教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

AT車の運転

一般にMT車の方が、AT車(※)よりも運転操作が難しいと言われています。実際、教習所でもMTコースの方がATコースよりも長い時間を掛けて技能教習が行われています。
※ここでは、CVTを除くAT車(AT、DCT、AMT)をすべてAT車と呼びます


確かに、クラッチ操作とギア操作が加わる分、MT車の方が操作する回数自体が多いのは事実です。しかし、ある程度運転に慣れた人にとって、実際に路上で車を運転させる上では、実はAT車の方が難しいのです。その理由を解説しましょう。

MT車よりもAT車の方が
難しい

AT車で難しいのは、主に加速のシーンです。加速する際のアクセル操作が、MTよりも難しいのです。そもそも、MT車、AT車に関わらず、エンジンを動力とする車は、トランスミッションを切り替えること、つまり変速することによってスムーズに加速することができます。AT車は自動で変速しますので、変速の動作そのものを意識することはあまりありません。

ポイントは、「ギアによって、アクセル操作の方法が変わる」ということです。例えば、1速と2速では、同じアクセルの踏み方でも速度の出方が違いますし、1速と5速だともっとアクセルの踏み方が異なります。基本的に低いギアほど、アクセル操作をラフに行うと、車体は挙動を乱します。一方、高いギアほど、ある程度ラフな操作でも挙動は変わりません。これらは、車種ごとにセッティングされているギア比というものによって、アクセル操作の反応が変わるためです。MT車の場合は、左手と左足を使ってギアチェンジするため、いまギアが変わる、ということを明確に意識しますので、アクセルの踏み方も自然な流れで変えるのが普通です。

ところが、AT車の場合は、変速が自動的に行われるため、自分の意図とは違うタイミングで、アクセルの応答が変わります。このため、同じアクセルの踏み具合を続けていると、ATがシフトアップした際に、ドライバーがイメージするよりも速度が高まってしまいます。つまり、ATがシフトアップしたのに合わせて、アクセルをやや戻してあげる必要がある訳です。そして、近年の車は燃費を良くするためのシフトスケジュールを採用していることが多いため、アクセルを戻すとさらにシフトアップすることがよくあります。

速度が出過ぎたと感じて、完全にアクセルを戻すと、普通は一番高いギアまでシフトアップされます。このとき、車の流れが良くなって加速していきたい場合、少しアクセルを踏んだだけでは十分に加速していきません。なぜなら一番高いギアは巡行用であるため、加速力が弱く、十分な力が出ないからです。しっかりと加速するには、アクセルペダルをもっと踏み込んで、ATがシフトダウンするようにしなければなりません。シフトダウンされれば、低いギアの力で加速していきますが、このときかなり早めにアクセルペダルを緩めないと、速度が出過ぎることになります。アクセルを強く踏み続けない限り、ATはより高いギアへとシフトアップしようとしますので、巡航速度に入ったら早めにアクセルペダルを離さないと、速度が出過ぎてブレーキを踏まなくてはいけなくなるのです。

このように、同じアクセルペダルでも、自動で変わるギアによって、操作の仕方を絶えず変えなければなりません。いわば、ATという機械に合わせて、ドライバーが操作を変えてあげる必要があるのです。もし、このことを意識することなしにAT車を操作すると、どうなるのでしょうか。まず、車間距離を一定に保った運転が難しくなります。前走車を煽るかのように詰め寄ったと思ったら、ブレーキを踏んで速度を落とす。この繰り返しになってしまいがちです。そして、高速道路のいわゆる「サグ部分」において、渋滞の原因となってしまいます。巡行用の高いギアのままで、上り坂に気付ずに走ると、キックダウンしないため徐々に速度が落ちていきます。このような走り方のAT車が何台か続くと、後続車はブレーキを踏まなくてはいけないため、自然渋滞が発生します。

こうしたことは、ATのロックアップ機構(巡行時にギアを直結する仕組み)が各ギアに搭載されることで多少緩和されますが、根本的には変わりません。アクセルペダルという1つの操作系に、「変速」と「スロットル調節」という2つの機能を割り振っているのが根本的な原因ですから、ドライバーとしては仕組みを理解して操作を最適化するほかありません。

パドルシフトを搭載したAT車や、MTと同様の機構を持つDCT、AMTといった2ペダル車であれば、変速のタイミングをドライバーが決めますので、上記の問題は発生しません。しかし、手動で変速タイミングを決めるのであれば、MTにした方が良いでしょう。MTは重量も軽くメンテナンス性も信頼性も高く、クラッチぺダルによる発進のスムーズさも上回るからです。

 

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アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違い事故が頻発するようになったことで、踏み間違い事故防止の機運が高まっています。踏み間違い事故防止のための施策として自動車メーカーは、踏み間違い防止の機能を持たせた電子制御システムをオプションで付けたりし始めています。

また、サードメーカーも後付けできる市販品として、踏み間違いを防止する機能を持たせたシステムを発売しています。多くの種類が発売されていますが、現状では後付けが必要になるため、取り付け工賃と時間が掛かるのが難点ではあります。

下記が、その主なシステムと費用の例です。


 
・インテリアラモニ+ルームミラー+ヒーターミラー+踏違防止+フロント&バックソナー/97,200円 ※日産一部車種のオプション例

ペダルの見張り番/価格は3万9999円(本体、取付部品、取付工賃込・税別)。※オートバックスが発売

ナルセペダル/税込み183,600円~(シングルタイプ、右足操作用、持込の場合)

自動ブレーキ等センサー系メーカーオプション/5万~10万円(メーカーによる)

MT車0円


 

上記のように、MT車を選択すれば踏み間違い防止に掛かる費用はゼロです。もともと踏み間違い防止の仕組みが組み込まれた駆動システムがMT車だと言えます。近い将来は、AT車にもすべて踏み間違い防止のテクノロジーが標準搭載されるものと思われますが、現在出回っている車と、中古車市場においては、後付けの製品に頼るしかありません。

なお、MT車はエンストが怖いという場合は、運転マニュアルで3日で克服可能です。
また、渋滞時はマニュアル車は面倒くさいという方、ギアチェンジがしんどいという方は、過去MT車を運転した際に、2種類あるシフトダウンをマスターせずに乗っていた可能性が高いです。これにより「ギア操作は義務的だ」と感じた可能性が高く、これは実は誤解にすぎません。またクラッチ操作が煩雑だと感じている方は、クラッチペダルを必要以上に踏みすぎ、または必要以上に半クラッチを行いすぎにより、必要以上に疲れているだけです。

