教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

変速(シフト)

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MT車でやってみたいテクニックとしてよく挙げられるのがヒール・アンド・トゥです。元々はサーキットを走行する際に、コーナーに進入する前からあらかじめ立ち上がりに必要なギアまで落としておくことでスムーズにコーナーを脱出するための技術として使われていたものです。

シフトアップ時とは違い、シフトダウンをする場合は、1段下のギアに下げる際に、エンジン回転をそのギア合わせるためアクセルを一旦踏み込んであげる必要があります。この加減が難しいために、攻略したい技術として有名になったものと考えられます。まずは下記の記事をご紹介します。

 

スムースなMTドラテクの基本はシフトチェンジ時の回転合わせ?

手短にいえばシフトチェンジの上手さを評価するS660専用アプリ「Rev Beat」はシフトアップ・ダウンでの速度とエンジン回転の関係を評価するアプリで、さらにヒール・アンド・トゥまで評価するというマニアックな仕様であります。
しかし、このアプリが出る前からS660はドライバーを育てるスポーツカーとしてヒール・アンド・トゥの精度を上げるための参考になるデータを示していたのでした。それがセンターディスプレイへのブレーキ圧とアクセル開度の表示。ブレーキを踏みながらアクセルペダルを操作するヒール・アンド・トゥにおいて、この表示によってブレーキ圧が狙い通りに上げられているか(アクセル操作に気を取られてブレーキ圧が不用意に下がっていないか)が数値として認識できるというのは、初期の練習時だけでなく、慣れて操作がラフになっているときのアジャストにも役立つだろうと初見のときから思っていること。まさしく、ドラテクを磨くことを考えたクルマ作りがされていると思ったものです。

もっとも専用アプリとブレーキ圧とアクセル開度は同時に表示できないのではありますけれど…。

それはさておき、「スポーツカーはMT(3ペダル)で乗りこなすべし」といった主張も見かけますが、であればヒール・アンド・トゥくらいは初めてのクルマでもサッとできるくらいのスキルは必要なのだろうな、と思ったりするわけです。そのためには、ただ漫然と右足でブレーキとアクセルを同時に操作しているのではダメで、こうしたアプリなりでテクニックを磨いていくのは重要。たとえ30年以上も右足をひねって操作していたとしても、精度は上がってこないのは自分自身の経験としてわかっていることなので(汗)

とはいえ、新型シビックタイプRにはブレーキ操作に専念していればシフトダウン時に自動ブリッピングをしてくれる「レブマッチシステム」なる機能が備わったりしておりますので、ヒール・アンド・トゥというテクニックは過去のものになるかもしれません。そして、こうしたホンダのダブルスタンダードと思えるヒール・アンド・トゥに対する姿勢は、むしろ、そのテクニックを”ドライバーファン”的な要素として位置付けているといえそう。言い方を変えると「スポーツカーとの一体感を味わうには必要なテクニックだけれど、速さを求めるなら機械に任せたほうが精度が高くて無駄がない」といったところでしょうか。いずれにしても、MTドライブにおいて加減速をスムースに行なうにはシフトチェンジにおけるエンジン回転合わせがキーになるという機械の基本は変わらないのだとは思うのですが、さて?(後略)
引用元;クルマの未来

 


上記の記事では、主にホンダS660でのシフトチェンジの技術を評価する機能について語られています。メーカーもヒール・アンド・トゥのシフトダウン操作が有効であると考えているということです。

教習所のMTコースにおいて習うシフトダウンは「速度が落ちるまで待ってからシフトダウンする」という方法です。つまり、自然に回転が合うまで待つという、いわば消極的なやり方です。しかし、上記のヒール・アンド・トゥなどのように、アクセルを踏んで積極的に次のギアに回転を合わせてあげるやり方を知らないと、不都合が生じる場合があります。それが、右左折や山道のカーブで、任意の速度で通過したい場合です。

例えば交差点を右折する場合、大きな道路同士の交差点では、明らかに対向車が来ないときに、一時停止せずにそのまま走り抜けることができます。その際に、2速ギアで右折するか、3速ギアで右折するかは任意です。ところが、同じ速度で右折のカーブを描いていても、2速と3速ではエンジンの回転数が異なります。3速の方がエンジン回転が低くなるため、燃費重視ならばこちらが最適。2速だとエンジン回転は高くなりますが、加速力、つまり瞬発力がより高いために、早めに交差点を脱出したい場合はこちらが有効です。MT車のギアというのは、本来このように状況や走りの好みによって任意にドライバーが変更できるものです。しかし、教習所で教わるシフトダウンの仕方しか知らないと、シフトダウンだけは任意のタイミングで出来ないことになってしまうのです。

