教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

運転のコツ質問回答集

会員の方から寄せられた運転操作のご質問より、「AT車のエンジンブレーキ」についてご紹介します。

 Shift-UP Clubの運転教材をお読み頂いた方へは、メールによる運転操作のご質問にお答えしております。ぜひご利用ください。

Q 質問


AT車のエンジンブレーキの活用について伺いたいことがございます。

先日、山道を運転しました。
帰りは長い下り坂が延々と続きましたので、積極的にシフトダウンをして2(セカンド)レンジで走っていました。
しかし、2(セカンド)レンジにしてもスピードが出ているように感じ、急カーブでブレーキをたまに踏んだりしていました。
これでは、ブレーキが利かなくなってしまうと感じ、結局は、ブレーキで十分減速したうえで、L(ロー)レンジに入れて、アクセルを踏んだりしつつ、下っていきました。

1) 2(セカンド)レンジにしてもスピードが出てしまう、しかしL(ロー)レンジだと減速しすぎてしまう場合は、どのような感じで走行すればよいのでしょうか?

2)速度はそのままで、2(セカンド)レンジからL(ロー)レンジにシフトダウンする場合は、どのような感じでシフトダウン・アクセル操作を行えばよいのでしょうか?

 (以下略)

 

回答:

山道の長い下り坂を走行し、エンジンブレーキを活用したものの、2レンジと1レンジで迷ってしまうことがあったのですね。確かに、下り坂ではどんどんスピードが増してしまいますし、かといって最も低い1レンジでは、ギアを入れにくいという問題があります。

しかし、結論から言えば、そこまで神経質にエンジンブレーキの活用を考える必要はありません。

概ね1980年代以前の車では、ブレーキの容量が低く、なおかつATも乗用車に普及してからさほど時間が経っていないこともあって、ブレーキへの負担が高く、常にブレーキのフェードを気にする必要がありました。ところが、現在の車ではブレーキ容量も十分で、熱対策も進み、AT自体も進化しています。よほど高速からのフルブレーキングを、何度も繰り返すようなことをしなければ、山道の下りとはいえ一般道でブレーキがフェードする心配はありません。もしブレーキに問題が発生してしまうことがあるとしたら、運転の仕方ではなく、ブレーキフルードの劣化が原因であることが大半です。ブレーキフルードの劣化は、沸騰によるべーパーロック現象を招き、ペダルの踏みごたえがなくなる恐れがあります。ブレーキ自体はこのように進化しているため、近年の車ではプリウス等のように1レンジや2レンジなどが無い車も増えています。

なお、エンジンブレーキを活用したい場合は、2レンジまでで十分です。それでも速度が増してしまう分は、フットブレーキを使って速度を調節していきます。1レンジを使うケースは滅多にありませんが、急な上り坂をゆっくり進みたい場合など、特殊な場面に限られます。そのため、間違ってレバーが入らないように1レンジだけボタンを押して入れるようになっている車が多くなっています。

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パッシングは昼間と夜で違う

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「ライト点灯時と非点灯時で操作は違うのですか?」

という質問が読者の方よりありましたのでお答えします。


結論から言えば、パッシング操作はいつでも

「ライトスイッチのレバーを手前に引く」

という操作でOKです。

昼間は、ライトを付けていないのが普通なのですが、ライトのレバーを手前に引けば、引いている間だけライトは上向きに点灯します。手を離せばライトレバーは自然に元に戻り、ライト自体も消灯します。

一方、夜間はライトがすでに点灯した状態になっています。教習所でも教わりますが、ライト(前照灯)には「上向き」と「下向き」があります。ライトを点灯しただけの状態ではライトは「下向き」になっていますので、この状態から上記の操作、すなわち「ライトのレバーを手前に引く」と、その間だけライトが上向きになります。手を離せばライトレバーは自然に元に戻り、ライトは下向きに戻ります。

このように、昼間でも夜間でも、ライトのレバーを手前に引けばパッシングができます。

ただし、夜間にライトを上向きにした状態(ライトのスイッチを上向きに合わせた状態)からだと、ライトのレバーを手前に引いても変化がありません(すでにライトが上向きに点灯しているからです)。

夜間にパッシングしたいときは、いったんライトを下向きにしてから、ライトのレバーを手間に何度か引く操作をすればチカチカと合図を送ることができます。


乗用車のライト(前照灯)は2種類のポジションがあります。

ライト下向き:ライト点灯時の初期状態

 別名「ロービーム」。およそ40m先までを照らす。対向車や歩行者などがいる場合、相手が眩しすぎて惑わされることがないようにする配慮のために存在します。 

ライト上向き:ライト点灯後、さらに上向きポジションに合わせる 

 別名「ハイビーム」。およそ100m先までを照らす。夜間は通常このポジションにしておくことが推奨される。

Q山道の下り坂。カーブでブレーキを踏みっぱなしでも良いのでしょうか?



