車のアイドリングが下がらない、ハンチングする等の症状





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▼参考にしている インプの本など

お馴染みの「オーナーズ・バイブル」シリーズ。GC8に関しても乗っていますが、アイドリング不調に関しては、ISCバルブのことが少し載っています。あとは吸気(O2)センサーのこととか。

インプレッサWRXオーナーズマニュアル (レッドバッジシリーズ (265))

こちらはDVD。一般的なメンテナンスとして参考になります。

究極!メンテナンスFOR SUBARU IMPREZA [DVD]



(実録)回転が高いまま下がらない

車検後、何度か普通に乗っていた車ですが、どうにもシフトアップがしにくいことが気になりました。注意深く信号待ちでのアイドリング回転を見ると、通常時は650回転位に落ち着いているのですが、たまに1000回転前後の時があるのです。以前乗っていた車では状況によって回転がある程度違うことはあったし、それによって特に異常はなかったので全く気にしていませんでした。しかし、今回は1000回転前後に上がっている時は、シフトアップ時に回転がなかなか落ちないことに気づいたのです。単に車に慣れていないからシフトアップがギクシャクした訳ではなくて、アイドリングが650回転の時と、アイドリングが1000回転の時のシフトアップではタイミングが全然違って、そのためにギクシャクしているようでした。

特に回転が上がっている時は1200回転くらいになっている時もあって、その時は非常に回転落ちが遅く、シフトアップ時にニュートラルでかなり待たなくてはいけません。通常は650回転が正常で、1000回転前後の時が異常だということに気づきました。冷間始動でアイドリングが上がっている時のように、ずいぶんと高い回転で安定するのです。

その後何度か運転するうちに分かったのは、冷間始動時は1000回転以上に上がるのですが、その後は水温の上昇に伴って650回転くらいに落ち着きます。その後しばらく走行していると、信号待ちで止まった際にふとタコメーターを見ると1000回転前後になっている時があるのです。しかも一度このアイドリングが高い状態になると、エンジンを切るまでこのままです。エンジンチェックランプは点いていません。



冷間始動からの動きは、丁度このグラフのような感じです。
現象発生までの時間は(傾向はあるものの)一定ではなく、上昇する回転も必ずしも同じではありません。

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何日か運転しても同じ症状が出るので(出ない日もある)、そのアイドリングがおかしくなった状態で、スバルのディーラーに持ち込んで、アイドリングの状態を見てもらうことにしました。

メカニックの方がエンジンが掛かった状態で運転席の足下などを見てもらい、その後エンジンを止めて再度掛けました。するとやはり通常の650回転くらいに戻ってしまいました。この状態でピットへ移動し、ダイアグノシスでECUの履歴をチェックしてもらいました。すると、アイドリングが通常の状態になってしまっているので、エラーは出ていないということでした。ただアイドリングを制御するISCバルブの動きが良くないようなことを言っていました。アクセルをフルに踏んで、離してを繰り返してチェックすると、数値がスムーズではなく、ばらつきがあるという話でした。まずはISCバルブを洗浄するか、スロットルバルブを洗浄するなどの対応をおすすめされました。



以前から読んでいた「インプレッサWRXオーナーズマニュアル」などで、ISCバルブは自分でも洗浄できそうだということを知っていたので、その場では車を預けずにいったん引き上げました。帰り道は全く症状が出ません。一度通常に戻れば、全く問題なさそうです。






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良く参考情報としてお世話になっている青春指南役さんのHPを見ると、D・E型はこの手のアイドリング不安定の症状が良くあるようです。過去ログに似たような症状がたくさん出ていました。ただし、原因は様々で、特定するのが割と難しそうです。

30.jpgISCバルブの取り外し方・清掃方法などをネットを事前にチェックして、実際に晴れた日にやってみました。インタークーラーの取り外しと、ISCバルブを固定するビスを緩めるのが大変でしたが、何とか出来ました。

手順としては、タワーバーを外す→ホース類を緩めICを外す→ISCバルブのビスを外す、という具合です。ISCバルブのビスは3つですが、10mmのソケットレンチで外れました。

インマニ側には、流し台の排水口を小さくしたような金属とゴムの弁と、黒いゴムリングがあります。あとガスケットもポロッと落ちますのでキャッチします。この3つの部品はスバルの部品販売で買っておいたので、新品に交換しました。

ISCバルブは吸気パイプ1つと、冷却水の細いパイプ2つで止まっていますが、冷却水側のパイプはホースクランプを外す道具がなかったので、つけたまま作業しました。作業としては、キャブクリーナーを表と裏に吹き付けて、布や綿棒などで見える部分を軽く擦りました。かなり汚れていて真っ黒だったのですが、清掃してだいぶ綺麗になりました。ちなみに、スロットルの見える部分も布で清掃しておきました。
※上の画像は購入したISC。真っ黒です。

25_9_2.jpg
関連パーツ(弁、ゴム、ガスケット)は新品に交換しました。
写真は交換済みの古いやつ(見れば分かるって?)