これらはすべて、MT車攻略マニュアルを一読することで解決し、問題なくMT車を運転することができます。運転技術の不安を、先端技術を買うことで解決するのも良いですが、運転技術自体を向上させるという正攻法もあります。

MT車攻略マニュアル

AT車で、エンジンブレーキを活用する方法を習うとき、2レンジなどに入れることを教わった方も多いはずです。そのためか、エンジンブレーキを使うこと、イコール、ギアポジションを変えることだと思っている方が多いようです。

しかし、これは違います。AT車であっても、MT車であっても、エンジンブレーキを活用するための操作は、「アクセルペダルを緩める」ことです。ただ、アクセルペダルを緩めたときのエンジンブレーキの利きが、低いギアであるほど大きいということです。

詳しくみていきましょう。下記の記事をご覧ください。

 



エンジンの特性が生む「エンジンブレーキ」
  ~なぜ低いギヤほど利くのか!?~

制動にかかわるブレーキシステムとは別に、エンジンという言葉が入ったエンジンブレーキがある。しかし、この言葉を教習所以来、すっかり忘れている人が多い。じつはエンジンが本来的に備えた制動を助ける特性であり、低いギヤほど効果十分。そのしくみをここにあらためて明かす!

●仕方なく回されるエンジン、このときエンブレが・・・!?
ブレーキには主ブレーキと駐車ブレーキがあることを前項で説明した(引用者注:省略)が、ブレーキという言葉はほかにも聞いたことがことがあるはずだ。えっない!?そんなことはありません。エンジンブレーキという単語があるじゃないか。

思い出してみよう。きっとみなさんも、自動車教習所で「下り坂ではエンジンブレーキを併用しましょう」などと教えられたはずだ。そして、ごく当たり前のことに思えても、意外に何のことか知らない人も多いのがこのエンジンブレーキ。会話では「エンブレを使う」などと表現されたりするが、存外に、どういったものか知らない。

エンジンブレーキとは、制動を専門的に行うブレーキシステムとは異なるもので、とくに目に見えて装備されているものではない。いってみれば、エンジンが本来的に備えている制動を手助けする特性である。

非常に簡単に表現すると、クルマのエンジンとは、シリンダー内に送られた空気とガソリンの混合気が爆発してピストンを勢いよく押し下げ、その往復運動をクランクによって回転運動に変えている。エンジン内部は、みずからグルグルと回ってその回転力をタイヤに伝えて車を走らせている。

当然ながら、アクセルを踏み込んでいる状態では、エンジンはみずからがんばって高回転で回っているが、いったんアクセルから足を離してしまうと、エンジンは回転を下げてしまう。

ところが、アクセルを離しただけではクルマは惰性で走っているからエンジンも回らざるをえない。回りたくなくても、タイヤの回転によって仕方なく回されている状態だ。

このとき、往復しているピストンは高回転で勢いよく動く力がないためにたんなる抵抗のカタマリになってしまう。この抵抗がクルマを減速するをするために「エンジンブレーキ」と呼ばれるのだ。

●ギアが低いほど効きめあり、だから急坂では2・3速を

トランスミッションのギアが低ければ低いほど、タイヤが1回転するたびにピストンが上下する回数が多くなる、だから抵抗も増える。つまり、より強いエンブレを利かせたければ、低いギアに落とせばいいということになる。

急な下り坂にある「3速、2速ギヤを使って下りましょう」という看板は、こういう意図があるのだ。

もちろん、マニュアルトランスミッション車なら、クラッチを切ればエンジンとタイヤの駆動が切り離されるため、エンブレは利かない。

ひと昔前、ブレーキ性能が現在ほど高くなかったころは、下り坂で連続してブレーキをかけると、たちまちフェード現象が発生してしまうから、エンジンブレーキを併用することでブレーキの負担を減らすという狙いがあった。もちろん現代のクルマでも有効ではあるが、ブレーキ性能が格段に向上した昨今では、坂道を下ったぐらいではまずフェードしない。

絶対に必要という訳ではないが、使えばなお安心というのがエンジンブレーキ。保険的な意味合いで覚えておきたい。

*AT車の2速・3速といったギヤは、最近ではほとんどエンジンブレーキ専用ともいえる。
*ブレーキ性能が飛躍的に向上した今、エンジンブレーキは絶対に必要という訳ではないが、急坂の続く山道などでは出番がある。

引用元:「足回りの達人」別冊ベストカー・ガイド


 

エンジンブレーキとはその名の通り、エンジンが十分に回らないことによるブレーキです。例えば、船舶などでは、小型船でも水による抵抗が非常に大きいため、エンジンの出力が弱まってしまうと、それだけで止まってしまいます。このため、ブレーキという装置はなく、車でいうアクセルを戻すことがブレーキの役割になっています。

車のエンジンブレーキもこれと基本的には同じ考え方です。アクセルを緩めるということは、さほど回っていないエンジンそのものが抵抗となって、速度が落ちていきます。ただ、車というのは走行抵抗が比較的小さいですし、AT車では燃費向上のため、アクセルを緩めてもなるべく惰性走行に近い形で、少しでも長く走ろうとします。そのため、常に高いギアをキープして、惰性走行の距離を伸ばそうとする制御となっているのです。これを意図的にODオフや3、2といったギアポジションにすることで、よりエンジンの回転抵抗が大きくなるようにすると、エンジンブレーキがより利くようになるということです。

なお、ロックアップ機能がついたAT車では、アクセルペダルの操作によってそのままのギアでもエンジンブレーキをよく利かせた走行ができる場合があります。

関連記事:

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エンストというと、MT車でミスした場合に特有のものであり、AT車やCVT車であれば安心だと思っている方がほとんどでしょう。ところが、実際には年間数十件ですが、AT車のエンストは発生し、死亡事故も十数件発生しているという事実があります。

そもそも、エンストとはどのようなもので、どのような時に起こるのかすら、考えたことがない人も多いでしょう。
エンストは、「ガス欠時」「エンジントラブル時」そして下記に説明する「操作ミス時」に主に発生します。そして、MTだけではなく、ATでも操作ミスによりエンストするのです。

※関連記事:エンストとは?