山道の長いカーブなどでは、カーブの最中にギアが変わることなく、低めのギアで走れば、アクセルペダルの僅かな調節だけで、速度と車体の姿勢をコントロールできます。しかし、教習所で教わる方法だと、カーブの前で必要以上に速度を落とさないと一段下のギアに入れることができません。つまり、「いつでも、好みのギアに変えることができる」という、AT車にはないMT車のメリットを享受するためには、教習所で教わるシフトダウン方法だけでは不十分なのです。積極的なシフトダウン方法を学ぶ機会がないままMT車に乗る方の中には「MTは面倒くさい、渋滞で疲れるだけ」という感想を持つ方が多く、これも納得できるものです。なぜなら、「すべてはコントロールできる」という楽しみの部分を知らずに、面倒な部分をクローズアップしてしまうからです。やはりMTに乗るなら学びたい技術です。

積極的なシフトダウン操作の中でも、ヒール・アンド・トゥは難しいものですが、習得するだけの価値はあるものです。MT車を選んだ方は、ぜひ練習してみることをおすすめします。習得すれば「MT車にして良かった」と実感できるはずです。

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  1. クラッチをしっかり踏んでいない
  2. シフトミスを繰り返す
  3. シフトノブに常に手を置いている
  4. シフトノブの操作が雑
  5. ギアチェンジの回転が合っていない
  6. ミッションオイルのメンテナンス不足

 


 

MT車に乗っている方で、ギアの入りが固い、もしくは1速や2速など特定のギアに入りにくいという症状に悩まされている方はいませんか?または、ギアを入れるたびにギギーという嫌な音がする、いわゆるギア泣きが発生している場合もあるかも知れません。

マニュアル車と呼ばれるだけあり、手作業でギアチェンジをする車である分だけ、その扱いによって寿命が大きく変わってくるのがMT車です。正しく扱えば、ATやDCTといった新しいトランスミッションよりも長持ちしますし、もともとシンプルであるがゆえに耐久性が高いのがマニュアル・トランスミッションの特徴です。しっかりと、正しい扱いを覚え、ギアが入りにくいという症状にならないようにしましょう。

ここでは、ギアが入りにくいという症状につながる、代表的な原因を挙げていきます。

 

★クラッチをしっかり踏んでいない
教習所で教わる通り、クラッチペダルを踏むときは、スパッと歯切れよくペダルを奥まで踏み込む必要があります。特にギアチェンジを行うときは、クラッチペダルをしっかり奥まで踏み込んで、駆動力を完全に切り離してからギアチェンジすることで、トランスミッションに掛かる負荷を減らすことができます。運転に慣れてくると、クラッチペダルを踏むのが惰性になり、弱く踏むのが癖になってしまっている方もいます。こうなると、駆動力が完全に切れないうちにギアが動くことになりますので、ギアの金属部品に対して徐々に負荷を掛けることになってしまいます。

★シフトミスを繰り返す
初心者にありがちなのが、シフトミスです。2速と4速を間違えたり、シフトアップするつもりがシフトダウンだったりというようなミス。もしくは、2速からニュートラルにして、再び2速へというように、慣れていないからこそのミスが起こり得ます。ベテランドライバーでも、漫然運転によりうっかりシフトミスする場合もあります。このようなシフトミスは、トランスミッションだけでなく駆動系全体に負荷が掛かりますし、場合によってはエンジンにも負荷を掛けてしまいます。まずは、確実なギアチェンジを心がけましょう。

★シフトノブに常に手を置いている
初心者・ベテランを問わず多いのが、シフトノブに手を置きながら運転するというクセです。良くあるのが、ハンドルは右手一本で操作、左手は常にシフトノブを握っている、という運転です。これが癖になってしまうと、トランスミッションへ負荷を掛けることになります。一部のトラックなどの車種を除き、一般的なMT車はギアを操作するためのシフトレバーが、直接トランスミッションと機械的につながっています。走行中にシフトノブが小刻みに揺れる車種もありますが、これはトランスミッションに掛かっている力を逃がしていることでもあり、これを手で押さえてしまっていると、常にトランスミッションに手で力を加えているということになってしまいます。そうでなくとも、常にギアを手で持っていると、シフトノブ接続部に力を掛け続けることになってしまうので、改めておきたい癖です。通常はハンドルを両手で握り、シフトチェンジの際だけ左手をシフトノブに差し伸べるようにしましょう。

★シフトノブの操作が雑
ギアチェンジの際のシフト操作が雑だと、ギアが入りにくくなる原因になり兼ねません。シフト操作は速ければ速いほど良いと勘違いしている方が中にはいます。しかし、最も大切なのは丁寧さであり、ギアとギアとのつながりを重視するのが上手なギアチェンジの方法です。正しいシフトノブの操作方法は、MT車攻略マニュアルをご覧ください。

★ギアチェンジの回転が合っていない
MT車でギアチェンジする際に、車体がガクンという前後運動をしてしまう、という方は多いと思います。これは上手な運転を学べば、大幅に抑えることができます。この前後に揺さぶられるようなギクシャク感は、複数の要素が絡み合っているので、詳細は運転教材に譲りますが、主に変える元と変える先のギア間における回転差が影響しています。これを上手に扱うことによって、車体のガクンという前後運動を抑え、ギアが入りにくくなってしまうことを未然に防くことができます。
MT車攻略マニュアルシフトチェンジ・ポイント上達