これで直ったかな、と思ったのですが甘かったようです。全く同じ症状がすぐに現れました。しかも、今度はより高い回転で1500回転くらいで安定しました。慌ててて、別のスバルのディーラーへ行き(実家で作業したので)、見てもらったところ、フロントの方がピットまで車を移動させてエンジンを切ったためか、アイドリングは正常の650回転になってしまいました。


その後、色々ネットなどで調べましたが、ISCバルブは2つの機能で構成されているようです。一つはデューティソレノイドの駆動によるエアのコントロール、もう一つはバイメタルによる冷却水温度を元にしたコントロールです。詳しくはこちらのサイトで解説されています。ちなみにバイメタルとは、温度によって変形する2つのメタル(鉄)で構成され、変形する温度がそれぞれ違うために、温度に応じて決められた動きができるものだそうです。今回ISCバルブを洗浄したのはエアの通り道だけです。ただ、汚れによって問題が起こるのは大抵エアの部分だそうで、冷却水経路は常に熱湯が通っている訳ですから汚れによる詰まりはあまり考えられないようです。

そこで、思い切ってISCバルブ本体の故障だと見込んで本体を買うことにしました。と言っても新品は3万円近くするらしく、手が出にくいのでヤフオクでD型の部品取り車がちょうど出ていたので、4500円で譲ってもらいました。届いたISCバルブ本体は、もちろん形状は全く同じ。汚れが結構着いていましたが、逆にそれに好感を持てました。というのも、清掃の形跡がないということはトラブルが起こっていなかった可能性が高いからです。自分で事前にキャブクリーナーで清掃したうえで、後日本体を交換しました。

33.jpg

前回ISCバルブ清掃時は外さなかった冷却水ホースを、ウォータープライヤーを使ってクランプを挟んでずらし、ホースをコジッて外しました。すると緑色の水がドピュっと吹き出します。ウエスを用意していましたが、すくい切れませんでした。ホースからは一発だけ液体が吹き出し、それに慌ててISC本体を傾けたら本体からの方がたくさん出てきました^^); 無事に外して、新たな本体を取り付けます。

これで試走して見たところ、問題はおきません。すこぶるアイドリングは安定しています。翌日も、翌々日も問題ありませんでした。これに気を良くして、完治した!と思ったのですが・・・。








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数日後に明け方出発であるイベント会場まで車を走らせました。寒い朝だったのですがアイドリングは快調で、無事目的地へ。お昼過ぎには用事が終わり、駐車場を出ました。寒かったのですっかり冷間始動で暖気モードに入ります。このまま1kmも走れば、暖気モードも終わって650回転へ・・・と思ったら、何とずっとそのまま1500回転前後をキープしています。水温計はもう中間を指しています。

25_10_3.jpgこれはおかしい。回転落ちが遅い状態が続いています。近くのコンビニで車を止め、ボンネットを開けてみます。ホース類や配線を確認したり、ISCの頭を叩いてみたりしますが、エンジンはウゥーンと高く唸ったままです。仕方なくエンジンを切って2~3分待ちます。再度エンジンを掛けてみると、嘘だったように650回転で落ち着いています。

翌日も走らせてみると、暖気モードはクリアしたものの、やはりその後に回転が1100回転前後になってしまいました。






上の写真が通常時の回転。下の状態が、現象発生時。



ここで、これまでの傾向が何となく見えてきました。

・冷間始動の暖気モードをクリアしていったん650回転に落ち着き、その直後が症状が起こりやすい。つまり中途半端に暖まった状態、運転開始から10分前後。

・暖気モードをクリアしても、まだ車の各所が暖まっていない状態だと症状が発生しやすく、発生した場合その直後にエンジンを切っても、再始動後に発生した状態のまま。

・30分、60分と走行して完全に暖まった状態だと出にくい。

・一度起こると、エンジンを切るまでそのまま高止まり。回転落ちは非常に遅い。

・信号待ちや、ノロノロのストップ&ゴーを繰り返す時になりやすい気がする。信号停止時は正常なのに、発進して2速にチェンジする頃には既に症状が発生し、回転が落ちない時もあった。

・30分ほど走った後に症状が出たことも2回ほど、60分以上走った後に症状が出たことも1回ある。また冷間始動時にそのまま暖気モードから抜け出ないことも1回ある(先述)。





色々調べる限り、車種に関わらずアイドリング不具合は原因はさまざまあるものの、関連するパーツはいくつかに限られるようです。

・エアクリーナーの詰まり(ハンチング)
・エアフロセンサーの汚れ・不具合(ハンチング)
・二次エア吸い込み(吸気系統にヒビ・割れ)
・プラグの磨耗、かぶり
・スロットルの汚れ、隙間、ワイヤー調整不良
・スロットルポジションセンサーの不良(ソレノイド作動のカチカチ音を発する。アクセルの半開時にトラブル)
・ISCバルブの汚れ・固着・不具合
・水温センサーの不良、接触不良
・O2センサーの不良
・ECUの不具合


以上のようなところが関連しているようです。
車の動作から考えると、次のようになります。

「センサーからの信号」→「ECU演算」→「アクチュエーター」

アクチュエーターとはバルブであったりスロットルであったり、ソレノイドであったりと、ECUの指示を受けて実際に動作するものです。


前回はISCの清掃や交換で直らなかった(若干改善の兆しがあったものの)ので、アクチュエーターの問題ではなさそうです。後は、センサーが悪いかECUが悪いかなのですが、ECUは悪くならなそうですし高いので置いておきます。とすると、症状から考えると水温センサーがあやしそうです。暖気は終わったものの、ある程度水温が低い時に起こっている気がするからです。それに他のセンサーが不良だったときの特徴とされる、スロットルセンサーのカチカチ音や、O2センサーの完全暖気後という条件に当てはまりません。と言っても、前回ディーラーに見せたところ、センサー類はすべて問題なさそうで、水温センサーもきちんと冷却ファンをオン・オフさせているということだったんですが。まずは安いところ、かつ怪しいところから攻めることにしました。