以下、Yahoo!ニュースより引用。

 

AT車のエンスト注意=パワステ利かず死傷事故も―ギアや始動操作に要因・国交省

 

時事通信 5月5日(月)14時44分配信

オートマチック(AT)車で、操作ミスによりエンストしたために起きた事故やトラブルが3年間で少なくとも111件あり、12人が死傷したことが、国土交通省のまとめで分かった。パワーステアリングなどが利かなくなるのが原因とみられ、同省は対処法をまとめた映像をホームページ(HP)で公開し、注意を呼び掛けている。

国交省が2011~13年のAT車のトラブルを分析したところ、エンジンが止まりブレーキやハンドルに異常が生じたケースは111件あった。

死傷事故が8件あり、エンストにより道路脇の崖から車が転落するなどし、1人が死亡、11人が負傷した。ブレーキを利きやすくする機能やパワステが、エンストで利かなくなったことが原因とみられる。

111件のほとんどは坂道で発生。うち40件はギアの操作ミスによるエンストだった。ギアをバックに入れたまま坂道を前向きに下るなど、走る向きとギアが合っていないと、負荷がかかりエンストする。

押しボタンでエンジンを始動する車でも、エンジンをかけずに坂道を走行したトラブルが40件あった。ブレーキを踏むなどしてボタンを押すと始動するが、ボタン操作だけでも警告灯やカーナビ画面が点灯するため、始動したと勘違いしたとみられる。

国交省の担当者は「レンタカーなど慣れない車種に乗るときは、操作を確認するように」と警告。エンストした場合、ブレーキを普段より強く踏んで止まるようアドバイスしている。

 

このように、主に坂道などの傾斜がある場所でエンストが発生しやすい傾向にあります。車が傾斜で、惰性により動く方向と、ギアポジションを一致させるようにすることが大切です。また、短い急坂を下る際のコツですが、DやRに入れると駆動力が強く、下りで急な走行になってしまう恐れがある場合は、N(ニュートラル)に入れて、ブレーキに専念する方法が有効です。

※関連記事:エンストとは?

シフトレバー ●このページの目次

 


 

1)Dレンジ以外を使う意味はあるのか

  AT車には、ギアレバーがあり、通常はD(ドライブ)レンジに入れて走行します。車種によっては、それ以外にパドルシフトがついている場合があります。これについては後述します。

車種にもよりますが、Dレンジ以外にも走行レンジが用意されていることが多いはずです(P、R、Nレンジは除外)。例えば、3、2、L、S、Bなどのマークがあるギアポジションです。

  • D:1〜4速(車種によって5速以上)でのオートマチック変速
  • 3:1〜3速でのオートマチック変速
  • 2:1〜2速でのオートマチック変速
  • L:1速ギアに固定
  • S:スポーツモード等、変速タイミングを遅らせる(=エンジン高回転を使う)モード
  • B:ブレーキ、エンジンブレーキを活用するモード

※メーカーや車種によって呼び名や機能が異なります

AT車では、確かにDレンジに入れておきさえすれば、何の問題も起きずに走行することができます。しかし、このように、ギアポジションが設けられているということは、使う意味があるということです。

2)エンジンブレーキ以外の意味は薄れつつある

D以外のレンジが設けられている理由は、AT車の構造にあります。AT車は、言い換えると、自動変速機です。変速という仕事が無くなった訳ではなく、機械が人間に代行して行っているということです。ところが、人間がMT車を扱うように、AT車は変速をすることができません。なぜならAT車は、路面の傾斜や渋滞状況、進む先の信号、自転車や歩行者の有無など、周囲の様子を見てギアチェンジしている訳ではないからです。では、どのようなタイミングでギアチェンジしているかと言うと、運転者が行うアクセルの踏み具合に応じて、最も早いタイミングで一段上のギアへとシフトアップします。このようなタイミングに設定(プログラム)されていますので、ドライバーがそのタイミングをコントロールすることは基本的にできません。アクセルの踏み具合でギアをコントロールできると思っている方もいますが、実際には難しいものです。なぜならアクセルペダルの主要な仕事は加速すること、つまりスロットルの開度を調節することだからです。変速タイミングを決めるのはあくまで機械です。要するに、自動車メーカーが設定した変速タイミングに沿った運転しかできない訳です。

普通は、最も燃費の良くなる変速タイミングが設定されているため、普段は困ることはありません。ところが、場面によっては、この変速タイミングが仇となることがあるのです。

それが顕在化した現象が、いわゆる高速道路の「サグ渋滞」です。そして、もう一つは、長い下り坂でのエンジンブレーキです。この2つについて見ていきましょう。

3)高速道路の緩やかな上り坂では絶対に活用

高速道路の長い上り坂では渋滞が発生しやすいと聞いたことがある方も多いでしょう。これはいわゆるサグ渋滞と言って、混雑による渋滞とは区別されます。長い上り坂だと、坂だとは気がつかないことがあります。ドライバーは平地のつもりでアクセルペダルを一定にしていると、速度は徐々に低下していきます。ここで、1台だけなら問題にならないのですが、後続車が複数いる場合は、ブレーキを踏まなくてはならず、さらに後ろの列へは徐々に減速度合いが増幅して伝わっていってしまいます。特にその手前が下り坂になっていると、後続の車列は余計にブレーキを早く踏まなくてはならないので、すぐに渋滞になります。これによって、交通量自体は道路の許容範囲内であるにもかかわらず、渋滞が発生してしまうのです。

これには、AT車のメカニズムが大いに関わっています。AT車は基本的にメーカーが設定したシフトタイミングでしか走行できません。燃費を向上させるために、なるべく長い時間を、高いギアで過ごそうとするのが普通です。そのため、高速道路では一度トップギア(5速、車種によってはそれ以上)までシフトアップされると基本的にはシフトダウンされません。シフトダウンされるのは、次のケースに限られます。

  • キックダウンした場合(アクセルを踏み込む)
  • 手動でシフトダウンした場合(ODオフ、3、2等)

キックダウンとは、アクセルペダルを強く踏み込むことによって、低いギアへとシフトダウンさせるための操作です。このキックダウンは車種にもよりますが、かなり踏み込まないとシフトダウンしないことが多いのです。これも燃費を意識したからこその設定でしょう。また、激しい運転に思えるからか、特に女性はキックダウンをあまりしない傾向があるようです。

一方、手動でのシフトダウンは、レバー(またはボタン)を動かしたら、強制的にシフトダウンされます。シフトダウンするには、この方法が確実です。上記のキックダウンでは、微妙なアクセル操作がしにくく、シフトダウンした後でも加速しすぎになりがちです。

このように、サグ渋滞とは、ほぼAT渋滞と呼んでも良い、構造的なものです。渋滞の原因とならないためには、手動でシフトダウンすることです。

ただし、傾きセンサーやカメラなどによって傾斜や路面を感知して最適なギアを選択するATも登場しています。いずれにしても、ドライバーとしては、きちんと路面状況に注意を払い、速度をしっかりと確認することです。