A.はい。踏んだままでも大丈夫です。ただし踏み方は変化させる必要があります。

AT車では、MT車ほど強いエンジンブレーキは掛かりません(トランスミッションの構造上の要因。2ペダル車でもMTベースの車ではエンジンブレーキが強く利く車種もあります)。

そこで、下り坂ではブレーキペダルの操作の仕方が問題になります。もし平地であれば、カーブの中間まではブレーキを踏み、後半からは徐々にアクセルを踏むという運転の仕方で問題ありません。

ところが下り坂となると、事情は変わってきます。カーブを曲がりながら強いブレーキを掛けてしまうとスリップやスピンしてしまう恐れがあるからです。
(※これは遠心力によるものです。横への力、横Gが強く掛かっている時に同時に強いブレーキが掛かるとタイヤのグリップが無くなってしまうためです)

しかし、だからと言ってブレーキはカーブの前半だけにして、カーブの中間から後半はブレーキを踏まないでいると・・・。急な下り勾配の場合は、車はカーブを曲がりながらどんどん加速していってしまいます。

では、どのように運転するべきなのでしょうか?


まず知っておきたいのは、下りカーブでのリスクです。すなわち、カーブで曲がれず「スリップしてしまう」ことのメカニズムを学んでおくことが先決です。下り坂でスリップしてしまうケースがあるのは、なぜでしょうか。

一言で言えば「タイヤのグリップの限界を越えてしまうから」ということになります。つまり、タイヤがしっかり地面をとらえて滑らない状態が「グリップ」。その限界を超えてしまうのが「スリップ」ということです。

直線の道路の下り坂ならば、ハンドルをしっかりまっすぐにしていれば、強めのブレーキを踏んでも、何とかスリップせずに済むでしょう。タイヤのグリップはすべて縦方向に使われるからです。ところが、下りカーブの場合は、ブレーキによる縦方向の力だけでなく、カーブの遠心力による横方向の力にもグリップが使われてしまいます。このため、直線の下り坂よりも、カーブだと限界を超えてグリップを失ってしまいやすいのです。その結果、下りカーブでのスリップ事故が多くなるというのが、このメカニズムです。

さらに、雨天や雪などで路面が滑りやすくなっている場合は、グリップそのものが少なくなっていますので、少しのブレーキでも、ハンドル操作と組み合わせるとグリップの限界を超えてスリップしてしまう可能性はあります

このようなスリップを起こさないためには、どうすれば良いか。

答えは「タイヤのグリップに余裕を持たせておく」ということです。

路面をしっかり捉えるための、タイヤのグリップに余裕があれば、スリップすることはありません。

このことを知ってか、AT車で「カーブの前半だけブレーキを踏んで、カーブの中間から後半はブレーキを踏まない」という運転方法をする方がいます。これも結局はスリップにつながりかねない運転ですので、注意してください。

知っておきたいのは、次の2点です。

1)カーブの遠心力による横の力は、速度に応じて強くなる 速度の2乗に比例して大きくなる


2)タイヤに掛かる(縦方向の)力は、車体の挙動で分かる



まず1。免許の学科試験でも出題される通り、遠心力は速度の2乗に比例します。つまり、少しでも速度が出すぎていると、タイヤの横方向に掛かる力がとても大きくなるということ。カーブ前に(あるいはカーブ中でも)十分に減速することが大切だ、ということです。

次に2です。ブレーキを踏んだり、アクセルを踏んだりすると、タイヤに対して縦方向に力が掛かる訳ですが、どの程度力が掛かっているかは車体の動きを見れば分かるということです。たとえば平地でも、信号が赤に変わってブレーキを踏むと、車体が前のめりに動くのが分かると思います。信号が青に変わりアクセルを踏むと、逆に車体が後ろのめり(リアが沈みこむような感覚)になるのが分かるでしょう。 車体が前のめりの時は、前輪の二輪だけに強い力が掛かっている状態ですので、グリップを失いやすいのです。