私のGC8E型はエアフロでのトラブルは起こりにくいらしく、エアフロ以外の問題に的を絞りました。(GC8でもF・G型はエアフロトラブルが多いようです)




・・・とにかく原因がいまだ分からず、いつ不動車になるか分からないので、これらは積んでおいたほうが良さそうです。






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ネットの情報でも、水温センサー交換で、似たようなアイドリングが下がらない現象を完治させたという方もいたので、ダメもとで水温センサーを交換することにしました。スバルの部品販売へ問い合わせると丁度在庫もあり、3000円もしない安い部品なので、早速注文しました。とても小さな箱入りのパーツで、プラグを一回り小さくしたような大きさです。ネットや書籍で調べる限り、交換作業は何とか自分でも出来そうでした。作業手順は次の通りです。

●水温センサー(ECU側)交換
・補機類ベルトカバーを外す
・オルタネーターのカプラーを外す
・オルタネーター本体を外す(ボルト2本)
・オルタネーターを退かす
・水温センサーのカプラーを抜く
・すぐに新しい水温センサーを差し込む
・外したパーツを元に戻す

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正面からは、オルタネーターが邪魔で、全く水温センサーは目視できません。

25_3_4.jpg

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写真は、交換が完了したものです。冷却水が漏れますので、手早く交換するのがコツです。


まず準備段階で問題になったのが、水温センサーの外すための工具です。本体は19mmの六角ボルトの形状なのですが、取り付けられているのがエンジンブロックの狭い箇所なので、スパナも回せません。ソケットレンチが必要なのですが、水温センサのカプラー部分が長いので、手持ちのソケットレンチではカプラー部が邪魔でボルト部分まで届きません。他の方は、ディープソケットなるもので着脱しているようなのですが、近所のホームセンターには売っていませんでした。後日改めてカー用品店に行ってみると、ホイールレンチのコーナーに18mmや20mmに混じって、19mmのかなり深いソケットが売っていました。これで、問題なく回すことが出来ました。

実際作業して、まずカプラーの堅さに苦しみました。堅くなってしまっているようで、CRCを吹いてプライヤーでカプラーの爪を押さえながら左右に揺すって何とか外せました。また、オルタネーターを上にずらす際に、なかなか外れないので、プラス端子ごと外して本体と切り離そうとしたのですが、スパナで触れた瞬間「バチッ」とやってしまいました。発電した電気が溜まっていたようです。諦めて地道にこじって本体をよけましたが、DIYされる方はくれぐれも気をつけて下さい。センサーを交換するために、19mmのソケットを回し、指で取れる状態から何回転か緩めた時点で、ピューッと緑色の冷却水が出てきました。以前ISCバルブの冷却パイプを外した時はチョロチョロッと出た位でしたが、今回は盛大に水が出ました。ちょうど水道の蛇口のような出方です。下に小さな吸水シートを敷いていましたが、全然足りません。すぐに新しいセンターを入れ回して止めました。最後にセンサーを本締めすると、きちっとカプラーの向きが横に平行になりました。カプラーをはめて、オルタネーターやベルトカバーを取り付けて作業完了です。

この作業を終えた直後、きちんと冷間始動後のアイドルアップやファンの作動など出来るか心配でしたが、問題なく稼働していました。翌日もアイドリングが上がることもなく、順調に機能しています。




ところが3日目に運転し始めた時です。冷間始動後のアイドルアップが終わったいつものタイミングで、アイドリングが上がってしまいました。1100回転位でピタッと固定しています。やはり、水温センサーの問題ではなかったようです。

ちょうど前回、車を預けたディーラーのすぐ近くだったので、アイドル回転が上がったそのままの状態で、そのディーラーへ駆け込みました。丁度平日のお昼時で入庫している車も少なく、すぐに見てもらえました。

お昼も食べられずに待つこと1時間。診断の結果は、ISCの値が高い、ということでした。前回見てもらったときからは、ISC本体を中古に交換したこと、水温センサーを交換したことを伝えました。ISCはガスケット・弁・ゴムの関連パーツを新品に、本体は中古品に「全取っ替え」しているということなので、メカニックの方が疑ったのは、「スロットルボディ」でした。状況をまとめると、こういうことでした。

・センサー類は問題なさそう(症状発生時でも、ECU診断によると全て正常、ただしISCは高い)。
・二次エアの吸い込みはなさそう。配管確認済み。
・ECUの問題もなさそう(可能性ゼロではないが、ダイアグに掛けても異常は見あたらない)


ディーラー側の結論としては、「原因を特定できないので見込み整備になるが、スロットルボディの洗浄と、吸気系統の洗浄をして様子を見ることをおすすめします」という内容でした。




作業2つ併せて12000円。ちょっとお高い・・・。
吸気系統の洗浄は、スリーボンド社の6601Kというインマニ内のカーボンを、点滴のような特殊工具を使ってスロットルから注入することで、きれいに落とすものだそうです。「クラブレガシー」などの雑誌でも紹介されている、ディーラー専用メニューだとか。みんカラで試した人達のレビューによると、アクセルのつきがよくなったとか、アイドリングが静かになったとか、若干改善はあるようです。