★ミッションオイルのメンテナンス不足
トランスミッション内は、オイルで満たされていて、それによって滑らかなギアの動きが実現されています。このトランスミッションオイルは、エンジンオイルほど劣化しやすいものではありませんが、上述のようなシフトミスや、ギアに負担を掛ける運転をしていると徐々に削れた金属などによってオイルが変異をきたすことがあります。したがって、定期点検をきちんと受けて、必要に応じてトランスミッションオイルを交換するべきです。これによって、トランスミッションの動きが悪くなってしまうことを未然に防ぐことができます。

 

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MT車コースを選んで、ある程度教習が進むと疑問が湧いてくるのが、シフトダウンに関することではないでしょうか?今までに頂いた代表的な質問は、このような内容です。

  • 発進してから加速していくときは、順番に1、2、3、4とギアをシフトアップしていくが、それならば止まる時には4、3、2、1と順番にシフトダウンしていかなくて良いのかどうか。
  • 走行中のギアのまま、例えば4速のまま赤信号で止まろうとブレーキを踏むと、そのうちガクガクとエンジンルームのあたりから震えがきて、慌ててクラッチペダルを踏んでいるが、それで良いのかどうか。
  • 左折するときに、ブレーキを踏んでから安全確認して、ハンドルを切ろうとすると、教官から「ギアを落として」と言われるが、何速まで遅せば良いのか分からない。

シフトダウンが分からない方へ
こうした疑問が他にも、どんどん湧いてくることと思います。シフトダウンは、「とりあえず事故を起こさずに運転できる」というレベルになるためであれば、教習所で教わる通りに覚えれば問題ありません。しかし、シフトダウンの方法は実はもっとバリエーションがありますし、タイミングの取り方もいろいろとバリエーションがあるのです。

そして、このバリエーションこそが、MT車を乗りこなせるかどうかの肝なのです。したがって、ぜひワンステップ上のバリエーションも覚えていって欲しいと思います。多くの方は、教習所でMTコースを選ぶものの、シフトダウンについては上記の通り、とりあえず走れるレベルのところしか教わりません。そして免許を取得した後は、せいぜい数回程度だけしかMT車に乗る機会がなく、その後マイカーがAT車になったりして、すっかり2ペダル車の運転に慣れてしまいます。その結果、僅かなMT車の運転経験を元に「MT車は街乗りや渋滞が面倒臭い」という意見を持つまでに至ります。こういう意見の方は、シフトダウンのバリエーションが少ない、もしくは教習所で教わった1パターンしか知らないという場合が多いのです。

一方で、シフトダウンのバリエーションをいくつも持っている方からは、上記の「街で乗るのは面倒臭い」という意見は滅多に出ません。なぜなら、教習所で教わるパターンだけでなく、シフトダウンのバリエーションを増やすことで、どのような道路状況でも自分の思うがままにエンジン回転をコントロールできるようになるからです。楽しいと感じることは増えても、面倒臭いと感じることはなくなります。このことから、シフトダウンについてきちんと理解し、練習し、マスターして、はじめてMT車に乗る意義がある、と言っても過言ではありません。

もちろん、教習所で教わるシフトダウンの方法が一番の初歩となりますので、公道に出る以上はしっかり覚えることが必要です。加えて、教習所を卒業したら、ぜひ下記の教材などを参考に、シフトダウンのバリエーションを増やして頂きたいと思います。エンジン回転を自在に操れるようになると、手応えとしての楽しみが増えるだけでなく、右左折やカーブ、とくに山道などでは2ペダル車よりも、はるかに簡単で安全なドライブができるようになります。

MT車攻略マニュアル
シフトチェンジポイント上達
ヒールアンドトゥ攻略シート

 

▼MT車専用サイト
教習所では教えない[MT車を 3日 で完全攻略する裏技]

 

mt_coverpage1.jpg mt車攻略マニュアル

MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

ATコースや、MTコースで教習所に通っている方にとって、実際の運転感覚だけではなく、その構造とそれぞれの違いについて知っておくことも大切です。

免許を取得してから車を選ぶ場合、そのトランスミッションがどのような特性を持ったものであるかを知っておくことは、運転の上達具合を左右するほど大切なものになります。

下記の記事で、それぞれの違いについて解説していします。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

 

今回は、ATとMTだけではなく、近年開発されるようになったそれ以外のトランスミッションも含めて、概説的な説明がありましたので、ご紹介します。下記の記事から、それぞれのトランスミッションの特徴を表でまとめた「変速機星取表」というものをご紹介します。


引用元:クルマの"ミッション戦国時代" 生き残るのはどれだ?