たとえば、赤信号などでブレーキを踏んで減速していたとしても、ブレーキペダルを少し緩めれば、車体は前のめりではなく平坦に近くなるのが分かるはずです。この状態では、ブレーキペダルを軽く踏んでいても、タイヤに掛かる縦方向の力は小さい状態です。 四輪に満遍なく力が分散しているということです。


以上のことから分かる通り、正しい下りカーブの走行方法は次の通りです。

・まず、カーブに入る前の直線部分で十分に速度を落としておく

・ブレーキペダルを少しだけ緩めながら、ハンドルを切ってカーブを曲がっていく。

・カーブがきつくなっている部分では、ハンドルを大きく切る分だけ、ブレーキペダルはある程度緩める。

・カーブの出口では、ハンドルを直進に戻しつつ、ブレーキペダルを完全に離す。斜面が緩やかならば、アクセルを踏んでいく。


以上の通り、きつい下りカーブでは、基本的にブレーキペダルは踏んだままです。ただし、ブレーキを強めに踏んだり緩めたりといった調節によって、車体の動きを見ながらコントロールします。ハンドルをきつく切るなら、ブレーキは緩める。ハンドルが直進に近いなら、ブレーキは強く踏んでも良い。というように、タイヤに掛かる力を、縦方向と横方向とで、分散する訳です。

なお、雨天など滑りやすい路面の場合は、タイヤが使えるグリップの絶対量が小さくなっています。従って、カーブに入る前のブレーキが非常に大切になります。遠心力が小さくなるように、事前にしっかりブレーキングしてからカーブに入ることで、スリップのリスクを減らすことができるのです。
◆今月のご質問から

Shift-UP Clubへお寄せ頂いたご質問の一部をご紹介します。
今回はMT車のギアチェンジに関するご質問です。


Q) 「ギギッ」という、つっかえ
ギアチェンジのことについて質問です。ギアを1速から2速に入れる時、ギギっと少しつっかえている感じになってしまいます。

ワンテンポ待って入れるとスポッと入るのですが、それだと他の車の流れについていけず出遅れてしまいます。こういう場合はどうすればいいのでしょうか。

また1速の回転数はどの程度でシフトアップするのがいいのでしょうか。


A)タコメーターを見てタイミングを調節
ギアチェンジでの「つっかえ感」についてのご質問ですね。ギアチェンジ時の違和感についてよく寄せられるご質問は主に2つです。1つはシフトレバーを動かすときの引っかかりや、入りづらさ。もう1つは、ギアチェンジしてクラッチをつないだ際の「ガクッ」という車体の揺れです。今回のご質問は、おそらく前者ではないでしょうか。

ギアチェンジする際にシフトレバーを動かそうとするときは、その一連の動作を前半と後半に分けて考えてみてください。

まず前半は、1速に入っていたギアを「抜く」動作です。ニュートラルへとギアが抜かれるところまでが前半です。そして後半は、ニュートラルに抜けているギアを、2速に「入れる」動作です。

まず、前半。1速に入っていたギアを抜く際にショックが起こる場合もあります。これは、猛加速中にギアを抜こうとしたり、急カーブなど車体に無理な力が掛かっている時にギアを抜こうとすると起こり得る現象です。今回のご質問のケースでは、こちらは問題ないようです。

そして、後半です。ニュートラルに抜けているギアを、2速に入れようとする際に、スムーズに入りづらいという状況です。これは主に、エンジン回転が合っていないことが原因で起こります。ご質問者様が2速に入れたいタイミングでは、まだエンジン回転が高すぎて、2速に入らない(入りにくい)ということです。それを表すのが「ワンテンポ待って入れるとスポッと入る」という部分です。

ギアチェンジ中には、アクセルペダルから足を離しますが、この間にエンジン回転はどんどん下がっていきます。1速から2速に変速する際は、より低いエンジン回転で同じ速度が出ますから、エンジン回転がどんどん下がっていくのは問題ありません。問題は2速に入れるタイミング(加えて、クラッチをつなぐタイミング)です。下がりつつあるエンジン回転のうち、2速でその速度のまま走行するのに適したタイミングが一瞬あります。そのタイミングでギアを2速に入れるようにします。