確かにインマニは汚れていそうな気がします。これの工賃は仕方ないとしても、スロットル清掃のための工賃が5000円近いのはちょっと高い。ということで、スロットルボディ清掃のDIY決定です。






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自宅近くのゆっくり作業できる空き地で、お昼前からおもむろに作業開始です。
作業手順は比較的簡単です。

  • タワーバーを外す
  • ICを外す
  • ベルトカバーを外し、アクセルワイヤー固定クリップを外す
  • アクセルワイヤーのステーを外す
  • アクセルワイヤーを外す
  • スロットルボディのゴムカバーを外す
  • スロットルボディを外す(ボルト4本)
  • 清掃
  • 外したパーツを元通りに戻す


25_10_5.jpg
写真のISCへの吸気ホースをはじめ、ICにつながっている吸気関係のホースをはずします。
写真のISCの右側にある太目のホースも外します


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写真中央のスロットルボディと、左の太いホースを外します。


25_2_5.jpg
ISCの裏側はこんな感じ。ホースは事前にはずします。


25_2_4.jpg
外したICは写真のようにゾンザイにせず(!?)丁寧に置いておきましょう。


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写真の、大きくU字型に這っているアクセルワイヤーをフリーにします。中央のステーをボルト2本外しせばOK。

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アクセルワイヤーのリンク部分は、割と簡単な仕組みでくっついています。ワイヤー自体を緩めれば、簡単に外せると思います。

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外れました。なにやら汚れています。

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クリーニング液で拭くと、まるで墨のように・・・

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綺麗になりました!

今回のトラブルのお陰で(!?)インタークーラー外しは手慣れてしまいました。スロットルボディに被さっている筒状のゴムカバーをコジリながらはずして、スロットルを露出させます。スロットルボディを取り外すにはアクセルワイヤーを外す必要がありますので、アクセルワイヤーを緩めるために、固定クリップを外し、ステーを外します。スロットルボディを外すとガスケットがポロッと取れるかと思いきや、インマニにべったり張り付いていました。換えを用意していなかったので、このまま再利用します。

スロットルのインマニ側を初めて目視しましたが、かなり汚れています。キャブクリーナーを吹き付けて、歯ブラシ(柔らかめ)でゴシゴシこすって布に取ると、真っ白い布が真っ黒になりました。まるで習字の墨汁かと思うくらい・・・。この様子だと、インマニ内はカーボンで真っ黒ですね。気が済むまでキャブクリーナーと布で掃除し、かなりさっぱりしました。

ここで、せっかくICを外したので、クラッチペダルのギコギコ音対策に、清掃&グリスアップをすることにしました。今考えれば、こんな余計なことを考えなければ良かった・・・。


インプレッサの場合、ICを外すとクラッチレリーズシリンダーと、レリーズフォークが見えるので、点検や作業ができます。クラッチペダルから古いドアの軋み音のようなギコギコ・キーキーなるのが気になっていたのですが、これは、レリーズフォークからの異音だと思われました。

そこで、クラッチレリーズフォークのゴムブーツを外し、ミニLEDライトで暗くて見えない内側を照らしながら、掃除することにしました。道具は、歯ブラシとブレーキクリーナー。最後にCRCを吹き付けます。

中を覗くと、かなり汚れています。細かいカスだらけといった感じで、これでは異音が出るのも頷けます。LEDライトは落とさないようにストラップを指に引っかけ、ブレーキクリーナーを吹きかけては歯ブラシでゴシゴシを繰り返します。少しフロント側にはクラッチカバーが見えます。ここには液を垂らさないように注意します。そして、注意しながらCRCをレリーズフォーク部のみに吹き付けて無事完了。と思ったら、ポロッという感触がありました。目をやるとCRCの赤いストロー状のノズルが外れて、レリーズフォークの横に落ちていました。「あらっ」と思わず口走りながらつかもうとしますが、手では届きません。ペンチやプライヤーで挟もうとしますが、ギリギリ届きません。

うーん。少し考えながらマイナスドライバーにガムテープを粘着面だけ取り付けて、「トリモチ」のように取ろうと考えました。中に慎重にドライバーを入れて赤いストローにくっつけて、上に持ち上げると・・・。さらに奥に落ちてしまいました。「カビ~ン」もう絶対取れません。針金を伸ばしてつっこんだり、ガムテープを長く伸ばして垂らしたり、ブレーキクリーナーで勢いよく吹き付けたりしましたが、全く反応がありません。うまいこと下から落ちてくれないかな、と下周りを確認しますが、赤いノズルは全く見あたりません。

どうしたものか。レリーズフォークを少し手で動かしてみますが、奥に移動したまま動かせません。車の室内から、クラッチを何度か踏んでみようと思い、運転席に乗り込みます。すると

「ペコッ」

クラッチペダルが軽く奥まで入ってしまいました。そのままペダルは戻ってきません。「ガビ~ン(2度目)」えーっと。クラッチが使えないと車は進まないよな。ということは今日はこのまま動けないってこと?まてよ、この場所は駐車場でも何でもないから、もしかしてレッカー移動!?だんだん血の気が引いていくのを感じます。