※下表は引用元記事の図表を参考に当サイトにて作成

  MT AT CVT DCT AMT
発進マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が非常に大きい ★☆☆
変速マナー
(制御に依存)
運転者に依存 ★★★ ★★★
(トルコンの場合)
制御による差が大きい ★☆☆
変速速度
(構造に依存)
★★☆ ★★☆ ★☆☆ ★★★ ★☆☆
レシオカバレッジ
(構造に依存)
★★☆
(多段の場合)
★★★
(多段の場合)
★★☆
(副変速機の有無による)
★★☆ ★★★
(多段の場合)
効率
(構造に依存)
★★★ ★★☆
(ロックアップ制御に依存)
★☆☆
常時損失あり
★★☆ ★★★
コスト
(構造と数量に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
重量
(構造に依存)
★★★ ★★☆ ★★☆ ★★☆ ★★★
メンテナンス性
インフラに依存
★★★ ★☆☆ ★☆☆ ★☆☆ ★★★

 

この図は、製造側の理論という趣が強いもので、工業製品としてどれだけのスペックであるかということを示した表に近いものです。

ドライバーとして気になるのはむしろ、これらの機械を搭載した車が、「運転が覚えやすいか」「思い通りに動いてくれるか」「渋滞の原因にならないか」「疲れないか」「楽しいか」等といったことではないでしょうか。

特に、上記の星取表では、AT・CVTの最大の弱点である


・アクセルペダル1つで、2系統の指示を車に与えなくてはいけない

 

という点を踏まえていません。
★つまり、加速変速という2つの異なる指示を、ドライバーはアクセルペダルの踏み具合だけで車に伝えなくてはいけないということ。このことがAT・CVT車の走行品質を落とす原因となっています。

そして、DCT・AMTも含めた2ペダル車の弱点である

・任意の動力切断の仕組みが1系統しかない

という点も踏まえていないようです。
★つまり、伝統的なMT車ではギアのニュートラルと、クラッチぺダルという2系統の動力切断装置があるのに比べ、その後に登場したトランスミッションにはニュートラルという1系統しか動力切断の仕組みがない。このことが、いわゆる「AT車の踏み間違い暴走事故」が起こる背景となっています。


上記表は、日本の自動車メーカーが世界で戦うにあたって、どのトランスミッションを普及させるべきか、という経済論の文脈で語られている記事内での図表です。詳しくは、実際の記事をご確認ください。ドライバー目線での星取表は、当サイト上の過去記事よりご覧ください。

MT車とAT車の違い、メリットとデメリット

※DCTは広義ではAMTに含まれます

 

MT車専用サイト
教習所では教えない[MT車を 3日 で完全攻略する裏技]

 

mt_coverpage1.jpg mt車攻略マニュアル

MT車・AT車に関するこちらの記事も合わせてお読み下さい。

 

SAKURAKO - TOYOTA FJ.

シフトダウンとは何かと聞かれて、首をかしげてしまう方は結構多くいます。

教習中の方だけではなく、免許を取得してしばらく経っている方でも、知らない方は多いのです。実際にメディアに携わる方も、次のような実例を挙げています。

 

驚いたのが、20代から40代前半のスタッフ(引用者注:TV局スタッフのこと)の殆どが「ニュートラル」、「エンジンブレーキ」「シフトダウン」という言葉の意味が理解出来ていない、という事でした。「トランスミッション」という言葉は全員が「殆ど聞いた事が無い」という状況です。

 

引用元:TBS安東弘樹アナウンサー連載コラム
http://gazoo.com/car/pickup/Pages/andou_160126.aspx

 


シフトダウンとは、そもそも何か。何のために必要なのか。
このページで解説していきたいと思います。


●このページの目次

 


 

 

・シフトダウンとは?

シフトダウンとは、ギアを1段下のギア(1段低いギア)に下げることを言います。例えば、現在4速で市街地を走行している場合、3速に切り替えることをシフトダウン(動作を示す英語としてダウンシフトという場合もあります)と言います。

シフトダウンと逆の動作はシフトアップといい、一般的に1速で発進後、徐々にスピードが上がるに従って、2速、3速、4速というふうに順番に上がっていくのがシフトアップです。


・AT車には関係ないんでしょ?

AT車では、シフトダウンもシフトアップもすべて車が自動的に行います。そのため、ドライバーはあまり意識しませんが、シフトダウン操作は行われています。シフトアップ、もしくはシフトダウンするタイミングは、その車種に施されたセッティングにより異なります。

一般的なトルクコンバーター式AT車の場合は、アクセルを緩めたり、足を離したりするとシフトアップされやすく、逆にアクセルペダルを深く踏むとシフトダウンされやすいようになっています。また、信号停止などで速度が一定以上に落ちると、自動的に低いギアに切り替わります。


・いつシフトダウンが必要なの?

シフトダウンが必要なのは、主に今よりもパワーが必要な場合、もしくはエンジンブレーキを強く利かせたい場合です。例えば、追い越し車線に出て前走車を追い越す場合や、坂道を上っていく場合などが該当します。また、下り坂などで、エンジンブレーキを活用したい場合、より強いエンジンブレーキを利かせるためには低いギアが有効であるため、事前にシフトダウンする必要があります。

※エンジンブレーキとは?



・何のためにシフトダウンが必要なの?