4)山道の長い下り坂ではエンジンブレーキを活用

山道などの長い下り坂では、エンジンブレーキを活用するための手段としてのシフトダウンが有効になります。従来型のAT車の場合、高いギアを選択しがちである上に、トルクコンバーターという流体クラッチの仕組み上、エンジンブレーキを効かせて坂道を下るのが難しかったのです。そのため、ODオフを始め、3、2などのエンジンブレーキ用のポジションが用意されていました。

近年では、ロックアップ機構が発達したため、比較的エンジンブレーキの利き目を享受できるようになりました。このため、以前のような3、2といったポジションではなく、ひとつだけSやBなどブレーキ専用のポジションが用意されることが多くなっています。ロックアップによって、ある程度坂道ではアクセルオフだけで減速できるのです。 ただし、低いギアでエンジンブレーキを効かせるためにロックアップしたままにしたいのか、それとも一段上のギアにシフトアップしても良いのかは、まだうまく制御できません。ドライバーの操作はアクセルをオフにしただけですから、直結してそのままのギアを保つのか、一段上のギアにするのかは機械が決めることになります。

そもそも、ドライバー個々の感覚や趣向によって、下り坂では一段下の強めのエンジンブレーキの方が安心できるのか、それとも一段上のギアでフットブレーキを併用しながら走った方が運転しやすいのかは、異なります。ですから、一律に傾きセンサーやカメラなどのセンシングを行っても、オートマチックな制御がうまくいくとは限らないのです。将来的にはAIが搭載されて、ドライバーの運転志向を学習する可能性はあります。

いずれにしても、現段階では手動でシフトダウンを行って、エンジンブレーキを活用した方が、より安心して下り坂を走行することができます。

5)パドルシフトがついた車ではタコメーターを意識して

パドルシフトがついた車種はかなり増えています。ハンドル横のフリップを手前に引くことでギアチェンジができる機構です。このパドルは、MT車のシフトレバーとは違って機械式ではありません。電気的なスイッチとなっていますので、さほど丁寧な操作に神経を注ぐ必要はありません。

また、従来型のATにしても、CVTの擬似的ギアにしても、DCTなどの2ペダルMTにしても、気を使うべき点はエンジン回転です。そもそもトランスミッションにおいて変速をする理由は、好みのエンジン回転を使うためです。エンジンはモーターなどの動力源とは異なり、低回転と中回転・高回転ではそれぞれ力と速度の出方にムラがあります。その車種のエンジン特性に合わせて、最適なエンジン回転を使いたいがために、ギアチェンジしてエンジン回転をコントロールする訳です。ですから、その車種のエンジン特性とギア比を理解していないと、適切なタイミングでの変速 できません。

MT車の場合、否が応でも変速していかないと流れて乗って走れませんから、いろいろなシーンを走るうちに、その車種のエンジンの特徴と最適なエンジン回転域が体感的に分かるようになります(それが分からないままの方は、いつまでたっても下手な運転だという印象を同乗者に与えてしまいます)。一方で、AT車では普段、変速は機械に任せっきりで走行する人が大多数です。その方が楽ですし、破綻もしないのですから、当然です。ところが、そういう方が急にパドルシフトで変速しようとしても、エンジンの特性やギア比に普段から注目していないため、上手に運転できないことがほとんどです。近年のAT車はほぼ全てが燃費を最優先した走行モードが通常となっていますから、Dレンジで走行しているときに使われているエンジン回転域は、エンジン本来の許容範囲の30%程度です。それ以上の回転域で走ることは滅多にない上にギア比についても普段は意識しないため、急にパドルシフトを使ったからといって、意のままにエンジンを操るのは困難です。

MTは否が応でも、常に自分で変速しなくてはいけない。
AT(2ペダルMT含む)は、自分で変速「も」できる。

この差は、ドライバーの技量という側面で見ると非常に大きな差となります。自分で変速「も」できるということは、ほとんど自分では変速操作はしない、ということに落ち着くからです。

せっかくのパドルシフトを生かしたい、という方は限定解除の教習を受けたり、MT車のレンタカーを借りるなどして、強制的に自分で変速せざるを得ない状況を経験してみることをお勧めします。様々な状況で自分でシフトチェンジしてみて、車体の姿勢を見たり、速度変化を見たり、燃費の結果を見たりという経験がないと、手動変速によってエンジンをコントロールすることはできません。どうしてもMT車での経験ができないという方は、Dレンジを使わないよう封印して練習するのもありえますが、自動変速できてしまいますし、結局、ロックアップ機構によっては速度が落ちると自動的にシフトダウンしてしまったりと、ドライバーの意思で100%コントロールすることができません。

変速タイミングを学ぶ上では、MT車を運転する経験は非常に役に立つますし、AT車の変速制御が良いものなのかイマイチなのか、 自分のシフトタイミングと比べるとどうなのかといった、「ATの評価」ができるようになります。最近ではCVT車でも、運転感覚を自然にするために、擬似的にギアチェンジするようになってきています。自分でエンジンをコントロールするという意識を持って、運転を見直してみましょう。自分の車の違う一面を見ることができるはずです。


●「絶対エンストしてしまいそう」

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これからAT限定解除の教習を受けようとしている方には、いろいろな事情があることでしょう。

ある方はトラックやバス、あるいは会社の営業車で、MT車を運転するという仕事上の理由。またある方は、海外赴任する先がMT車ばかりで、国際免許取っても結局現地で運転できないという理由。また、本来はMTコースで教習を受けていたのに、教官からの指導でAT車に転向するように言われて泣く泣くAT限定で免許を取ったという事情の方もいます。

いずれにしても、限定解除に臨む方に共通する不安というのがこちらです。

  • クリープで前に進まないのが怖い」
  • 坂道発進でMT車が後ろに下がっているのを見ると、怖そう」
  • 「絶対エンストしてしまいそうで、イヤだ」

いずれも、AT車にはない、MTならではの特徴に馴染めるかどうかを不安視するものです。

これは、AT車の運転歴が長ければ長いほど、MT車に乗った時の違和感が大きくなるため、この不安を抱く感覚はある意味で正しいものです。むしろ、教習所を卒業してAT限定免許を取得したばかりの人の方が、AT車の運転そのものに慣れていないため、MT車の操作も独自の思い込みがないため比較的スムーズに習得できます。