とりあえず落ち着いて、試しにエンジンを掛けてみようと思い、バラしたパーツを元通りに組み付けました。恐る恐るエンジンを掛けると、ふつうに掛かりました。そこで、奥に引っ込みっぱなしのクラッチペダルは、やはりそのまま踏み切った状態で、これ以上踏み込めません。そこで、クラッチペダルを手で手前に引っ張ってみました。すると「スコッ」と手前に勢いよく戻ってきました。アレレ??ペダルを踏んだり戻したりすると、全く問題なく動作します。何だったんだろう・・・。レリーズフォークを手で動かしてから、ペダルを踏み込んだのが悪かったのか。とにかく戻って良かったです。ちなみに、今回のようにクラッチペダルが奥まで行ってしまい、戻ってこないトラブルは、油圧切れが多いようです。クラッチのリザーバタンクは液がフルですし、マスターシリンダーもスレーブシリンダーも液漏れはなさそうです。やはり、たまたまクラッチ側から手で動かしたのが悪かっただけのようです。

とは言え、CRCのノズルが吸い込まれたままであることには変わりません。恐る恐る運転しましたが、特に違和感はなく、問題はなさそうに感じます。本で確認したところ、インプレッサのクラッチハウジングは、下側は隙間のような穴が開いていて、その下にサポートフレーム(メンバー?)があるため、その上にノズルが落ちている可能性がありそうです。というか、そう思いたい^^);; フレームの上に落ちたのなら、走行には特に影響なさそうです。今度下回りに潜る機会に確認してみたいと思います。

なおクラッチペダルの異音に関して、後で気づきましたが、やはりというか何というか、CRCでは完全に役不足です。普通はクラッチレリーズとレリーズフォークの稼働部分には純正のグリースをベッタリと塗るべきで、CRCではすぐに効果が切れてしまうようです。これは今後の課題です。


さて、無事走行(自走?)できることを確認して、改めてボンネットを開けます。スロットルワイヤーを確認しがてら、リンク機構部分を手で動かしてみます。するとエンジンは手の動きに連動して問題なく回りますが、その後なかなか回転が落ちません。「ムムム?」スロットルいじりで、何か問題が?少しイヤな予感がしましたが、リンク機構部分をもう少しいじくってみます。すると、スロットルを閉じ方向へ手で押さえてやると、アイドリング回転まですんなりと落ちます。

「えええ!?アイドリングの落ちが悪いのって、もしかしてコレが原因!?」


実際、アクセルワイヤーステー部分で、締め付けを緩くすると、問題なくアクセル回転は戻ります。

もしかすると、本当にスロットルのアクセルワイヤーを締めすぎていただけかも知れません。もしそうだとすると何とも単純な!!単純すぎて拍子抜けも良いところです。

回転が上がってしまう現象が発生している時に、アクセルワイヤーをいじってスロットルを開いたりしたことは何度もありますが、閉じる方向に動かしたことはありませんでした。灯台元暗しとはこのことです。つまり、仮説としては、こんな感じです。

仮説1)
アクセルワイヤーがきつく締め付け過ぎていて、戻るか戻らないかのギリギリに位置になっている。エンジンが暖まってくると、若干だけ戻らなくなってしまう。
→この場合、アクセルワイヤーをさらに緩く調整すればよいはず

仮説2)
スロットルボディのリンク機構部分が渋くなっていて、戻り方向に戻らない。エンジンが暖まり始めた時だけちょうどこの動きの渋さが出てしまう。
→この場合、スロットルを良く調べてみてグリスアップしたり、必要があればスロットルボディを交換しなくてはいけないかも知れません。

仮説3)
スロットル付近の吸気パイプにゴミやカーボンなどの異物が付いていて、エンジンが暖まった頃に丁度スロットル付近に移動してきて、スロットルを閉じた時にゴミが引っかかってしまう。その結果微妙にスロットルを空けた状態にしてしまう。
→これは、現象が起こったときにリンク機構の部分をいじってアクセルを空けたり逆に閉じたりすればゴミが移動するので、直るはずです。


う~ん、どれもありそうなシナリオです。でも、アクセルワイヤーがきついだけでも、回転がなかなか落ちてこないということが分かっただけでも、ひとつ進展です。あと、考えてみれば上記1~3のどの場合でも、リンク機構を閉じ方向に手で押してみれば原因が分かりそうですね。

よし、いつでも現象よ、起きてみろ!と何となく根拠のない自信を持てた1日でした。


ところが翌日。
車を出して冷簡始動から暖気に入り、いつものように暖気アイドルアップを終了した危険な時間帯です。信号待ちから発信すると「うぉーん」。あっさりと現象発生です。

昨日のアクセルワイヤー調整は意味無いんかい!とちょっとガックリきましたが、すぐに空き地へ車を止め、ボンネットを開けて調べてみました。まずはアクセルワイヤを軽くはじいて回転を上げてみます。問題なく上がります。そして今度は逆に、リンク機構を手で押して、戻し方向にしてみます。すると、全く回転は変わりません。少しきつく押さえたり、スロットルを空けてから反動で閉めたりしても、全く高いアイドル回転に変化なしです。

う~む。困った。仮説1~3はすべて違いそうです。スロットルボディは綺麗に掃除したばかりですし、アクセルワイヤーも十分に余裕を持たせました。リンク機構が渋かったとしても、手で締め込んで回転が下がらないとなると・・・スロットルの問題ではありません。

何と、また振り出しに戻ってしまったような気分です。とりあえず、ガックリ来たのでこの日はさっさと帰って寝ることにしました(笑)。







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改めて、この数日で分かったことをまとめると、次のようになります。