シフトダウンをすると、一段低いギアに変速されますから、速度よりもパワーを重視したシフトとなります。これによって、瞬発力が高まるため、追い越しや坂道での登坂がスムーズになります。例えるならば、高いギアは「マラソンランナー」で、低いギアは「短距離ランナー」。一段低いギアにシフトダウンすれば、瞬間的に加速する力が得られます。

※ギアチェンジ(シフトダウン・シフトアップ)が必要な理由

 

・具体的にどんな操作をするの?

シフトダウンする場合の操作は、MT車とAT車で異なります。MT車の場合は、クラッチペダルとチェンジレバーを操作して、1段低いギアへと変速します。そして、クラッチペダルをつないだ時点(ペダルから足を離す直前)で、低いギアで駆動され始めます。

AT車の場合は、ブレーキを踏んで速度が十分に落ちれば自動的に低いギアに変速されます。速度とは関係なく任意にシフトダウンしたい場合は、アクセルペダルを強く踏み込みます(キックダウンという)。もしくは、シフトレバーを操作して一段低いギアポジションに合わせます。Dレンジで走行中ならば、3もしくは2といったポジションに合わせることで、シフトダウンができます。

汎用 シフトノブ チタンカラー AT MTアダプター ツーリング スポーツ 峠 山 海 車 (丸)


・シフトダウンは難しいの?

AT車の場合は、シフトダウンは難しくありません。というよりも実態は、大半のAT車ユーザーが、シフトダウンという言葉も概念も知らずに、意識することなく運転しています。

確かに、シフトダウンを意識しなくても運転はできてしまいますが、その結果、高速道路などで無駄な渋滞を引き起こす原因にもなっています。高速道路では、緩い上り坂が続く区間で渋滞が発生しやすいのですが、この原因はAT車が緩い上り坂であるため自動的にはシフトダウンされず、登坂に必要なパワーが失われて、ずるずると速度が落ちていく為であると考えられています。アクセルを踏みこんでも、速度が徐々に落ちてしまうため、等速で走っている後続車はブレーキを踏まなくてはならず、渋滞へと変わってしまいます。AT車でも、緩やかな登坂路では手動でシフトダウンするようにすれば、速度が低下することはありません。

一方MT車では、シフトダウンは回転合わせが難しい点となります。基本的にMT車では、変速後のギアに合ったエンジン回転になっていないと「シフトショック」といって、車体に不快な揺れが発生します。この揺れは、クラッチをつないだ瞬間に発生しますが、回転がきちんと合っていれば発生しません。シフトアップの際は、シフトチェンジ中にアクセルぺダルから足を離すため、エンジン回転が落ちてきて、回転は自然と合い易くなっています。ところが、シフトダウンでは回転を意識していないとうまく合わず、不快な揺れとなり同乗者を酔わせることにつながり兼ねません。ただし、これは集中的なトレーニングによって、矯正可能です。

※シフトチェンジ・ポイント上達


★クラッチペダルのぺダルカバーを使うことで、シフトダウンがやりやすくなる場合あります。
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MT車でシフトアップする時のアクセル操作について解説します。
シフトアップの一連の操作の中で、アクセルペダルはいつ、どのくらい踏むのか。
そのタイミングと、踏み込み量についてみてみましょう。


●アクセルから足を離すのには理由があるCIVICの加速。テンション上がる。

シフトアップする際は、それまで加速するために踏んでいたアクセルペダルから、いったん足を離します。これは、ギアチェンジに伴って、必要となるエンジン回転数が変わるからです。

例えば、スタート時の1速から2速にすることを考えてみましょう。2速にした時は、1速の時よりも低いエンジン回転数でも、同じ速度で走ることができるのです。これは、2速から3速、3速から4速でも同じで、上のギアになるほど、エンジンの回転数は低くても同じ速度で走ることができます。

このため、シフトアップする際は「エンジン回転を下げる」ために、アクセルペダルから足を離す必要があるのです。

シフトアップした先のギア、つまり2速から3速へのシフトチェンジであれば、3速に入れる手前で、上方向に軽く手を押し当てていれば、3速に必要なエンジン回転になったとたんに「スコッ」とギアが入ります。これは、アクセルペダルから足を離していた間、エンジン回転が徐々に下がっていき、3速でその速度(今まで走っていた速度)で走るのに必要なエンジン回転までぴったり合ったということです。

※詳細は下記参照
アクセルを踏みながらのギアチェンジがダメな理由

 

●クラッチの戻しが先、アクセルを踏むのは後

このように「エンジン回転が合った」ということは、いつでもクラッチペダルを戻して、動力を接続しても良いという合図です。

こうしてクラッチペダルから足を離したら、アクセルペダルを踏んでいきます。順番を間違えないようにしましょう。クラッチペダルから完全に足を離した後に、アクセルを踏み始めます。もし先にアクセルを踏み始めてしまうと、毎回クラッチが滑ることになり余計な摩耗や車体のショックにつながります。エンジン回転がきちんと合っていれば、先にクラッチをつないでも車体のショックは起こりません。

そしてアクセルを滑らかに踏み込んでいく訳ですが、アクセルを踏む量はそれまで走っていたのと速度で走り続ける場合、それまでよりも少ない踏み具合で事足ります。上のギアになればなるほど、少ないアクセル量で済みます。

※ギア比などの詳細は下記参照
ギアチェンジとは?