さらに、これらの不安を持って限定解除の教習を受けると、意外と教習自体はすぐに終わって免許が取れてしまうことが多く、これがさらなる悩みを生んでいます。つまり、十分にクラッチ操作(特に半クラッチ操作)を練習させてもらう前に卒業してしまい、結局MT車を自由に操作する自信が持てないまま卒業させられてしまうのです。その結果「いきなりMTで車を買う”踏ん切り”がつきません」という相談が頻繁に寄せられることになります。もうエンストしないぞ、という自信がまったくないまま卒業してしまっているのです。これでは、本当の意味でMT車に乗れるとは言えません。


●MT車の練習時間は大幅に短縮できる

このように、限定解除で不安を感じている方に有効な処方箋は、たったひとつ。
それは、つぎのステップを踏襲してマスターしていくことです。

「AT車との違いを知る」→「発進(平地)を完全にマスターする」→「ギアチェンジのタイミングを習得する」

これらの下知識や予備練習といった、手順を踏んだ下地を踏めば、必ず最短でマスターすることができます。やみくもにギアやクラッチを何度も動かしたところで、本質は掴めませんし、ましてやコツをつかむこともできません。

まず、AT車での運転歴が長い方ほど、ATの動きが体に染みついていますので、MT車の動きに対する違和感を拭うのに時間が掛かります。このためには、ATとMTで何が違うのか、という事実を認識しておくことが非常に大切です。

次に、MT車でのハイライトとなる発進操作を、百発百中で成功できるようになるまで練習することが必要です。これは何も考えずただ練習するだけでは、膨大な時間が掛かってしまいます。ところが、Shift-UP Clubが開発した練習方法に従えば、10~20分程度の練習でコツをつかむことができます。手順を試すことで、ひとたび理論を頭で理解すれば、エンストすることは絶対になくなります。

ここまでくると、MT車で大きなミスをすることはグッと少なくなりますので、落ち着いてギアチェンジの技術向上に取り組むことができます。まずはシフトアップをスムーズに行うこと。最適なタイミングとムダのない操作を学びます。ギアチェンジの理論を理解すると、シフトダウンも練習次第でうまくできるようになります。この段階に到達すると、MT車はただひたすら「楽しい」存在になることでしょう。いままで教習所の教えや独自の練習で苦しんでいた方は、悩んでいたことが嘘だったように感じるはずです。

既に限定解除で結果を出している方の中には、女性も多くいらっしゃいます。難しいと感じるのはイメージだけで、何をどの順番でやるかが明確になった方にとっては決して難しいものではありません。限定解除はギアとクラッチの操作、特にエンストしないコツをつかむのが大事です。

ぜひMT車の運転技術を磨いて、自信を深めてください。

 

●仕様

サイズ B5タテ
材質 ポリプロピレン
寸法 267×215×15mm (ファイル外形)
付属品
電話・メールサポート 有り

※仕様は改善のため予告無く変更する場合があります

 

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失敗しない、AT限定解除マニュアル

トランスミッションとは、そもそも、エンジンの回転をタイヤまで伝達させる途中にある機械であり、エンジン回転にバリエーションを持たせる役割を持っています。

★詳しくは「ギアチェンジとは?

CVTを搭載した車というのは、2ペダル車であり、従ってAT限定免許でも乗ることができます。しかし、その仕組みというのは、他のトランスミッションと全く異なっていて、乗り方も多少違ってきます。

一般に燃費が良いと言われるCVT車。しかし、下記に引用した記事で指摘されているとおり、仕組みを理解したうえで運転しないと、せっかくのトランスミッションにロスが大きく発生して燃費が悪化してしまいます。

また、CVTは主に日本国内でもてはやされている技術であり、欧州や中東・アジア・中南米などの国々では全く事情が異なります。こうした国では多くがMT、もしくはMTをベースとした2ペダル車が好まれます。なぜこのような違いが見られるのでしょうか?まずは、長文ですが下記の記事をご覧ください。

 


●CVT(連続可変変速機)は燃費が良い?

 

03 Saturn Vue
さて、本書は「エコロジー、すなわち環境影響を総合的に減らすことのできる自動車、とくに乗用車とはいかなるものか」という大きなテーマの中で、ハイブリッド動力システムについて重点的に論じようというもの。しかし、それ以外の「エコカー」についても、世間一般に流布されている常識のウソや理解不足について、概要を整理しておくことにしよう。
その手始めは、「CVT(連続可変変速機)は、燃費が良い」。

CVT(Continously Variable Trasmission)とは、円錐形プーリーとベルト、あるいは独楽のような回転体とお椀のような球体面を、接触させつつ回転させることで、変速比、つまり入力がわと出力側の回転速度の関係を「無段階」に変化させられるメカニズム。歯車(ギア)を使った一般的な変速機(トランスミッション)では、組み合わされる歯車の歯数の比によってこの変速比が決まり、それを何組か用意して、エンジンと車輪の間をつなぎ、回転力と回転速度の関係を選べるようになっている。

CVTだとなぜ「燃費が良くなる(はず)」なのか。
内燃機関の効率、つまり、ある量の燃料が持つエネルギーのうちどのくらいを、力や仕事として取り出せるか。エンジンが回転速度と力の両方を様々に変化させて仕事をする中で、その効率の数値はけっこう変動する。その効率が良いところでクルマを走らせれば、燃費も良くなる、はず。この理論に沿って、ある速度を保って走る時(それも平坦路)、一定の加速を続ける時、それぞれの状態で燃費率が良いところにエンジンの回転速度(いわゆる回転数)を維持するには、無段階変速が好都合。

あとは、変速比の変化幅を広く取って、一定速度で走る時にエンジン回転を下げる。ちょっと力が要る、とアクセルペダルが押されたら、少しだけ変速してエンジン回転を上げる、という技が使えるから。
と、こういう理論は、速度や勾配なあど条件の変化が少ない経路で、いつも同じ場所で停まり、一定の加速をし、一定の速度で巡行する、という繰り返しならば、まぁ成立しなくはない。10-15モード(引用者注:燃費測定の手法)はまさにこうした単純なパターンそのもの。しかし自動車を人間が操って走る、という行動は、もっとずっと複雑だ。しかし机上論に沿って変速の制御を組み立てられたCVTは、アクセルを少し踏み込むとまずエンジン回転を上げる方向に変速する。ここですでに燃料消費を悪化させる要因が二つ現れる。

まず、エンジン回転だけが「ブワァ~」と上がるのに、その変速の間、クルマを押し出す力はなかなか増えない。この段階ですでに「走るための力として現れない」無駄な燃料を使っている。エンジン内部で運動しているピストンやクランクやその他たくさんの部品の運動を「加速」するためだけに。