  • センサー類は問題がなさそう(ディーラー)
  • 二次エアの吸い込みはなさそう(ディーラー)
  • ECUの問題の可能性は低い(ディーラー)
  • 現象が起こっている時、ISCバルブのデューティー比が高い
  • スロットルボディ関係ではなさそう


また、ネット情報などをさらに集めた結果、現時点で考えられる原因で、かつ、まだ試していないのは次のことです。

  • プラグの交換
  • キャニスターパージ用VSVの動作チェック
  • ISCバルブ自体の動作確認


22.jpg本来はプラグ交換は真っ先に行っておかないと、正しくトラブルシューティングできない、とどこかのサイトに書いてありましたが・・・。水平対向のプラグ交換をした経験から考えると、どうにも面倒で・・・。でも、そろそろ、そうも言っていられないので今度交換してみます。

キャニスターパージ用VSVは、チャコールキャニスターをインマニに送り込むパイプの途中のチェックバルブがあり、そこに問題があるとアイドリング不安定になることがあるようです。チャコールキャニスター自体は、ガソリンタンクから発生した有害ガスを無害化して、インマニへ送ってエンジンの燃焼系路へとぶち込むためのものだそうです。従って、夏場などにアイドリングが定まらなくなる現象が多いとか。ちょっと私の現象とは違いそうな気がします。

ISCバルブ自体の動作確認は、ネットで調べたところインプレッサの整備書、ISC部分のみを画像でアップしてくれているサイトを発見しました。

これによると、ISCのチェックは2種類。まず、カプラを外した状態でハーネス側カプラの端子でボルト数をチェック。これはバッテリー電圧程度あれば良い模様。2つ目は、カプラを外した状態で通電していないISC本体側のカプラの3端子にテスターを当てて、抵抗Ωを計るというものです。これは、規定の数値が出ていました。

残念ながら最初のチェック項目でチェックすべき端子が印刷に微妙に写っていないのと、通電状態を確かめる簡単なテスターしか持っていないため、後日作業になります。マルチテスターは、今後のことを考えると持っておいた方が良さそうですね。。整備書は今度ディーラーへ行って、コピーをもらってきたいと思います。


他にも、O2センサーとかクランク角・カム角センサーなどもまだ試していませんが、症状からすると可能性は低そうなので今はパス。これら上記の情報を元に、新たな仮説を考えてみました。


仮説1)
ISCのカプラーやハーネス、つまりISCに関わる車体側に何らかの問題があって、そこの異常でISC数値が高くなっているのではないか。
→ハーネスの異常をチェックして直す、もしくは接点復活剤をコネクタへ吹いてみる

仮説2)
インマニ内がとても汚れていて、ISCバルブ本体を新しくしてもすぐにカーボンがすぐついてしまうためISCの動きが渋くなってしまう。
→ディーラーで勧められた、インマニ清掃の点滴(スリーボンド6601K)を依頼して、さらにISCバルブを清掃(もちろん自分で)を施せばカーボン固着は解決できるはず。

仮説3)
ECUが故障して、信号を誤発信している。
→ヤフオクでも中古でECUを出しているところがありました。Ver4純正で約1万円。やはり少々値が張りますが、同バージョンのECUが出品されているタイミングも少ないため要検討です。




仮説1に関しては、ディーラーではダイアグでコンピューター(ECU)をモニターしているだけだと思うので、ISC本体の動きが悪いのか、電気的問題なのかが分からないのでは?と思ったのです。

仮説2も、何かあり得そうです。ISCを変えた直後は3日間位現象が起こらず、調子が良くなったと錯覚したもの、これならつじつまが合います。とは言っても、たった3日でカーボンがついてしまうって??どうなんでしょ。

仮説3となると、もうECUを直接変えて試してみるしかありません。以前のバージョンの車でECUをいじったことがあります。その時は冷却ファンコントローラーのVFCというのをECUに接続したのですが、その時ECUからハーネスを外そうと試みたものの、なかなか外せなくて難儀した記憶があります。ハーネスのカプラさえ外せれば、ECU本体を交換するのはさほど難しくないはずです。


またこの日の夜、自宅でこの前外したISCバルブ本体をいじって遊んで(調べて?)みました。外したISCバルブを手に持って、ガスケットや弁などを組み合わせたり、スライド部分を手で動かしたりして色々いじってみました。

25_5_3.jpgよく見ると、インマニ側のガスケットなどを組み合わせる付近が何か変というか、構造が「どうなの?」と思える部分がありました。空気量を調節するためのスライド部分(緑色)がある側に、ゴムリングと弁を当ててみると、ぴったりスライド部分をカバーしている訳ではなく、微妙にはみ出ているように思えます。ISC本体をなるべく上の方に固定すれば、はみ出ずにすべてインマニに空気が入りそうなのですが、同じビス位置で固定しても本体が少し下に下がると若干空気のロスがあるようにも思えます。もっとも、このあたりは設計段階で分かっていることでしょうし、アイドリング問題が発生していない時は通常通りに機能している訳で、現象とはあまり関係ないのでしょう。

また、ゴムリングや弁を本体と合体させて、吸気パイプ側から息を吹き込んでみると、「ポンッ」という小さな音とともに空気がスライダ側から出てきます。息を少な目に吹きかけると「ゥブブゥー」と低い共鳴音が鳴ります。何か「ブブゼラ」みたいで面白い(笑)。この取り外したISC関連セットも、動きには全く問題無かったように思います。