 


ギアチェンジ、特にシフトアップする際に「アクセルを抜いて」からギア操作するように教習所で教わります。


  つまり、1速から2速にチェンジするときは、踏んでいたアクセルペダルからいったん足を離して、その間にギアを2へ入れる。ギアチェンジが終わったらサイドアクセルを踏み込んでいく、という方法です。

ここで、 「なぜアクセルを抜くんだろう」 「加速するんだからアクセルはそのまま踏みっぱなしでいいのでは?」

と疑問に思いませんか? そこで、もしアクセルをそのまま、踏んだまましてギアチェンジするとどうなるか。「ガクンッ」とか「ゴンッ」といった強い衝撃とともに、背中が押し出されるようなショックが発生します。車は前後に大きく揺れてしまいます。スムーズには加速できないのです。

これは、「ギア」という機械そのものの構造に原因があります。 ギアというのは、ひとつの動力源に対して、力の出し方やスピードの出し方に変化を持たせるためにあります。

ギアチェンジとは?

ギア付きの自転車に乗ったことがある方は想像しやすいでしょう。自転車でいえば、動力源は自分のふとももです。自分が漕ぐ力は、ある程度の幅があるものの、たかが知れています。そのため、ギアのない自転車では、どんなに頑張っても20キロ、足に自信がある方でも30キロ少々がせいぜいでしょう。一方で、ギア付きの自転車ならば、スタート時は一番軽いギアにし、だんだん加速していくにしたがい重いギアにしていきます。すると、40以上といった車と同じくらいの速度まで出すことが可能になります。また、逆に上り坂などでは、一番軽いギアにしてスイスイと上ることができます。

自転車でも、スタート時の軽いギアから、重いギアに切り替える際に、足を踏み込む回転数が変わってくるはずです。軽いギアの時はクルクルと空回りするかのようにたくさんペダルが回転しますが、重いギアに変えたとたん、踏みごたえが出てペダルを踏み込む回転数が減るのではないでしょうか?

これは車のギアでも全く同じです。スタート時の1速から2速にすることを考えてみましょう。2速にした時は、1速の時よりも低い回転数でも、同じ速度で走ることができるのです。これは、2速から3速、3速から4速でも同じで、上のギアになるほど、エンジンの回転数は低くても同じ速度で走ることができます。

つまり、シフトアップする際は、エンジン回転をそれまでよりも落とす必要があるのです。エンジン回転を落とすためには、ペダルを緩めたり、ペダルから足を離すしかありません。このため、シフトアップの時は、アクセルペダルから足を離す必要があるのです。

ただし、ギアチェンジにもたついたりして、アクセルペダルから足を離している時間が長くなりすぎると、今度はエンジン回転が下がり過ぎて、同じ速度で走れない回転になる場合があります。このときは、上記とは逆に「つんのめる」ような感じの減速ショックがドライバーを襲います。いずれも、クラッチをつないだ瞬間に「ガクン」というショックが起こるのは一緒なのですが、ショックの方向が違います。

ギアチェンジの回転合わせは難しいもので、教習中に完全にマスターすることは至難の業です。練習のための時間が短すぎるからです。そのため、教習所ではギアチェンジの際に少しだけ「半クラッチ」を使って、滑らかにクラッチ操作するように教わります。この半クラッチ操作によって、これらのショックを吸収できるのです。クラッチというのは、もともとこうしたショックを吸収する役割がありますから、まずは教習所で教わる方法をしっかり覚えることです。

教習所を卒業したら、ぜひ「エンジン回転を合わせる」ことを練習してみてください。これをきちんとマスターしていれば、1速とRのとき以外は、半クラッチを使う必要は全くありません。同時に、MT車が劇的に楽しくなること請け合いです。自分の好きなタイミングで、いつでもシフトアップ・シフトダウンできるということは、エンジンを最大限に活用して車の動きを自分の支配下に置ということを意味します。これが、いまだにMT車の愛好家が多いことの理由でもあります。せっかくMT車で教習を受けているのですから、ぜひチャレンジしてみてください。

シフトチェンジ・ポイント上達

 

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このページの目次

 


 

 

・ギアの経年劣化(ミッションシンクロ)

トランスミッションは、エンジンに次ぐ大きな部品ですが、中身はたくさんのギアで出来ています。これらのギア同士が噛み合い、ドライバーの操作によって噛み合わせを変えながら常に回転しています。機械的なものですので、いずれは摩耗していきますし、操作が荒い場合は早く消耗してしまうこともありえます。

トランスミッションのギア自体は、オイル(ミッションオイル)に漬かったような状態で常にオイルが絡んでいますので、すぐに摩擦による破損をしてしまう訳ではありません。ただし、規定通りの期間でオイル交換しなかったりすると、摩耗が早まることは考えられます。