特に難しいことはありません。左手に力を入れることなく、軽く2速の方向へ押し当てるようにして待っていると、あるタイミングでスッとギアが入ります。ご質問では、「ワンテンポ待って入れるとスポッと入る」ということですから、その方法で問題ないということです。

ただし、「それだと他の車の流れについていけず出遅れてしまいます」ということですから、ご質問者様としては、もう少し早いタイミングで2速に入れたいということでしょう。

恐らく、エンジン回転の下がり方が遅いということですから、ギアチェンジ時にアクセルペダルから足を離すタイミングを「少し早める」ことで解決する可能性があります。よく、ギアチェンジ中も無意識のうちに、アクセルペダルを僅かに踏んだままにしてしまうケースもよくあります。そのような場合も、今回のご質問のような状況になります。

もしアクセルペダルから足を離すタイミングを早めても、ギアがスムーズに入らない場合は、試しにギアチェンジのタイミングを変えてみるのも一法です。1速でひっぱる(高いエンジン回転になるまで1速のまま走る)ことを意識してから、2速に変速してみる。その逆に、1速で発進したらすぐに2速に変速してみる。車種によっては、このように変速のタイミングを変えることでスムーズにいく場合もあります。※エンジン回転と、トランスミッションの相性の問題や、車のセッティングの問題です。

これは、2つ目のご質問「1速の回転数はどの程度でシフトアップするのがいいのでしょうか」という点にも関わってきます。「何回転になったらシフトアップするのが良い」と一慨には言えません。力強く加速して走りたい場合は、高い回転まで回してから2速にするのが良いですし、燃費良く静かに走りたい場合は、なるべく早めに2速にするのが良いということです。実用的な回転域ということでは、MT車攻略マニュアルP21をご参照ください。


もし、いずれの場合でも改善しない時は、車自体の問題かも知れません。可能性としては、トランスミッションやギアレバーの周辺部品の劣化や不調、エンジン回転(アイドリング)の不調などが考えられます。その場合はディーラーなどに一度相談するのが良いでしょう。

MT車に慣れるまでの間は、ギアチェンジ時のショック(衝撃)やシフトレバーの操作感に悩まされることでしょう。特に1速から2速の変速は、他の段のギアチェンジよりも難しいものです。※パワーが大きく車体の荷重変化が大きいためです。詳しくはMT車攻略マニュアルのP14~16をご参照ください。

正しい理解を元に練習すれば、スムーズにできるようになります。ぜひ上記を意識して練習なさってください。


この他の、運転に関するご質問回答集は、会員サイトにてどうそ。

▼ギアチェンジの練習映像




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直線道路を走行しています。この後信号のある交差点に差し掛かりますが、対向車に右折待ち車両があります。
まずはこちらの動画をご覧ください。

 



 

このあと、どこに注意しますか?

 

 

 

▼正解はこちら

対向車が2台連続して右折してきました。黒いワゴン車に続いて、銀色の乗用車がその影から右折してきました。
特に2台目の車は十分にこちらを確認せずに右折しているようです。事故にはなりませんでしたが、タイミングが少しずれていれば、典型的な「右直事故」になってしまった可能性もあります。

 

交差点を直進する場合、対向車線に右折待ち車両があると、「急いで交差点を通過してしまう」という心理が働くことがあります。対向車に右折される前に(直進優先である自車が)通過してしまおうというものです。

しかし、交差点は(大きい交差点ほど)正面衝突や側面衝突といった重大な事故が起こりやすいエリアです。それも速度が高くなりがちであるため、被害も大きくなる傾向にあります。 ですから、交差点は急いで通過するという意識は捨てて「いつでも止まれる準備をして」通過するべきです。

どちらが優先か、ということを考えるのではなく「見えていないところからも、クルマやバイク(または自転車)が飛び出してくる」と考え、それに対応できる状態で交差点に進入するのが良いでしょう。速度が低ければ、万一衝突した際の被害もその分だけ小さくなります。

 

また、自分が右折する場合も、前車に釣られることなく、必ず自分で確認するために一度ストップして、100%安全に通行できることを目で確認してから右折するようにしましょう。直進車の合間を縫うように右折するのもいけません。ギリギリのタイミングで右折できたとしても、曲がった先で歩行者や自転車が飛び出てきたら余裕を持って対応できません。