25_5_5.jpgそれから、吸気パイプ側の鉄管に指を突っ込んでいて気づいたことがあります。90度に折れているので、小指が何とか入る程度なのですが、小指のかすかな感触によると、何とこちら側にも小さなスライダがあります!これが、いわゆる「バイメタル側」で駆動するスライダなのでしょうか。確かに、冷却水のパイプのすぐ上辺りにあります。

スライダが2つあるということは、どちらかがカーボンなどで固着している可能性があるということですね。とは言っても、こちらのバイメタル側のスライダは、電気駆動ではなく、あくまで温度変化によって動くスライダです。なので、もしこの冷却水パイプの中に、熱湯を注げばISC自体が通電していない状態でもバイメタル側のスライダは動くはずです。今度時間があればベランダで試してみたいと思います。今日はちょっと・・お湯を注ぐジョウゴが必要なので・・・。

このような構造が分かると、気になるのはその動きというか、役割分担です。バイメタル側スライダは、冷却水温度に反応する訳で、水が冷たい状態ではスライダが開いていると予想されます。通る水が熱くなるに従って、スライダが閉じてくるのだと思います。もしそうなら、冷間始動時は、このバイメタル側のスライダだけを使って暖気アイドルアップができそうです。でも、そうすると暖気時の水温センサーは関係なくなってしまうので、きっと2つともスライダを動かして制御しているのでしょう。





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先日考えた仮説でいうと仮説2と仮説3は、いずれにしても多少お金が掛かってしまうので、まずは簡単にできそうな接点復活剤を吹き付けることにしました。


その前に、少し試しておきたいことがありました。それは、現象が発生していない通常の時に、ISCバルブのカプラーを外してみることです。ネットで調べたところによると、ISCの構造により、コネクタを外した時のエンジン回転変化が違うようなのです。


  • リニアソレノイド式・・・回転が低くなる
  • ロータリーバルブ式・・・回転が高くなる
  • ステッピングモーター・・・その時の回転で固定

実際に、空き地でコネクタ外しを試してみました。動画を撮ろうとしたのですが、夜だったので止めました。また時期をみてアップします。アイドリングは通常の約650回転。この状態で、ISCバルブのコネクタを外します。

すると、コネクタを外した瞬間にエンジンがうなります。「うぁぁーん、ワンワン、うぁぁーん・・・」という感じです。エンジンチェックランプを点灯させながら、ハンチングします。ISCバルブは開きっぱなしのような1500回転付近に上がり、その直後2回ほど連続でエンジン回転が900回転くらいまで下がります。その後また1500回転付近まで上がるという連続です。この動きからすると、ローターリーバルブ型ということですね。まあ、見た目が回転するようになっているので、この名前は察しがつきますが。

それにしても、この動きは不思議な気がします。ISCバルブは組み付けた時は、初期状態の「半開き」状態でスクリューを固定していました。それならば、通電を遮断された状態では、初期の「半開き」に戻りそうなものなのですが、どうやって全開で固定させているのでしょう??半開きなのはもちろんデューティソレノイド(見える箇所)で、ECUからの電気信号で動くと思いますが、もうひとつの裏側のバルブはバイメタルなので、コネクタを外したからといって、動きが変化するとは思えません。ちょっとこの辺りの仕組みは、私には理解できそうにありません。でも、これによってひとつ分かったことが。

それは「現象発生時と、ISCコネクタを外した状態は似ている」。。。気がするということです。

もちろんハンチングはしないのですが、カプラーごと外したのでプラス・マイナスとも通電が外れたのでチェックエンジンが点いてハンチングするのは当然でしょう。でも、もし断線や接触不良などが原因なのであれば、チェックエンジンは点灯せず、ディーラーのダイアグにも出ないのかも知れません。ただISCデューティ比が高いというだけで。

しかも、もしこれが原因なら、ISC本体を交換したのに同じ現象が起こるというのも納得できます。カプラーの車体側、つまりハーネスに原因があるのなら、本体を何回変えても現象は再発するのでは?と思うのです。ということで、早速仮説1の接点対策を実施です。


さて接点復活剤は、秋葉原の電気関係部品店で購入した「接点復活王」なるスプレーです。千円以上して結構お高いのですが、ミニスプレーが600円で売っていたので購入しておきました。もともとCRCの接点復活スプレーは持っていたのですが、何となくあまり効かないんじゃないかという気がしての選択です。

25_4_0.jpg25_4_2.jpg
ISCのカプラーを外して、改めて見てみると、電線こそ剥き出しになっている部分がありますが、カプラー自体はしっかり作られています。防汚用のスポンジもついていて、熱害や汚れには強そうです。ハーネス部分も見た目上は削れなどはなく、問題なさそうです。ただ、エンジンが掛かった状態だと、ISC付近はかなり熱を持っていて、本当に大丈夫なんだろうか?と疑問はあります。

早速接点復活剤を念入りに吹き付け、乾かしてから接続しました。せっかくなので、スロットルセンサーや吸気センサー、エアフロセンサーなどのカプラーにも吹き付けておきました。


繰り返しになりますが、やはり仮説1は結構あり得そうな気もします。なにせ、ISCバルブ本体を中古とはいえ交換してみて、2つとも同じ異常が起こるとは考えにくい気がしたからです。1つの特定のパーツの不良率がそんなに高いとは思えないからです。とすると、ISC本体側ではなく、車両側、つまりカプラやハーネス、さらにはECUの可能性の方が高いのでは?というふうに思えるのです。


