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このページは『新車のほどんどがAT車なのはなぜ?』の紹介をしています。
MTとATとの公平な比較
▼対象

新車のほどんどがAT車なのはなぜ?

現在は販売される新車のほとんどがAT車(以下2ペダル車を全てATと呼ぶ)だと言われています。MTの割合は1割にも満たないのが現状であると。しかし、これは日本に限った話であることに注意が必要です。世界ではMTが多数派となっています。その理由を探ってみましょう。下記に記事をご紹介します。


●日本での新車販売の99%前後はAT 圧倒的に増えてきている背景

かつてATには高級なイメージがあった
 日本の自動車市場は世界的に見てもATが多いといわれている。実際、新車におけるMT比率は、ここ10年の間1.0%台で推移している。つまり、新車販売の99%前後はATというわけだ。

 はたして、これほどATが増えてきた理由はどこにあるのだろうか。

 その背景には、日本のモータリゼーションがアメリカの影響を受けてきたことが無視できない。近年の自動車メディアばかりを目にしていると、日本のクルマ好きはドイツ車を理想としているように思うかもしれないが、筆者の感覚でいえばスーパーカーブームが起こった1970年代以前は、アメリカ車が理想の姿として捉えられていた。

 1960年代の国産車をみると、そのスタイリングにアメリカ車の影響が多く見られるのはその証だろう。当時から、アメリカ車は欧州車に対してAT比率が高く、日本に持ち込まれる高級なアメリカ車は、ほとんどATという状況だった。

 余談だが、世界初の大量生産車といわれるT型フォードは、1908年生まれと100年以上前のクルマだが、そのトランスミッションはクラッチ操作が不要な2速セミオートマとなっていたくらいだ。

 さて、国産車も1960年代からATの採用を広げていく。そして、AT=高級というイメージを強くしたのは、1963年トヨタ・クラウンに2速ATが採用されたことが大きい。その後、1990年代まではAT車の価格はMT車よりも高く設定されていたこともあり、ATは上級グレードの証というイメージにもつながっていった。

 さらに1980年代からオーバードライブを持つ多段AT(といっても4速が主流だった)が普及しはじめると、高速道路でのエンジン回転数を下げることができるようになり、またクリープを利用してスムースに発進できることもあって、ATのほうがジェントルな走りがしやすくなっていく。これも高級感につながる部分で、当時のハイソカーブームというクルマに高級であることを求めるムーブメントと相まってAT比率は高まっていく。

 それでも1980年代のAT比率は50%に達さない程度だったが、ATの多段化がトレンドを変えていく。バブル期の1989年には、日産から5速ATが登場。AT多段化時代が幕を開ける。

1991年のAT限定免許が決め手に
 そうして多段化が差別化につながる時代となる一方で、日本では無段変速のCVTも増えていく。もはやスムースネスではMTはATに敵わない時代になっていった。コンパクトカーや軽自動車でもATのほうが静かに走れるようになっていった。

 走らせる楽しみという点ではMTに分があれど、多段化≒エンジン性能を引き出せるということになり、燃費でも加速性能でもATが有利という時代になっていったのだ。さらにAT比率が高まったことで、ATとMTの車両価格差はなくなり、むしろ希少なMTのほうが割高になるクルマもでてきた。合理的に考えて、ATを選ぶことが賢い選択となっていった。

 なにより、日本におけるAT比率の高まりに大きく影響したのは1991年11月にはじまったAT限定免許だろう。当初は、MTのクラッチ操作に苦戦して免許取得に苦労しているユーザーの救済といった捉えられ方をしていたAT限定免許だが、免許取得費用が抑えられる点や、世の中のほとんどがAT車になっていくなかでMTを運転できる免許を取得することがナンセンスと判断されるようになっていく。

 実際、2000年頃には新規免許取得者におけるMT免許とAT免許の比率は3:1くらいのイメージだったが、2010年には、ほぼ1:1でAT免許が上まわるようになり、それ以降はAT免許を選ぶドライバーが増え続けている。

 このようにATしか運転できないユーザーが増えているのであるから、メーカーがAT車ばかりを出すことはビジネスとしては当然の判断である。

 それ以外にも、ハイブリッドカーはATを前提としているシステム構成であることが多く、2000年代における省燃費ブーム、ハイブリッドカーの増加がAT比率を高めたという面も無視できない。

 いずれにしても、クルマの電動化が進むことは避けられない。純粋な電気自動車にしろ、ハイブリッドカーにしろ、MTが設定されることはメカニズム的にほとんど考えられず、MTを運転できるというスキルが、ほとんど意味も持たない時代になることは間違いないだろう。もっとも、完全自動運転が実現すれば運転免許という資格自体が無意味になるわけだが・・・。

引用元;WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/21594363/


特に戦後、日本ではアメリカの産業を手本にしてきた経済政策がありました。その影響を受けて、自動車づくりやその消費文化においても、米国の影響を色濃く受けてきたという流れがあります。相対的に、もうひとつの大きな勢力である欧州自動車産業の影響は小さく抑えられてきたと言えます。これが、日本では(米国的価値観から)ATが主流となった訳です。他にも、大きな車ほど高級である、という価値観も米国を踏襲しています。いずれも欧州にはない文化です。

そして、日本ではAT限定免許という制度ができたことで、この極端な流れが加速した訳です。AT限定免許ではMT車に乗る機会がまったくありません。そのため、ATとMTの比較ができず、それぞれのメリット・デメリットを自分で評価する場すら無くなった訳です。ここが米国などのAT優勢の他国とも決定的に違うところです。

実は、日本の整備された道路状況や、低めに設定された制限速度を考えた場合、「ターボ付の軽MT車」ですべて事足ります。高速道路を滅多に利用しない場合は「乗用車の軽MT」で完全に事足ります。これ以上の排気量や車体の大きさは、あくまで余裕分です。

ところがトランスミッションがATになったとたんに、軽では不足感を感じることになります。この原因は、シフトダウンのタイミングの拙さにあります。燃費を稼ぐため、AT車ではシフトダウンをすべきタイミングでもシフトダウンをせず、ドライバーがかなりアクセルペダルを踏み込んだタイミング(キックダウン)で初めてシフトダウンします。

これが如実に現れるのが、高速道路での「サグ渋滞」です。高速道路のような巡航時は、ドライバーはアクセル開度を一定にしがちです。緩やかな登り坂に差し掛かると、そのままでは速度が下がるにも関わらず、ATはなかなかシフトダウンをしないため、車は徐々に、気づかないうちに速度を落としていきます。これが数台続くと後続車はブレーキを踏むことになり、渋滞をつくります。(ちなみにエコモード・スポーツモードなど複数のモードを切り替えられる車は多いものの、積極的に活用しているドライバーは少ないのが現状)

このような現象は、MT車に乗った経験がそれなりにあれば、シフトダウンのタイミングが遅いだけだと気づくことができます。しかし、AT限定免許でAT車しか乗ったことがないと、車は通常このような動きが普通で、遅さを感じる場合はよりパワーのある車にステップアップするしかない、という考えになるはずです。

記事の結びには、今後EVや自動運転が普及するに伴い、そもそもMTがなくなっていくのではないかという予測がなされています。しかし、これは明確に誤りであり、EVはたくさんの選択肢のなかのひとつ、というのが終着点です。また自動運転に至っては、すべての車が無人運転で行き交うような状況には、今世紀中になることはないでしょう。その理由は当サイトで繰り返し解説していますが、今後もニュースを追いながら取りあげていきたいと思います。

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