もし右折時のすばやい発進操作に自信がなければ、さらに待って安全なタイミングで開始しましょう。後続車からクラクションを鳴らされたりしても焦らないことです。「後続車に迷惑を掛けているんじゃないか」などと心配することはありません。焦って事故を起こした方が遥かに大きな事態を招きます。

 

 

保険会社に丸投げじゃダメ。損保、病院、警察、司法における事故の取り扱い実体を知ろう。

 

●パニック無用の事故対応マニュアル


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冊子版 6,400円(税込・送料別)

 

クリアファイル入り。

万一事故が起きたら、その瞬間に必要になる難しい対応。本マニュアルを車内に積んでおき、賢い初動対応をしましょう。

 

●主な内容

  • もらい事故でもトラブルに~実例の紹介~
  • 相手と警察との初動対応が肝心
  • ほとんどの方が怠ってしまう記録の方法とは
  • 相手と別れる前に、必ずやらないと手遅れになる手続き
  • 病院の掛かり方には気をつけよう
  • 連絡の仕方と、最低限の礼儀が、その後の流れを決める
  • 事故の教訓を共有しよう

 

会員の方から寄せられた運転操作のご質問より、「右左折時の操作手順」についてご紹介します。

 Shift-UP Clubの運転教材をお読み頂いた方へは、メールによる運転操作のご質問にお答えしております。ぜひご利用ください。




Q 質問


丁寧でわかりやすい御回答を有難うございます。 今回も少しお聞きしたいことがございまして、メールを致しました。

  1)半クラッチについてです。再発進やシフトアップ・ダウンを行う際、できるだけ半クラッチを使わないように努力すべきでしょうか?半クラッチを多用しすぎると、クラッチ盤が焼けて寿命が短くなってしまうことは十分にわかっています。(私が自動車学校に通っていた時の話です。シフトショックが出るのが怖くて、シフトアップ・ダウンの際、半クラッチを使って衝撃を和らげていました。半クラッチを使うことがクセになっていたと思います。今から考えると車にとって悪い運転をしていたように感じます。)

2)MT車攻略マニュアル18ページの表の内容についてです。「信号停止前に青になった場合のシフトダウン操作手順」が2種類書いてあります。そのような状況になった時はどちらのシフトダウンを行えばよいのでしょうか?

 (以下略)


 


 


回答:



最初のご質問は、再発進やシフトアップ・ダウンを行う際、できるだけ半クラッチを使わないように努力すべきか?というご質問ですね。

これはクラッチ操作に慣れるまでは、さほど神経質になる必要ありません。クラッチ(盤面)が減ると言ってもブレーキ(パッド)が減るのと同様、いずれは消耗するように出来ているからです。その減りが、早いか遅いかというだけです。

車の寿命を考えると、クラッチの消耗より、シフトショックが何度も続く方が駆動系のダメージが大きいので、シフトダウン操作の際、エンジン回転が合わない時は、半クラッチを使って吸収した方が良いです。

クラッチ操作に慣れてきた時点で、クラッチの無駄な消耗を無くすように練習しましょう。回転がピッタリ合ったギアチェンジができるようになると、クラッチの消耗も緩やかで、駆動系にも負担のない運転になります。


続いてのご質問は、 「信号停止前に青になった場合のシフトダウン操作」についてですね。

これは状況に応じて、 操作します。 「MT車攻略マニュアル」内に記載の2種類のシフトダウンを使いわける形となります。まず、信号停止前に青になった際、人が歩く程の速度または自転車くらいの速度になっていた場合です。



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現在、サーキット走行会に参加しようと考えています。スポーツ走行時のブレーキング+H&Tのポイントや、効率の良いシフトアップポイントの見つけ方などを模索しています。そこで、ロケットスタートのコツを知りたいです。


A
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MT車に乗っていますが、1速から2速にシフトアップする際に、ギア鳴りがよく起きます。2速の入りも渋いです。ミッションが温まると発生しなくなりますが、どのような原因でしょうか。改善方法があればご教示ください。


A
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右左折する時に、シフトダウン(減速チェンジ)して低いギアに変えて曲がる際、クラッチはどうしたら良いのかわかりません。

教習所の教官によって、何も踏まずに曲がるとか、半クラッチで曲がるとか、色々違うこと言われて混乱しています。とりあえず、シフトダウンが難しくて、曲がるのが苦手です。


A
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