接点復活剤を施してから、2日間、全くアイドリングが落ちない現象は発生していません。すこぶる調子が良いです。これで直ったのなら、儲けもの。やすく上がった、と喜びたいところです。


しかし!やっぱりそんなに甘いものではありません。
3日目にして、買い物途中のこと。暖気アイドルアップが終わって10分位してからでしょうか。いつもより遅いタイミングなので油断していたのですが、ノロノロ渋滞で2速に落とした時に「ウォーン」と、いつもの現象が再発しました。回転は1100前後。全くこれまでと同じ現象です。ガビーン。

そそくさと、近くのスーパーまで行って、駐車場でボンネットを開けて確認することにしました。ちょっと試したいことがあって、ついでにその確認もしちゃいます。

現象が発生したら試してみようと思ったことは2つ。1つは、現象が発生した状態でISCのアジャストスクリューを回してみようというもの。もうひとつは、ISCのカプラーを外してみようというものです。今回は、前者だけやってみました。このテストは動画を撮ってみましたのでご覧下さい。

ISCのヘッド部分は熱くなっています。プラスドライバーを2つ緩めて、両手で丁寧にヘッド部分を右に動かします。アイドリングが高くなります。反対に左に動かすと、アイドリングは低くなります。現象が発生していても、全く問題なく調整はできるようです。元の位置に戻すと高いままです。

うーん。ということは、やはりISC本体の動作不良か、ハーネスなどの電気信号通路、もしくはECU本体という気がしますね。

とは言え、仮説1の可能性が完全に消えた訳ではなさそうです。ISC本体を交換した時に、ISCのハーネスの全体像を確認しておけば良かったのですが、今見てもハーネスがどこへ伸びているのか目視できません。簡単に交換できそうであれば、ハーネスだけ新品を注文して自分で付け変えるのですが、ちょっと調べてみないと分かりません。







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アイドリング不安定に悩まされていたGC8インプレッサですが、その後は例の症状が出ていません。

例の症状・・・アイドリングが1000回転前後と微妙に高くなってしまう現象

特別なことは何もしていないのですが、最後に現象が発生したのはもう2年以上前になります。

エンジンを掛けると、コールドスタート時はもちろん水温が低いため、アイドリングは高くなりますが、暖気完了後はだいたい650~700回転くらいに落ち着きます。現象が発生していたときは、この直後くらいから急にアイドリング回転が跳ね上がるということがあったのですが、今は発生しません。

結局のところ一番最後に取った対策は、ISCバルブのカプラー部分に接点復活剤をかけたことでした。その直後はまたすぐに現象が再発してしまって、ガックリきたのですが、もしかしたらこれが徐々に浸透した(?)のでしょうか。よく分かりませんが、その直後は10%弱の確率で発生していた現象が、今はまったく発生していません。

おそらく、ISCバルブ自体の問題だという疑いが一番強かったので、本当はバルブ交換が良いのでしょうが、少々高いので、接点復活剤を使う選択は結果的に正解だったのかもしれません。また変化があればこのブログで報告しようと思います。






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「アイドリング不調・自己診断ガイド」
「ホームページの日記記事では分かりにくい」とのご指摘がありましたので、
小冊子形式で主に行った自己診断の方法をまとめました。
問題の車両はインプレッサですが、他の車両にも判断基準として適用できる部分もあるかと思います。

「診断してもらっても分からなかった」
「費用がないので自分で何とかしたい」
という方は参考にしていただければ幸いです。

取り合えず調べてみるべき順番、DIYでできる範囲での対策をまとめてみました。

▼原因究明と対策
・現象の確認
・アイドリングがおかしくなる原因とは?
・症状の出方
・症状が出るきっかけ
・対策(センサー類、ECU、アクチュエータ)


■タイトル: 「アイドリング不調・自己診断ガイド」
提供: 小冊子ファイル
価格: ¥580(税込、送料・代引き手数料別途)


▼下記の要領でメールにてご注文ください
当方にて確認後、注文確認メールをお送りしますので、内容をご確認下さい。

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問題の車両プロファイル

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インプレッサWRX STI Ver4(GC8E)。古い車で、車種としてはA型~G型まであり、その年式ごとに代表的なアイドリング不安定の症状があるようです。A・B型はダイレクトイグニションであるため、熱害を受けやすいイグニションコイルの割れにより、プラグが被ったような症状のアイドリング不安定が発生。D・E型はアイドリングが高く固定される症状で、エンジンを切ると直るようなものが主。F・G型はエアフロが壊れやすく、アイドリングが上下するハンチング現象を発生。これらが起こりやすい症状のようです。 ...続きはコチラ




Japanese Stick shift car

TS3E0016.JPG

TS3E0020.JPG

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吉濱勉メッセージ集

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1)今度は回転が落ちない

2)ISCバルブ

アイドリング不安定 現象発生時にISCVで回転変化を見る

アイドリング不安定 現象発生時のエンジン回転

3)ISCバルブ&スロットルの問題じゃなかった

4)水温センサー交換、しかし・・・

5)スロットル清掃完了、しかし事件が!?

6)ちょっと仕切り直し

7)接点復活剤をカプラーに掛けてみる・・・しかし・・。

【朗報】アイドリングが安定する(ただし原因不明)