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このページは『マニュアルモード付きAT・CVT車とは?使い方は?』の紹介をしています。

AT限定免許で乗れるマニュアルモード付きAT車の使い方を学びましょう


▼対象
AT車ドライバー

マニュアルモード付きAT・CVT車とは?使い方は?


●活用していますか?マニュアルモード


AT車やCVT車についている場合がある「マニュアルモード」。うまく活用すれば燃費向上に効果的です。


燃費を向上させるにはエコカーを買うしかない!と思っていた方は、下記にご紹介する書籍を一読すると少し考え方が変わると思います。

MT車なら運転の仕方で燃費の善し悪しが変わる、ということをご存じの方は多いですが、AT車でも「マニュアルモード」を活用することによって、結構変化があるのです。


マニュアルモード付シフト  

”マニュアルモード”は燃費向上に効く

これまでMTは、スポーティな走りを好む人のためのものだと思われてきました。ATや2ペダルMTのマニュアルモードも同様です。これらはエンジンを高回転まで引っ張って走らせるスポーツ走行時にこそ威力を発揮するもので、そういう走り方には興味がない、あるいは燃費こそが大事という人にとってはまったく関係のない、触る必要もないものだと思われてきたと言っても過言ではありません。

ですが、これからはその認識を改めるべきでしょう。MT、そしてATや2ペダルMTのマニュアルモードは、エンジンを高回転域まで使いきって走らせるものではなく、むしろ逆。できる限り低い回転域を使って効率良く走らせるためにこそ、これらは活用されるべきなのです。
燃費のためには、たとえATであってもマニュアルモードがついているならば積極的にマニュアルシフト。エンジンのトルクが出るところをうまく使って、できるだけ回転数を抑え、しかしスピードを落とさないで走ることが重要です。

ただし、このマニュアルモードを積極的に活用する走り方には、注意しなければならないポイントがあります。まずはATをマニュアルモードにしている場合、信号待ちなどで停止・再発進した後に、つい変速を忘れて低いギアのまま延々と引っ張ってしまわないよう気をつけましょう。これは以外と多い事例ですが、それまでせっせとエコドライブしていたのが、この一瞬で水の泡にもなりかねません。


”右足シフトアップ”を体得しよう

ここまではATもしくは2ペダルMTでマニュアルモードが用意されている場合の、早めのシフトアップ法について記してきました。しかし、この本を読まれている方の中には、自分の車にはステアリングシフトスイッチ(※)だけでなくマニュアルモードすらないよという方も、きっと少なくないでしょう。そういう車では早めのシフトアップによって燃費を稼ぐことはできないのでしょうか?

いや、そんなことはありません。マニュアルモードがなくたって、エコドライブは可能です。では一体、何を使えばいいのでしょうか。それは「右足」です。
やり方は簡単です。Dレンジで加速していって、先に記した最大トルクの発生回転数(※)など、シフトアップしたい回転数になったら、右足をほんの少しだけ緩めて一呼吸待ちます。するとクルマに積まれているコンピューターは「これ以上の加速は必要ないんだな」と判断。自動的にシフトアップしてくれるのです。

そうしたら、必要に応じてその速度をキープして走る、あるいはアクセルを再度、軽く踏み込んでもう少し速度を上げるなど、次の操作に移る。それだけです。
慣れないうちは、こちらがいくら待ってもシフトアップしてくれなかったり、あるいは右足の力を緩め過ぎて失速させてしまったりして、挙動がギクシャクするかもしれません。ギア段数の少ないATでは特に、うまくこちらの言うことを聞いてくれないこともあるでしょう。

コツは右足の力の出し入れをとにかく繊細に行うこと。便宜上、右足と書いていますが、本当は右足の親指付け根の筋肉の力を入れる入れないくらいの細かな調整ができるのがベターでしょう。そうすればクルマはスムーズにシフトアップしてくれ、また車速が上下することもなく乗員は不快感を味わわずに済みます。

クルマによっては、マニュアルモードに入れるのと較べるとシフトアップ可能な回転数が高めに設定されていたりもします。ですが、いずれにせよ慣れれば、右足の動きひとつで自在に、そしてスムーズに変速できるようになることは間違いありません。


高効率なCVTの欠点とは?

ただし、この方法が全く通用しないクルマもあります。それはトランスミッションにCVT(無段階変速機)を採用しているクルマです。

CVTはその名の通りギアの段がなく代わりに円錐状のプーリーが採用されていて、走行状況に合わせてギアレシオを無段階に調整します。マニュアルモード付きのものでは、疑似的に何段かのギアを持たせたものもありますが、機械的にはギアがないため、右足シフトアップのようなワザを使えない、もしくは使いにくいのです。

このCVTは、常にエンジンのもっともトルクの出る回転域を使うことができるという意味では非常に高効率のトランスミッションと言えます。しかし一方で強力な油圧を作り出すためにエンジン出力をかなり使ってしまうこと、そしてドライバーの操作と実際の走りのダイレクト感が乏しいという見逃せない欠点もあります。

特に後者は、燃費を向上させるための乗り手の工夫をほとんど受け付けてくれないということであり、また同じような理由でクルマの走りの楽しさのうちで大きなウェイトを占める、クルマと対話する歓びを感じさせてくれないということから、特にクルマを運転することを楽しみたいという人には、あまりお勧めとは言えません。

余談になりますが、実は「CVTが主流なのは日本だけ」(※強調は引用者による)で、ヨーロッパなどでは勢力を失いつつあるのが現状です。代わりに台頭しているのが、フォルクスワーゲンのDSGに代表される2ペダルMT。これなら効率はMT並みに良く、コストも抑えられ、そして何よりクルマと対話しての走りを楽しむことができます。

効率はいいかもしれないけれど、運転する楽しさがないCVTにこだわっているのが、我らが日本のメーカーだけだというのは、何だかよくわかる話ですが、同時に寂しい話でもある気がします。

引用元:極楽ガソリンダイエット―ラクして節約、鼻歌でエコ (NAVI BOOKS)

 



エンジンの回転域という話が出ていますが、これが「通常走行で燃費を稼ぐ」ためのキモとなる部分です。詳しくは本書を読んで頂ければ分かりますが、実は「MT車攻略マニュアル」や、「シフトチェンジ・ポイント上達」でご紹介している内容とも符合するものです。

意図を持ってギアチェンジすることによって「エンジン回転をコントロールする」というのはMT車の醍醐味でもありますが、実はAT車でもマニュアルモードを活用することによってある程度は可能になるのです。かといって、どのようにギアチェンジすれば良いのか分からないAT車ユーザーが多いと思います。その意味では、本書もしくは上記教材を一読して学ぶことで、より運転技術の幅を広げることが可能になります。

AT車でも、うまくマニュアルモードでギアチェンジできるようになれば、本書で述べられているような「燃費重視」の走りもできますし、その逆の「キビキビした動き重視」の走りも可能になります。

せっかくの車に備わった機能ですから、活用することを考えてみてはいかがでしょうか。

運転の苦手を克服する教材

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