特にギアの中でもシンクロと呼ばれる、ギア同士の噛み合わせをスムーズにするためのパーツが経たると、操作感が非常に低下します。これが摩耗した場合は、自分でメンテナンスすることは困難のですので、修理を依頼することになります。感覚としては、次のギアに入れにくいような引っかかりのある感じになります。


・ミッションオイルの劣化

トランスミッションの内部は、オイルで潤滑されています。そして、エンジンが稼働している間は常にギアの周囲を動いていますので、いずれは劣化していきます。

エンジンオイルのように、ガソリンや燃焼カスが侵入してきて劣化することはないのですが、トランスミッション内部のギアがシフトミス等により削れてオイルを汚すような可能性はあります。

またFF車(前輪駆動車)のように、トランスミッションとフロントデフ(簡単に言えば曲がるための専用ギア)が一体になっている車種では、よりオイルの摩耗可能性が高まります。

劣化したミッションオイルは、交換することで汚れを外部に出して新たなオイルで潤滑力を取り戻すことができます。

このような理由で、ギアが入りにくくなった場合、ミッションオイルを交換することでギアの入りにくさが解消されることがあります。


・クラッチの切れ不良

ギアが入りにくいからと言って、原因がすべてトランスミッションにある訳ではありません。例えば、クラッチペダルの動作が甘くなっていると、ギアが入りにくいという現象につながることがあります。

正常ならクラッチペダルをいっぱいに踏むと、エンジン側、タイヤ側に2枚あり通常走行中はくっついているクラッチ版が、スパッと離れます。これによってギアの回転スピードが落ちてギアチェンジがやりやすくなる訳です。異常になると、クラッチペダルをいっぱいに踏んでも、クラッチ版がきちんと離れてくれず、いわゆる「半クラッチ」のような状態になってしまいます。この状態で、ギアを変えようとしても気持ちよくギアが入らず、引っかかりがあるように感じることもあります。

この原因は、主にクラッチペダルに繋がっているワイヤーが伸びてしまっていることが多いため、ディーラーなどで整備をすれば治る可能性が高いです。


・ギアシフトのガタ、緩み

シフトチェンジポイント上達

ギアチェンジするとき、トライバーが手で直接操作するのは、シフトレバーです。このシフトレバーがトランスミッション内部とつながっていてギアを動かす訳です。ところが、このシフトレバー(および接続部)も経年劣化することがあります。部分的にはゴムパーツを使っていることも多く、劣化するとシフトフィールが悪化します。

ひどい状態になると、N(ニュートラル)のポジションはもちろん、1速や2速にギアが入った状態でも、節度なく左右にグラグラと揺れてしまうこともあります。これが、シフトの入りにくさとして感じられることも往々にしてあります。

これはギアシフト一式を交換することで、修理することができます。心当たりがある場合は、一度ディーラーなどで相談してみることをお勧めします。

なお、よくある運転のクセとして「いつも左手をシフトレバーに置く」というのが見受けられます。これは間違った運転です。片手運転になって危険ですし、上記のギアシフトのガタ、緩みを誘発しますので、このクセがついてしまっている方は早いうちに改めましょう。


・2速に入りにくい場合

他のギアへはスムーズに入れられるのに、1速から2速へのスムーズがうまくいかない、という悩みをよく聞きます。これは実は、故障というよりも運転の仕方に問題があることが多いのです。

2速から3速、3速から4速といった高いギアと違って、低いギア同士のシフトチェンジとなる1速から2速のシフトチェンジは、ギア比の問題が大きくなります。

MT車攻略マニュアルでも詳しく述べていますが、実は同じアクセルペダルの踏み具合でも、ギアによって車の挙動は全く異なるのです。そのため、低いギア同士のシフトチェンジほど、繊細なアクセルワークが必要となるのです。

「そういえばアクセルワークが荒いかも」といった心当たりのある方は、「MT車攻略マニュアル」もしくは「シフトチェンジポイント上達」をご一読ください。

なお、上記のギア毎の特性については、下記の記事で概要がお分かり頂けると思います。
ギアチェンジとは
http://shift-up-club.com/3/33/post_166.html

 

・無理なシフト操作や、シフトショックは厳禁

上記に説明した通り、ギアが入りにくい場合は様々な原因が考えられます。いずれにしても、これらの不具合につながらないようにするために大切なのは、無理なシフト操作をしたり、回転が合わないことによるシフトショックを連発することです。

シフトレバーは丁寧に扱い、決して乱雑に操作しないでください。ゲームのジョイスティックとは違います。そのような電子的なスイッチではなく、トランスミッションの内部とつながった機械部品で、手の動きに応じて動作するレバーです。乱雑に扱えば、乱雑な力がそのままトランスミッション内部に伝わります。同じ理由で、左手が暇なときに無意味にシフトレバーに触るのもやめましょう。