しかも人間にとっては、鼓動は高まるのに力と速度が増える実感が伝わらない。そこでアクセルペダルを踏み続け、目で見る景色の流れや前方のクルマとの間隔が詰まることでやっと戻す・・・という運転になってしまう。繰り返すが、この「踏み過ぎ」こそ、実用燃費を悪化させ、ドライバーによる違いが現れる最大の原因なのだ。
この二点は、日本のAT(オートマチック・トランスミッション)の弱点でもある。ずっと「定石」として疑ってこなかった机上論が、無段階変速化によってさらに増幅されたとも言えるのだが。

さらに基本に戻ると、「CVTは伝達効率が低い」。
エンジンからの”入力”が、変速機の中を巡って回転速度と力の関係を変えられた後、駆動輪に向かって”出力”される。その入力のどのくらいが出力として伝えられたか。CVTの場合、エンジンが最大トルクを出している状態でも90%、乗用車が常用速度で巡行し、軽く加速する、という状態ではおそらく70%程度にすぎない。つまり、エンジンが作った力の3割ほどがトランスミッションの中で失われる、ということだ。回転するもの同士を押し付け、摩擦で力を伝えるため、どうしてもそうなる。

これに対して、MT(マニュアル・トランスミッション)の、二つの歯車がかみ合いつつ回転して力を伝えている状態では、伝達効率は90数~98%。しかも伝えるトルクが小さくなってもほとんど変わらない変速のために2組の歯車を次々に使う経路を取ってもその二乗だから損失は数%にとどまる。

一般的なATに使われる変速用の遊星歯車(プラネタリーギア)はもう少し低くて90~92%程度。もちろんトルクコンバーターが”滑って”エンジン回転がルーズに上昇・下降を繰り返している状態では、伝達効率はCVT以下で、機械工学の原理原則からすれば「悪夢」に近い。

つまり「動力伝達機構」として、摩擦伝達式のCVTを自動車に使えば、そもそも「効率が低い」のである。(中略)今や、自動車用動力伝達装置としてのCVTに「うつつを抜かしている」のは、日本だけ、になりつつある。

引用元:「ハイブリッドは本当にエコなのか」両角岳彦

 

要するに、CVTというトランスミッションの、仕組み上の難しさは、以下の点に集約されます。

  • ドライバーからのCVTへの「指示の出し方」が難しい
  • 仕組み上、ロスが多く発生する


ギアチェンジとは?」の記事で述べているように、トランスミッションは「速度」と「」を変化させるのが主な仕事です。

ところが、ドライバーが操作できるペダルは、「アクセルペダル1本」しかありません。つまり、アクセルの踏み具合だけでは、ドライバーが「力」を求めているのか、「速度」を求めているのか、機械側がすぐに判断できないのです。だから、運転感覚がワンテンポ遅れるように感じる訳です。

従って、ドライバー側はアクセルの踏み方を、MTやATに乗る時よりも気を使って変化をつけてあげる必要があるのです。

★CVT車の運転方法については、こちらの記事をご覧ください。
CVTの上手な運転の仕方

この意味では、CVTというトランスミッションは人間が運転するよりも、自動運転が実現した場合にその燃費効果を最大限に発揮できる仕組みだと言えるかも知れません。

もっとも、仕組み上どうしてもロスは大きく発生してしまいますので、このあたりはCVT車の技術的な課題だと言えるでしょう。

 

「脱輪して先に進めないんです!早く取れると聞いてATにしたのに」

AT車 一気に合格運転術

近年、教習所に通い始めたばかりの方から、泣きつかれることがあります。

春先に相談を受けた20歳代の女性もその一人。聞けば、技能教習ですでに何コマか運転してはいるそうです。でも、乗車のときから教習を終えるまで、ずっとドキドキ。車の動きは自分でも分かるほど「怪しい動き」で、なんとかハンコはもらってきたとか。
ところが、S字クランクでついにハンコをもらえなくなり、「次回もまた同じ項目を受けてください」と言われてしまうんだそうです。


★教官とうまくやれれば苦労はしないけど・・・

親や友人に何度か相談したそうですが、最後には「教官に聞けば?」というところに落ち着いてしまいます。

確かに、教習所では良い教官が多くて、分からないことを聞けばきちんと教えてくれるそうです。ところが、どうにもその場でうまく「聞けない」んだそうです。

これはよく分かります。
自分の頭の中がまったく整理できていない状態で、なおかつハンドルを緊張で汗ばんだ手で握っている状況だと、冷静に質問ができないんですね。

「何を質問していいのかすら、分からない」

という状態です。

このような人は、例えば家に帰ってシャワーでも浴びながら冷静になったときなら、
「あー、これを聞いておけば良かった」
と考えられるはず。

そのタイミングで、その場にちょうど教官がいれば質問できるかも知れませんが、それも無理。そして結局、次の教習の時には、ハンドルを握ってすっかり頭が真っ白になってしまう、という悪い流れになってしまいます。


★ハンコがもらえない人はダメな人?

こんなはずじゃなかった」という思いと、「早く卒業しないと」という焦りが重なってしまう感覚。よく分かります。

不合格というのは、ただその単元の必須ラインに満たなかったというだけなのですが、いざ自分に突き付けられると「あなたはダメ」という烙印を押された感覚になります。

でも大丈夫。突破口は必ずあります。


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★「イメトレ」ができる予習教材

このようなタイプの方には、ガイド役となる教材が手元にあれば、教習を良い流れに持っていくことができます。教習を終えて冷静になった時に、教官に聞きたかった内容をじっくりと読みながら確認できるからです。

教官が隣に乗っているときしか聞けない、身に付けられないと思っていた内容も、詳しい解説によって完全に理解できるはず。この理解を元にイメージトレーニングすることができますので、次回の教習へ向けた予習として最適な素材となります。


★「ブレーキ操作の奥行き」を頭に描ければ、一気に先へ進める

例えば、方向転換やS字クランク、交差点の通行といった科目が出てくると、急に失敗してうまくいかなくなる方が増えます。

ハンドル操作やミラーでの後方確認、目視などが複雑に絡んできますので、

私はハンドル操作が苦手みたい」とか「いつミラーを見ればいいか分からない

という質問をする方が多くなります。ところが、これらの方のほとんどに共通する、根本的な原因は別のところにあります。

そのうまくいかない原因とは、

「ブレーキ操作」

にあるのです。

AT車はMT車と違って、発進時に失敗してエンストしてしまうことがありませんので、ペダル操作が単純だと思われています。

ところが、実はそうではありません。

MT車のペダル操作と比較すると隠れがちですが、AT車はブレーキ操作が難しいのです。このことをよく理解せずに、何となくの状態でそのまま方向転換やS字クランクに進むと、多くの方が失敗します。そして「ブレーキに根本原因がある」と気づかないまま、何がいけないのか途方にくれてしまうのです。

