもっとも高いMTが最良のトランスミッションであり続ける訳です。この人間への依存度の高さを、「操作している感覚」や「MTは操作が楽しい」という言葉に表す人が多い訳です。

このようなメリットを知ってるMT派の人々が求める限り、MT車は存在し続けるでしょう。そして、エンジン車がEVにすべて置き換わってしまうということは非常に考えにくいことです。なぜなら、エネルギー効率から見ても、地球環境全体を見ても、ユーザーの利便性を見ても、ガソリンエンジンなどの内燃機関と、そのハイブリッドが最良であるからです。EV化の波というのは確かにメディアでは囃し立てられてきていますし、欧米中のメーカーも開発を進めてはいますが、これはあくまでも非常に政治的な思惑の中で進んでいる出来事です。全世界のインフラ整備まで見据えた動きではないことは明らかです(アジアやアフリカの多くでは、現時点で日常的に停電が起こる国が多数あります)。

こうしたことから、世界的に見ても、MT車に今後乗っていくことは時流に逆らうものではありません。またドライバーが責任を負う感覚を感じられる点でもMT車は推奨できるものです。スポーツカーでなくても、一般モデルでもMTが設定される流れはとても歓迎できるものです。こらからMTの免許に挑戦される方は、是非安心して望んでいただきたいと思います。

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