また、ギアチェンジの際は回転が合っているかどうかが非常に大切です。どうにも、シフトショックが出てしまうとい方は、「シフトチェンジポイント上達」をもとに、安全な場所で練習してみてください。見違えるようにスムーズになるはずです。

 

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シフトショックというものがどういうものなのか、いまいちよく分からない

 MTの練習をしている方から、このようなご質問を頂くことがあります。
言葉の通り、シフトをする際のショックのことなのですが、どれがシフトショックなのか分からないということです。

 

確かに、フロントガラス越しに前の景色をしっかり見て、運転に集中していると、気づきにくいかも知れません。

目で見て簡単に分かる方法としては、100円ショップなどで売られている小型の「吸盤フック」を使うこのがおススメです。

方法は簡単で、吸盤フックをフロントガラスに吸着させます。位置はバックミラーの横など、運転席から見て視界に入り、なおかつ前方視界の邪魔にならないところが良いでしょう。そしてフックには小さめのキーホルダーをぶら下げます。キーホルダーは何でも構いませんが、ストラップ(糸やチェーン)の長さが長いほど確認しやすくなります

この「キーホルダーの揺れ具合を見て、ショックの大きさを確認する」というものです。

この揺れ具合を見ると、シフトチェンジしなくても発進やブレーキ操作である程度揺れるのが分かります。一方で、国道(幹線道路)や高速道路など、速度が一定の状態で巡航しているときは、ほとんど揺れないのが分かるはずです。

そして、運転のうまい人(=シフトショックの少ない人、急操作が少ない人)は、次のような揺れ方になります。

  • (キーホルダーが)揺れる回数が少ない
  • 揺れる幅(振れ幅)が大きくても小さくても、元に戻るまでの時間が長い
  • 縦揺れと横揺れとの切り替わりがスムーズ


反対に、シフトショックをはじめとして、操作にまだ粗がある人は、小刻みにキーホルダーが揺れて収まらず、常にピョコピョコと揺れている状態になりがちです。

うまい人特有の運転にするためには、

  • 回転合わせをしっかり行う
  • 半クラッチを使う(なめらかに行う)
  • アクセルを踏んだり緩めたりする操作をなめらかに行う
  • ブレーキ時は車体の沈み具合(荷重)を意識して行う

といったことが有効です。


上記をふまえて、引き続き練習なさってください。

貓老大


このページの目次



・ギア鳴りとは何のこと?

ギア鳴りとは、トランスミッション内のギアが正常でない噛み合わせや噛み合わせ不良によって、擦れあう際に出る音です。トランスミッション内のギアには大きな力が掛かっていますので、このように噛み合わせがうまくいかない際に発する音は大きく、不快な音がなります。「ギギギギー」というような金属が擦れあうような音です。


・どんな場合に起こるの?

シフトチェンジポイント上達

ギア鳴りはほとんどの場合、ギアを変える(変速)際に発生します。変速の際にギアがきちんと噛み合わないような状態になると、ギア鳴りを起こしてしまいます。そして、そのようなギア鳴りをもっとも起こしやすい場面が次の2つです。

・ギアチェンジ時にクラッチを踏む量が不十分だった
・バックギア(R)に入れる際、完全に停止せずにシフトした

まず、ギアチェンジの際はクラッチペダルを踏んでシフトを動かすように習いますが、この際にペダルを踏む量が不十分だと、ギアがうまく噛み合わないことがあります。こうなると、ギア同士が弾けるように擦りあうことになり、ギア鳴りを起こしてしまいます。

また、バックギアに入れる際は、完全停止してからギアを入れるようにしないと、ギアの回転が合わずにギア鳴りを起こしてしまいます。

このほか、シフトミスでもギア鳴りを起こす恐れがあります。シフトミスについてはこちらのページをご覧ください。

シフトミスとは?ガリガリ、ギア鳴りの原因は?ダメージは?
http://shift-up-club.com/mt_28.html


・何かダメージがあるの?

ギア鳴りを一度起こしたからと言って、すぐに重大な不具合を起こす訳ではありませんが、決して良いことではありません。ギア鳴りを起こすと、刃こぼれを起こしたようにギアが僅かに削れていきます。これが重なると、ギア自体が痛んで消耗していきますし、ギアボックス内に金属粉がたまっていき、トランスミッションの寿命を縮めることになります。


・ギア鳴りを防ぐ方法は?

ギア鳴りを防ぐには、何といっても丁寧な運転を心がけることです。「ギアチェンジ時はしっかりと奥までクラッチペダルを踏む」「バックする際は完全停止してからバックギアに入れる」など、基本的な操作がギア鳴りを防ぐ手立てになります。

また稀に、トランスミッションの故障や寿命によって、どのように丁寧に扱ってもギア鳴りを起こしてしまうことがあります。このような場合は、トランスミッション内のギアや部品が痛んでいたり寿命を迎えている可能性があります。もしトランミッションオイルをそれまで交換したことがなければ、オイル交換して様子を見てみましょう。改善しなければ、トランスミッション自体を修理する必要が出てくるでしょう。

 

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