そのような方は、本教材をガイド役と進めば、今抱えている疑問が氷解するはずです。それだけではなく今後の教習、さらには免許を取得したあとでも、事故を起こしにくい、強い運転が身に付きます。

AT車には、AT車ならではの習得過程がありますし、免許取得後の楽しみ方もAT車ならではのものがあります。この機会、きちんと知識を深めておきましょう。


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★主なコンテンツ

  • なぜATを選びましたか
  • AT車でうまくいかない理由は
  • MT車とは違う、AT車ブレーキの重要性とは
  • そもそも、ブレーキってどんなもの?
  • ブレーキペダルの練習が最初
  • ブレーキ操作がうまくなると、交差点もカーブもスムーズに
  • ブレーキ練習実践編

 

●仕様

サイズ B5タテ
材質 ポリプロピレン
寸法 267×215×15mm (ファイル外形)
付属品
電話・メールサポート 有り

※仕様は改善のため予告無く変更する場合があります

 

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AT車 一気に合格運転術

「AT車 一気に合格運転術」

冊子ファイル版 1,900円(税込)
・B5サイズクリアケース入り

AT車教習でのポイントは、ブレーキの知識と技術にあります。

まだクリアできていない方は、本書でぜひコツを掴んで下さい。

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オートマ限定解除の難易度

このページの目次


 

 

・AT車限定解除(オートマ限定解除)とは?

AT車限定解除とは、教習所を「AT車コース」で卒業し免許を取得した方の限定条件を外すための試験に合格することです。

教習所のAT車コースを卒業して取得した方の免許証には、条件等の欄に「普通車はAT車に限る」といった文言が記載されます。これは、トランスミッション(いわゆるギア)がオートマチックを採用している車に限って運転しても良いという条件になります。ちなみに、免許証のこの条件欄には、近視の人は「眼鏡等」といった、運転時に必要な条件が記載されます。

 

・限定解除するメリットは?

「普通車はAT車に限る」という条件は、クラッチペダルのあるMT車は運転できない免許であることを意味しています。トラックやバス、乗用車でも営業用の車両などは一部がMT車であることがありますので、このような車に乗る場合はAT限定の免許では運転することができません。

しかし、限定解除の手続きを踏むことによって、MT車も運転できるようになります。

このように、AT限定で免許を取得したものの、運転関係の仕事に就くことをきっかけとして、限定解除をする方が多くなっています。

他にも、海外赴任する方が国際免許を取得するのに合わせて、MT車が一般的な国(日本・アメリカ以外は多くがMT車優勢)での運転のために、限定解除を受ける場合もよくあります。

また、もともとMT車を運転できる普通免許を希望していたものの、時間の都合がなかったり教習の進み具合が思わしくなかったりして、いったんAT限定免許を取得。その後、機会を改めてAT限定を解除するといったケースも増えています。

 

・限定解除の教習内容は?

基本的に、4時間の技能講習に加えて試験が行われる形となります。1日当たり技能は2コマ入れられますから、最短で3日の通学で終了できます。

AT限定解除は、技能教習が主となります。それも、ギア操作とクラッチ操作の習得が大半です。基本的にはAT限定とはいえ、普通車を運転できるという前提での教習になりますので、基本的なハンドル操作や安全確認ができるものとして、進みます。

従って、クラッチ操作が難しい発進や、滑らかに加速していくためのギアチェンジなどの指導が行われます。

 

・限定解除の難易度は?

その人の運転歴によって感じる難易度は異なってきます。AT車で普段から運転している人であれば、いつもと異なるのはクラッチ操作とギア操作のみです。

そのため、発進操作と、直進でのギア操作に大半の時間が割かれます。ここで要領をつかめた方は、その後の教習所内のコースでも問題はないでしょう。一度卒業した教習所の定番コースですから、普段から運転している人にとってはさほど難しく感じることはないでしょう。

しかし、ペーパードライバーの方や、ごくまれにしか運転しない方にとっては、MT操作以外のところで躓く可能性が高く、教習はやや難しいものとなります。ハンドル操作や安全確認で戸惑っていると、同時に行わなくてはいけないギア操作に支障がでるからです。

このような方は、一度ペーパードライバー講習などを受けるなりして、車の運転自体に慣れてから望むのが良いでしょう。

 

・限定解除の費用はいくらかかる?

AT限定解除のコースは、教習所によって費用が異なりますので、教習所へ確認してみましょう。おおむね5万円前後といったところが相場のようです。

AT限定免許を取った際に通っていた教習所に再び通う方もいますし、現在の住まいから近い別の教習所に通う方もいます。教習所によって内容が大幅に変わることはありませんので、通い易さや費用を考慮して検討すれば良いでしょう。

 

・限定解除にコツはある?

何といっても、発進でのクラッチ操作と、加速時のギアチェンジがポイントになります。そして、たった3日間(最短の場合)では、教えてもらえる時間が限られています。そのため、ほとんどの方が、限定解除後に実際にMT車の実車で運転練習をしないと自信を持って運転できないようです。中には改めてペーパードライバー講習を受けて、自主練習に励む方もいます。

AT車と違って、MT車には身近に「ミス」があります。信号ごとに毎回行う発進や、加速するたびに行うギア操作にミスがあると車の挙動が乱れます。また、坂道発進などではミスをすると後ろに下がってしまいます。AT車に慣れた方の感覚だと、これらが非常に怖く感じられますので、自主練習をしたいという方が多くなっています。

Shift-UP Clubでは、MT車攻略マニュアルで予習・復習しておくことをお勧めします。本書でご紹介している、絶対にエンストしない方法を身につければ恐怖心はなくなりますので、自らの操作による爽快感の方だけを享受できるようになります。また、面倒だと言われがちな渋滞時の操作法も解説していますので、ぜひご一読ください。


