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大型EV路線バス、トラブル多発で運行終了

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国が積極的に進めているEV化の政策が、まったく想定した通りにはなっていない現状が明らかになりました。

この度伝えられたニュースは、EVの路線バスを導入した自治体の惨憺たる状況です。ニュースをみると分かる通り、路線バスにEVを導入したのは、あくまでも宣伝目的であり、住民を利するものではないことが見てとれます。まずは、ニュース記事をご覧ください。




■全国に先駆け導入した大型EVバス、5年でひっそり運行終了 故障が多発 車体価格は8700万円

鹿児島県薩摩川内市が2014年4月、路線バスに導入した大型EV(電気自動車)は全国に先駆けた取り組みだった一方、故障が相次ぎわずか5年で運行終了した。

非常用電源や地域イベントの展示品として保管されていたが、20年に新型コロナウイルス感染が拡大。イベントの中止が相次ぎ、活用される機会がほとんどないままに今夏、処分された。充電設備などは9月上旬に撤去された。

EVは「こしきバス」として、JR九州川内駅と川内港高速船ターミナルをつないだ。大型電気バスの路線バス導入は、北九州市と並んで日本初だった。1回の充電で最長80キロ走れ、車体価格は約8700万円。

市負担分は2000万円で、残りは国の補助金など。デザインは、九州新幹線「つばめ」や高速船甑島も担当した水戸岡鋭治氏。経済シティセールス部の有馬眞二郎部長は「電気バスの話題性と一貫した水戸岡デザインでまちをPRできた」と意義を語る。

しかし、運行面では故障が目立った。予定した稼働日のうち運休日数が約3割を占めた。結局、13万6000キロを走って19年3月に引退。市総合運動公園の駐車場で非常用電源として保管された。

地域のイベントでも活用する予定だったが、新型コロナの感染拡大もあり、展示は1回のみ。非常用電源としての使用もなかった。一方、維持費は点検代や充電設備の電気代などで年間約180万円を要した。市は「経年劣化が進んだ」ためとして、本年度予算で処分費用134万円を計上。6月末にバスを業者へ引き渡した。こしきバスの運用は、一般的なバスに比べ短命に終わった。

 この数年で世界的に脱炭素が求められEV技術も飛躍的に進歩。大型電気バスの導入も各地で見られるようになった。ただ、電気バスの再導入について有馬部長は「二酸化炭素の削減効果や費用を勘案して判断しなければならない」と慎重に語った。

引用元;
https://373news.com/_news/topic.php?storyid=163414&topicid=57





記事にもある通り、大金を掛けてEVを導入したのは、話題性作りとPRのためだということです。そして、その結果としての廃止であり、業者に大金を払って処分したとのことです。導入時の大きな費用も、処分時の費用も、一部を除いて国民の税金です。大義名分であるCO2削減を本気で考えているのであれば、もっとも環境に負担を掛けるバッテリー廃棄および車両廃棄までモニターして国民に公表すべきでしょう。しかし、そうした動きは見られず、なかったかのようにひっそりと終了したようです。

もともとこの企画には数多くの無理がありましたが、一番は大型車両をEVにすることの非効率性です。電動バイクのような小型のEVであれば、バッテリーも車両もすべてが小型軽量で済みますし、街乗りという使用目的にも合致しています。しかし、路線バスというのは、大型車両で重量も重く、大型のバッテリーが必要になります。さらにバッテリーそのものも質量が大きいため、ある種バッテリーを運ぶために更なるバッテリーが必要であるような状態です。そしてバッテリーが大型になると、当然充電時間も長く必要になります。急速充電ではバッテリー寿命を短くしかねないため、毎日の充電は通常充電になるはず。すると、大容量バッテリーを積んだEVは、常に充電しているような状況になり、ややもすると走っている時間よりも充電している時間の方が長くなってしまうかもしれません。

CO2が地球温暖化の原因であるという仮説に基づいて、欧米と足並みを揃える形で政府が積極的に進めてきたEV化。これがうまくいかないのです。バッテリーの利権を持つ中国や、環境関連の金融取引面で主導的な欧米が、現状を正視せずにEV化を進めるのはまだわかります。しかし、省エネ分野で最先端を行く自動車メーカーを持つ日本が、EV化を進めた方が良い理由はまったくありません。それにも関わらず、EV化を進める政府および政治家は、何かしらの裏があるのではないかと勘ぐられても仕方ないのではないでしょうか。

このように、政治や行政の不合理にによって、一般市民の血税が無為に使われる現状はいち早く変えていく必要があります。技術面をよく知るはずの自動車メーカーが主導的役割を果たすことが期待されます。

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