失敗しない、AT限定解除マニュアル


●活用していますか?マニュアルモード


AT車やCVT車についている場合がある「マニュアルモード」。うまく活用すれば燃費向上に効果的です。


燃費を向上させるにはエコカーを買うしかない!と思っていた方は、下記にご紹介する書籍を一読すると少し考え方が変わると思います。

MT車なら運転の仕方で燃費の善し悪しが変わる、ということをご存じの方は多いですが、AT車でも「マニュアルモード」を活用することによって、結構変化があるのです。


マニュアルモード付シフト  

”マニュアルモード”は燃費向上に効く

これまでMTは、スポーティな走りを好む人のためのものだと思われてきました。ATや2ペダルMTのマニュアルモードも同様です。これらはエンジンを高回転まで引っ張って走らせるスポーツ走行時にこそ威力を発揮するもので、そういう走り方には興味がない、あるいは燃費こそが大事という人にとってはまったく関係のない、触る必要もないものだと思われてきたと言っても過言ではありません。

ですが、これからはその認識を改めるべきでしょう。MT、そしてATや2ペダルMTのマニュアルモードは、エンジンを高回転域まで使いきって走らせるものではなく、むしろ逆。できる限り低い回転域を使って効率良く走らせるためにこそ、これらは活用されるべきなのです。
燃費のためには、たとえATであってもマニュアルモードがついているならば積極的にマニュアルシフト。エンジンのトルクが出るところをうまく使って、できるだけ回転数を抑え、しかしスピードを落とさないで走ることが重要です。

ただし、このマニュアルモードを積極的に活用する走り方には、注意しなければならないポイントがあります。まずはATをマニュアルモードにしている場合、信号待ちなどで停止・再発進した後に、つい変速を忘れて低いギアのまま延々と引っ張ってしまわないよう気をつけましょう。これは以外と多い事例ですが、それまでせっせとエコドライブしていたのが、この一瞬で水の泡にもなりかねません。


”右足シフトアップ”を体得しよう

ここまではATもしくは2ペダルMTでマニュアルモードが用意されている場合の、早めのシフトアップ法について記してきました。しかし、この本を読まれている方の中には、自分の車にはステアリングシフトスイッチ(※)だけでなくマニュアルモードすらないよという方も、きっと少なくないでしょう。そういう車では早めのシフトアップによって燃費を稼ぐことはできないのでしょうか?

いや、そんなことはありません。マニュアルモードがなくたって、エコドライブは可能です。では一体、何を使えばいいのでしょうか。それは「右足」です。
やり方は簡単です。Dレンジで加速していって、先に記した最大トルクの発生回転数(※)など、シフトアップしたい回転数になったら、右足をほんの少しだけ緩めて一呼吸待ちます。するとクルマに積まれているコンピューターは「これ以上の加速は必要ないんだな」と判断。自動的にシフトアップしてくれるのです。

そうしたら、必要に応じてその速度をキープして走る、あるいはアクセルを再度、軽く踏み込んでもう少し速度を上げるなど、次の操作に移る。それだけです。
慣れないうちは、こちらがいくら待ってもシフトアップしてくれなかったり、あるいは右足の力を緩め過ぎて失速させてしまったりして、挙動がギクシャクするかもしれません。ギア段数の少ないATでは特に、うまくこちらの言うことを聞いてくれないこともあるでしょう。

コツは右足の力の出し入れをとにかく繊細に行うこと。便宜上、右足と書いていますが、本当は右足の親指付け根の筋肉の力を入れる入れないくらいの細かな調整ができるのがベターでしょう。そうすればクルマはスムーズにシフトアップしてくれ、また車速が上下することもなく乗員は不快感を味わわずに済みます。

クルマによっては、マニュアルモードに入れるのと較べるとシフトアップ可能な回転数が高めに設定されていたりもします。ですが、いずれにせよ慣れれば、右足の動きひとつで自在に、そしてスムーズに変速できるようになることは間違いありません。


高効率なCVTの欠点とは?

ただし、この方法が全く通用しないクルマもあります。それはトランスミッションにCVT(無段階変速機)を採用しているクルマです。

CVTはその名の通りギアの段がなく代わりに円錐状のプーリーが採用されていて、走行状況に合わせてギアレシオを無段階に調整します。マニュアルモード付きのものでは、疑似的に何段かのギアを持たせたものもありますが、機械的にはギアがないため、右足シフトアップのようなワザを使えない、もしくは使いにくいのです。

このCVTは、常にエンジンのもっともトルクの出る回転域を使うことができるという意味では非常に高効率のトランスミッションと言えます。しかし一方で強力な油圧を作り出すためにエンジン出力をかなり使ってしまうこと、そしてドライバーの操作と実際の走りのダイレクト感が乏しいという見逃せない欠点もあります。

特に後者は、燃費を向上させるための乗り手の工夫をほとんど受け付けてくれないということであり、また同じような理由でクルマの走りの楽しさのうちで大きなウェイトを占める、クルマと対話する歓びを感じさせてくれないということから、特にクルマを運転することを楽しみたいという人には、あまりお勧めとは言えません。

余談になりますが、実は「CVTが主流なのは日本だけ」(※強調は引用者による)で、ヨーロッパなどでは勢力を失いつつあるのが現状です。代わりに台頭しているのが、フォルクスワーゲンのDSGに代表される2ペダルMT。これなら効率はMT並みに良く、コストも抑えられ、そして何よりクルマと対話しての走りを楽しむことができます。

効率はいいかもしれないけれど、運転する楽しさがないCVTにこだわっているのが、我らが日本のメーカーだけだというのは、何だかよくわかる話ですが、同時に寂しい話でもある気がします。

引用元:極楽ガソリンダイエット―ラクして節約、鼻歌でエコ (NAVI BOOKS)

 



エンジンの回転域という話が出ていますが、これが「通常走行で燃費を稼ぐ」ためのキモとなる部分です。詳しくは本書を読んで頂ければ分かりますが、実は「MT車攻略マニュアル」や、「シフトチェンジ・ポイント上達」でご紹介している内容とも符合するものです。

意図を持ってギアチェンジすることによって「エンジン回転をコントロールする」というのはMT車の醍醐味でもありますが、実はAT車でもマニュアルモードを活用することによってある程度は可能になるのです。かといって、どのようにギアチェンジすれば良いのか分からないAT車ユーザーが多いと思います。その意味では、本書もしくは上記教材を一読して学ぶことで、より運転技術の幅を広げることが可能になります。

AT車でも、うまくマニュアルモードでギアチェンジできるようになれば、本書で述べられているような「燃費重視」の走りもできますし、その逆の「キビキビした動き重視」の走りも可能になります。

せっかくの車に備わった機能ですから、活用することを考えてみてはいかがでしょうか。

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